配设于车辆车轮的减振器的系统的制作方法
【专利摘要】本发明涉及一种配设于车辆车轮的减振器的系统，该减振器具有带有减振器活塞(5)和活塞杆(6)的填充有流体的缸(3)，其中，在与活塞杆(6)对置的减振器室(8)上连接有气体压力垫(11)。减振器经由带有可在减振器活塞(5)的移动方向上变形的橡胶弹性体(14)的减振器支架(2)而支承在车身上，并且在减振器支架(2)中构成有液压压力室(15)，该液压压力室与体积在车轮弹性缩入时减小的减振器室(8)以导通流体的方式相连接。所述两个减振器室(7、8)经由可用马达驱动的液压泵(9)相互液压连接，并且在减振器支架(2)中设有直接或间接在减振器活塞(5)的移动方向上作用在橡胶弹性体(14)上的弹簧元件(40)，该弹簧元件的弹力这样定向和确定大小，使得在减振器活塞(5)的移动方向上作用到橡胶弹性体(14)上的力在减振器活塞(5)处于静止并且所述两个减振器室(7、8)中的压力相等时至少接近相互抵消。
【专利说明】
配设于车辆车轮的减振器的系统
技术领域
[0001]本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的配设于车辆车轮的(液压)减振器的系统，该减振器具有填充有流体的缸，带有活塞杆的减振器活塞在该缸中被引导并且在该减振器活塞两侧形成有减振器室，其中，在与活塞杆对置的减振器室上连接有尤其以气体压力垫形式构成的蓄压器或其它的中间蓄存器用于存在于减振器缸中的液压液体的部分量，并且减振器经由带有可在减振器活塞的移动方向上变形的橡胶弹性体的减振器支架支承在车身上，在该减振器支架中另外构成有液压压力室，该液压压力室与体积在车轮相对于车身弹性缩入时减小的那个减振器室经由导通流体的连接部相连接，并且本发明从作为最接近现有技术的DE 196 29 959 A1出发。【背景技术】
[0002]在车辆上在其车轮与经由所谓的支承弹簧在垂直方向上支撑在该车轮上的车身之间设有的减振器已知用于在相应的车轮弹性缩入和弹性伸张时(即，当该车轮基本上在垂直方向上相对于车身运动时)衰减这种(朝向车身定向的)弹性缩入运动或(离开车身定向的)弹性伸张运动。这样的液压减振器通常包括(减振器)缸，(减振器)活塞在该缸中在上述弹性缩入和弹性伸张运动的方向上可移动地被引导。通过相应的车轮相对于车身的(垂直的)运动，活塞在缸中运动并且在此排挤液压液体、尤其是油。减振器的活塞杆通常经由橡胶弹性的减振器支架而与车身相连接，而减振器的缸固定地紧固在可旋转地支承车轮的车轮支架上。在所述减振器支架中，活塞杆的自由端在此通常经由固定盘而与在最广泛的意义上构成为空心圆柱状的橡胶弹性体(活塞杆位于或保持在该橡胶弹性体的中心)固定连接，而该橡胶弹性体的外侧支撑在车身上。
[0003]开头提及的DE 196 29 959 A1示出了具有液压悬架的减振器系统，其中，所提及的橡胶弹性体紧靠液压压力室而支撑，该液压压力室与在减振器的缸中的其体积在车轮相对于车身弹性缩入时减小的那个室液压连接。因此，不仅应当可衰减在车轮的可见的弹性缩入和弹性伸张运动范围内的车轮相对于车身的低频振动(这在行话中也称为车身频率)， 而且由于具有这样的减振器的液压悬架，也应当可以通过如下方式衰减从行驶车道经由车轮朝向车身导入的较高频率的振动(这在行话中也称为车轮频率)，即，在车轮弹性缩入时， 将液压液体从减振器缸输送到液压悬架的压力室中。
