防滑控制的车辆制动设备及压力减振器和止回阀的组合的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种具有权利要求1前序部分所述特征的防滑控制的液压的车辆制动设备以及一种具有权利要求5前序部分所述特征的用于这种车辆制动设备的压力减振器和止回阀的组合。
【背景技术】
[0002]防滑控制的液压的车辆制动设备原则上是已知的，其实现了制动防抱死控制、驱动防滑控制和行驶动力学控制，其简称为ABS、ASR、FDR和ESP。作为防滑控制的液压的车辆制动设备的示例，参考公开文献DE 195 01 760 Al。该车辆制动设备具有主制动缸，车辆制动设备通过隔离阀联接到该主制动缸上。对于每个制动回路都存在一个隔离阀。通过常常也被称为输入阀的增压阀，车轮制动器液压并联地联接到隔离阀上。为了各个车轮独立的防滑控制，为每个车轮制动器分配一个增压阀。通过常常也被称为输出阀的减压阀，车轮制动器联接到常常也称为回油泵的液压泵的吸入侧上。在每个制动回路中存在一个液压泵。压力减振器和联接在其后的节流件联接到液压泵的压力侧上，节流件自身联接在隔离阀和增压阀之间。典型地，压力减振器具有恒定的或可变的减振容积，其被制动液填充并且与液压泵的压力侧和节流件相通。对于可变的减振容积，已知带有弹簧或气压加载的活塞、膜片、波纹管或弹性减振元件的压力减振器，其体积通过在压力加载时的弹性变形变化。即使当其具有固定的减振容积时，压力减振器也减弱制动液的压力波动和压力冲击，其中，可变的容积(特别是当容积变化被减弱时)和/或连接在之后的节流件提高减振作用。在防滑控制的车辆制动设备中在液压泵的压力侧上的压力减振器减弱通常使用的脉冲式输送的活塞泵的由结构所决定的压力波动和压力冲击。在防滑控制期间这种压力振动和压力冲击对脚制动踏板或手制动杆的反作用由压力减振器减小，提高了舒适性并且减小了噪声形成。
[0003]在通常的制动操纵、即没有防滑控制的正常制动时，压力减振器在防滑控制的液压车辆制动设备的液压泵的压力侧上通过打开的隔离阀与主制动缸相通。压力减振器表现为联接到主制动缸上的容积，该容积增大了车辆制动设备的弹性，并且因此是不期望的。该弹性可通过减振容积的减小而减小，但这具有压力减振效果不良的缺点。通过具有小的通过开口和大的流动阻力的节流件，可与弹性相反地作用，然而大的流动阻力提高了液压泵的负荷并且抑制了利用液压泵进行的制动压力建立，此外，用于保护液压泵的压力限制阀可能是必要的。
【发明内容】
[0004]根据本发明的具有权利要求1所述特征的防滑控制的液压的车辆制动设备在其液压泵的压力侧上具有压力减振器、节流件和止回阀，止回阀布置在一方面的压力减振器与另一方面的隔离阀和增压阀之间，并且在朝向压力减振器的方向上闭锁。没有隔离阀的车辆制动设备的实施方案也是可行的，在其中，一个或多个液压并联的增压阀直接联接到主制动缸上。在液压泵的压力侧上的压力减振器在这种情况下通过节流件和止回阀联接在主制动缸和一个或多个增压阀之间。节流件和止回阀的顺序也可相反，从压力减振器的方向上，节流件可布置在止回阀之前或之后。如果在隔离阀打开时利用主制动缸操纵车辆制动设备或者操纵不具有隔离阀的车辆制动设备，则止回阀关闭并且由此使压力减振器与主制动缸液压分离，从而不提供用于从主制动缸中排出的制动液的减振容积，从而压力减振器不会引起车辆制动设备的附加弹性。对在(脚)制动踏板或(手)制动杆处软的踏板感觉或杠杆感觉有相反的作用。本发明的另一优点是保护压力减振器不受由于操纵主制动缸而产生的高的主制动缸压力的影响。
[0005]从属权利要求的对象是在权利要求1中给出的本发明的有利设计方案和改进方案。
[0006]权利要求6至11的对象是据本发明的车辆制动设备的压力减振器和止回阀的有利组合的实施方式。
【附图说明】
[0007]从以下结合权利要求和附图对本发明的实施方式的描述中得到本发明的其它优点。在本发明的实施方式中，单个特征可单独地实现或者可以多个任意组合的方式实现。以下根据在附图中示出的实施例详细解释本发明。其中:
[0008]图1示出了根据本发明的防滑控制的车辆制动设备的液压线路图；
[0009]图la、图1b根据在图1中的箭头I示出了车辆制动设备细节的根据本发明的变型方案；
[0010]图2示出了根据本发明的改进的防滑控制的车辆制动设备的液压线路图；以及
[0011]图3示出了用于根据本发明的图1中的液压车辆制动设备的压力减振器、节流件和止回阀的组合。
【具体实施方式】
[0012]在图1中示出的根据本发明的防滑控制的液压的车辆制动设备I具有两个制动回路1、II，其联接到双回路主制动缸2上。在该实施例中，两个车轮制动器3联接到每个制动回路1、II上，其中，两个制动回路1、II的数量以及每个制动回路1、II的两个车轮制动器3的数量对于本发明来说都不是强制的。
[0013]每个车轮制动器3都分配有增压阀4和减压阀5。增压阀4是在其断电的基础位置上打开的二位二通电磁阀，减压阀5是在其断电的基础位置上关闭的二位二通电磁阀。可在从车轮制动器3到主制动缸2的方向上被穿流的止回阀6与增压阀4液压并联。
[0014]每个制动回路1、II具有一个隔离阀7，每个制动回路1、II通过该隔离阀7联接到主制动缸2上。增压阀4联接到隔离阀7上。隔离阀7是在其断电的基础位置上打开的二位二通阀，可从主制动缸2向车轮制动器3的方向上被穿流的止回阀8与该二位二通阀并联。隔离阀7对于本发明来说不是强制的，也可实现没有隔离阀7的车辆制动设备I的实施方案，在其中，增压阀4直接联接到主制动缸2上。图2示出了这种根据本发明的车辆制动设备I。在这种情况中，与隔离阀7—起地也省去了与其液压并联的止回阀8。对于图2，基本上仅仅解释与图1的区别并且其它方面参考图1的解释。
[0015]每个制动回路1、II具有一个液压泵9，车轮制动器3通过减压阀5联接到该液压泵的吸入侧上。此外，液压泵9的吸入侧通过吸入阀10联接到主制动缸2上。吸入阀10是在其断电的基础位置上关闭的二位二通电磁阀。对于本发明，吸入阀10不是强制的并且在图2中被省去。
[0016]此外，液力蓄能器11在液压泵9的吸入侧上联接，该液力蓄能器用于中间储存在防滑控制时通过减压阀5的打开从车轮制动器3中流出的制动液。在图1中示出的车辆制动设备I中，在液力蓄能器11和液压泵9的吸入侧之间布置有止回阀12，其可向液压泵9的方向被穿流。在图2中绘出的车辆制动设备I不具有这种在液压泵9的吸入侧上在减压阀5和液力蓄能器11 ( 一方面)与液压泵9的吸入侧之间的止回阀12。液压泵9被共同的电动机13驱动。
[0017]增压阀4和减压阀5形成制动压力调制阀组件，利用该制动压力调制阀组件可以针对每个车轮独立地调节在车轮制动器3中的车轮制动压力以进行防滑控制。为了防滑控制，驱动液压泵9，隔离阀7可以为了防滑控制而关闭，以使主制动缸2与车辆制动设备I液压分离。为了吸入制动液，可打开吸入阀10。防滑控制装置，例如作为制动防抱死控制装置、驱动防滑控制装置和/或行驶动力学控制装置(ABS、ASR、ESP、FDR)是已知的并且在此不再赘述。
[0018]车辆制动设备I具有双活塞泵作为液压泵9，其中，每个制动回路1、11具有一个带有泵活塞的泵元件。换句话说，每个制动回路1、II具有一个带有一个泵活塞的单活塞泵。
[0019]压力减振器14联接在液压泵9的压力侧上，节流件15和止回阀16跟在压力减振器之后，止回阀16自身联接在隔离阀7和增压阀4之间。止回阀16可向隔离阀7和主制动缸2的方向以及向增压阀4和车轮制动器3的方向被穿流，并且闭锁向液压泵9的(压力侧的)方向的穿流。在本发明的所示出的实施方式中，止回阀16没有弹簧，然而也可设想弹簧加载的止回阀(未示出)。压力减振器14特别是在与节流件15的共同作用下减弱制动液中的压力波动和压力冲击，该压力波动和压力冲击由液压泵9在输送制动液时所产生，特别是当液压泵9是由结构所决定而以脉冲的方式输送并且在输送行程或者说排出行程开始时产生压力冲击的活塞泵时。压力减振器提高了车辆制动设备I的舒适性，因为液压泵9在防滑控制期间在输送时在制动液中产生的压力振动和压力冲击在打开隔离阀7时仅仅以被减弱的方式到达主制动缸2。当在隔离阀7打开的情况下利用主制动缸2操纵车辆制动设备I时，在液压泵9静止且未输送的情况下止回阀16闭锁，从而在这种情况下压力减振器14与主制动缸2分离。因此，当车辆制动设备I没有防滑控制地、也就是说在液压泵9静止的情况下利用主制动缸2操纵时，压力减振器14的减振容积不会引起在车辆制动设备I中的弹性。避免了在主制动缸2的制动踏板处的软的踏板感觉并且避免了通过压力减振器14的减振容积延长的主制动缸2的踏板行程或一般而言的操纵行程。
[0020]如果车辆制动设备I如在图2中示出的那样不具有隔离阀7，当在液压泵9静止的情况下利用主制动缸2操纵车辆制动设备I时止回阀16同样闭锁，从而压力减振器14与主制动缸2分离。即，当车辆制动设备I不具有隔离阀7，而是增压阀4直接联接到主制动缸2上时，也避免了在主制动缸2的制动踏板处的软的踏板感觉并且避免了通过压力减振器14的减振容积延长的主制动缸2的踏板行程或通常所说的操纵行程。
[0021]另一止回阀17与液压串联地布置的节流件15和止回阀16液压并联，该另一止回阀17如止回阀16那样可向隔离阀7和主制动缸2以及增压阀4和车轮制动器3的方向被穿流，并且阻止进入压力减振器14的流动和向着液压泵9的压力侧的流动。该另一止回阀17是弹簧加