[0004]作为另外已知的现有技术例如提及US 8,376,100 B2,该文件示出在液压减振器上的所谓的盖劳特栗(Gerotor)，其中所述两个在减振器缸中设有的减振器室经由被(优选电动地)驱动的液压栗相互连接或可相互连接。这样的减振器也称为主动减振器，因为利用该减振器可以经由被驱动的液压栗将力导入所配设的车轮和车身之间，利用该力可以例如使车身相对于车轮抬起(即，在这种情况下，车轮可以通过适当地运行液压栗而近乎“压缩伸张”)。利用这样的主动减振器例如可以在双轮辙的双轴车辆上在车辆快速转弯行驶时实现车身的摆动稳定。借助主动减振器可以通过如下方式来防止或限制车身的摆动，即，力经由减振器的活塞杆引入或施加到减振器支架上并且因此引入或施加到车身上，而在具有简单的非主动(所谓的被动)减振器的这样的车辆上，在稳定转圈行驶中出现的摆动力矩仅经由支承弹簧和通常设有的横向稳定器来支撑并且此时在减振器支架中几乎没有力出现。于是该主动减振器作为液压调节器起作用。有利的是，利用这样的主动减振器也可以从其减振功能中获得能量(在电动机驱动液压栗的情况下为电能)。不同于在传统的(被动)减振器中，减振器活塞的运动(和由此在车身与车轮之间的相对运动)的衰减因而不是通过在减振器活塞中连接两个减振器室的节流通道来实现，而是通过所提及的液压栗来实现，该液压栗由在减振器室之间流经的液压液体驱动并且该液压栗由此驱动其所配设的马达或者说电机，于是该马达或者说电机作为发电机起作用。
[0005]回到这样的可能性，S卩，利用主动减振器可以“调节”相对高的力，也就是说可以在车轮和车身之间导入相对高的力，对此当前已经认识到的是，在使用传统的经由简单的橡胶弹性体在车身上的减振器支承结构时，该橡胶弹性体无论如何在导入这样的高的力期间将会强烈变形并且因此张紧而且由此将变硬。然而，这样的变硬将会妨碍真正通过该弹性体要提供的振动技术上的在减振器(或车轮)与车身之间的隔离(涉及较高频率)。
[0006]此外，当前已经认识到的是，在减振器支架(在该减振器支架中，减振器在之间设置有尤其可在减振器活塞的移动方向上变形的橡胶弹性体的情况下支撑在车身上)中的液压压力室可以有利于缓和当前提及的问题，当该液压压力室与其体积在车轮相对于车身弹性缩入时减小的那个减振器室导通流体地相连接时。
【发明内容】
[0007]此外，当前已经认识到的是，然而关于此还有其它改进是可能的，所以现在本发明的任务是，这样改进作为主动减振器的根据权利要求1的前序部分的减振器的系统，使得在减振器支架中的橡胶弹性体变硬的危险降到最低。
[0008]该任务通过权利要求1的特征部分的特征来实现，S卩，在减振器活塞的两侧在减振器缸中形成的减振器室经由可用马达驱动的液压栗相互液压连接，并且在减振器支架中设有直接或间接在减振器活塞的移动方向上作用到橡胶弹性体上的弹簧元件，该弹簧元件的弹力这样定向和确定大小，使得在减振器活塞的移动方向上作用到橡胶弹性体上的力在减振器活塞处于静止并且所述两个减振器室中的压力相等时至少接近相互抵消。从属权利要求的技术方案是本发明的有利的构造方案。
[0009]因此，首先提出:将原理上已知的经由带有橡胶弹性体的液压悬架支承在车身上的并且其中液压悬架与在车轮弹性缩入时减小的减振器室相连接的(被动)减振器(例如根据开头提及的DE 196 29 959 A1)构成为同样原理上已知的(带有在所述两个减振器室之间的液压栗的)主动减振器。此外，还提出借以使橡胶弹性体尽可能保持无压力的措施。利用这些另外的按本发明的特征、即如所说明的那样起作用的弹簧元件和由此实现的力平衡，确保了所述橡胶弹性体不仅可以当减振器在其常见的减振功能中(如非主动、被动减振器那样)起作用时成功地衰减较高频率的振动，而且当主动减振器作为液压调节器运行时， 它也可以成功地实现其真正的任务。即使在这样的运行情况下，按本发明的主动减振器的橡胶弹性体也保持不受附加的高的力，从而不存在减振器的该橡胶弹性体在该减振器作为液压调节器起作用期间变硬(并且此后不再能够成功衰减较高频率振动)的危险。
[0010]涉及到术语“较高频率”或者说衰减“较高频率的振动”，如下地设计减振器支架的橡胶弹性体(减振器的活塞杆例如或优选经由该橡胶弹性体支撑或者说支承在车身上)， 即，因此可以衰减较高频率或高频率的激励、优选大于1 OHz至15Hz (该高频率的激励的范围在此可以达到几千赫兹)。而如常见的那样，在(小于该数字上给出的频率范围的)低频率范围内，在相应的车轮与车身之间的振动衰减由真正的减振器、即由减振器缸和减振器活塞组成的单元来承担。因此，在按本发明的减振器中串联有两个减振器系统。一方面在低频率范围内(小于l〇Hz-15Hz)，经由在减振器缸内被引导的活塞来实现常见的衰减，而对于较高频率的范围，经由所述的在减振器支架内的弹性体来实现衰减并且此时优选不发生在减振器活塞和减振器缸之间的(可见的)相对运动。并且尤其对于该较高频率的范围，所述弹性体通过在减振器支架的液压压力室中存在的或经由导通流体的连接部传递到该压力室中的压力以及所述弹簧元件的力被卸载附加的力并且由此近乎稳定，由此防止该弹性体的在没有这样的卸载的情况下可能由于过高的负载而出现的变形和因此造成的在成功衰减较高频率振动方面所不希望的变硬。
[0011]在稍后的段落中借助附图1实现在物理上推导出可如何设计按本发明的弹簧元件。然而首先还要提到的是，通过在车轮(相对于车身)弹性缩入时减小的减振器室与在减振器支架中设有的液压压力室相连接，确保了在车轮弹性缩入时或者在车身相对于车轮抬起时在主动减振器作为液压调节器运行的情况下并且因此原理上在所述减振器室压缩时将液压液体安全地从减振器缸输送到所述压力室中。因此，橡胶弹性体尤其在该高负载情况下尽可能好地保持不受附加的力。
[0012]此外，通过适当设计所提及的在所述减振器室与在减振器支架中的液压压力室之间的导通流体的连接部的横截面可以将该减振器支架的衰减特性设计为近乎频率选择性的。也就是说，如果导通流体的连接部是狭窄的或者说强烈节流的，则在低频率时，在所述在减振器缸中的(经由导通流体的连接部与减振器支架的压力室相连接的)减振器室与在减振器支架中的压力室之间还出现完全的压力平衡。反之，在高频率时，在导通流体的连接部中的液压柱由于其惯性不再或至少不再完全跟随压力变化，并且因此在减振器支架的压力室与所述减振器室之间出现压力差。这可以用于按确定的、尤其是较高的频率(根据更上面的说明)有针对性地设计减振器支架中的衰减特性。通过在较高频率范围内可能不能实现完全的压力平衡，橡胶弹性体可以在一定程度上针对性地受迫变形并且由此可以利用该橡胶弹性体的橡胶材料的衰减特性。
[0013]再次回到作为主动减振器的按本发明的减振器的特性，如已经描述的那样，利用可通过电机驱动的液压栗可以有针对性地将液压液体从减振器的一个室输送到减振器缸的另一个减振器室中并且因此车身可以相对于相应的车轮有针对性地抬起或下降。此外， 与液压栗以驱动的方式相连接的电机也可以作为发电机使用，从而在车轮的通过车辆在行驶车道上行驶引起的弹性缩入或弹性伸张运动中可以获得电能，其中，同时实现对车轮相对于车身的弹性缩入或弹性伸张运动的期望的衰减。然而在此必须注意，由于液压栗和电机的惯性，极为有效的衰减调节被限制于相对低的频率，也就是说，由此实际上仅在车轮相对于车身的可见的垂直振动的频率范围内(在行话中称为“车身频率”)可以实现极为有效地衰减该振动运动。然而，在车身的振动固有频率范围内和因此在更上面提及的较高频率振动的范围内(其在行话中也称为“车轮频率”)不能实现极为有效的衰减，而且通过在减振器支架中的简单的橡胶弹性体可以实现的衰减如已经说明的那样由于该橡胶弹性体的变硬也是不够的，从而带有简单常见的减振器支架(在此没有提出的压力室)(比按本发明的减振器更)简单的主动减振器显示出明显的、尤其在声学方面的弱点，这些弱点使配备有该减振器的车辆的驾驶员获得不舒服的驾驶感觉。这些弱点可以借助按本发明的带有在减振器支架中的液压压力室和附加的按本发明的弹簧元件的减振器来避免。
[0014]在减振器支架中除了弹性体之外还可以集成有液压缓冲结构。这样的对于技术人员原理上已知的液压缓冲结构包括在弹性体中的填充有流体的第一工作室以及在减振器支架之内在弹性体之外的第二工作室和在这两个工作室之间的至少一个节流器。这两个工作室有利地作为环状室同中心地围绕活塞杆布置。与此相应地，有利地建议带有合适的孔眼(这些孔眼必要时可以附加配备有阀板)的环状板作为节流器。在此也可以设有填充有气体的补偿室。在补偿室与第二工作室之间存在膜片。于是，当活塞杆由于车轮的较高频率的弹性缩入和弹性伸张运动而(振动)运动时，则弹性体相应地也进入相比于车轮(相对于车身)的可见的往复运动更高频率的振动运动。由此，液压液体在所述两个工作室之间运动穿过节流器，因此出现(相对于橡胶弹性体的作用)附加的缓冲作用。
[0015]对于按本发明的弹簧元件的布置结构存在不同的可能性。根据第一实施形式，该弹簧元件可以直接在车身上支撑或相对于车身支撑。备选地，在减振器支架中的液压压力室自身可以根据液压缸的方式构成并且在该意义上由可在减振器活塞的移动方向上移动的压力平衡活塞限制，该压力平衡活塞经由所述弹簧元件(即在之间设置该弹簧元件的情况下)支撑在橡胶弹性体上。在此，可移动的压力平衡活塞在减振器活塞处于静止并且在所述两个减振器室中的压力相等时被弹簧元件压靠到止挡部上，然而这不是强制性必要的。【附图说明】
[0016]本发明另外的细节、特征和优点从下面的说明和附图中得出，在这些附图中，相同的元件始终用相同的附图标记表示。其中:[〇〇17]图1示出一种按本发明的减振器系统的原理视图，其中分开示出相关面积(为了说明物理关系)，与实际的在水平位置中的安装情况有偏差，
[0018]图2以等轴测图示出按本发明的减振器支架的第一实施例的剖视图，
[0019]图3以类似于图2的图示出按本发明的减振器支架的第二实施例的剖视图。【具体实施方式】
[0020]图1非常简化地示意示出带有减振器支架2的减振器1。减振器支架2借助其壳体13 固定在车辆的在图中未示出的车体上、即在车身上。此外，减振器支架2与减振器1的活塞杆 6相连接或者该活塞杆6以之后还要详细说明的方式支承在减振器支架2中。活塞杆6与减振器活塞5固定连接。减振器活塞5在用液压液体填充的减振器缸3中(不同于图示地基本上在垂直方向上)可直线运动地被引导。减振器缸3通常也称为减振器1的减振筒。减振器缸3通常并且在此也借助连接部4布置在车轮侧，并且为此(不同于图示地以该减振器缸的缸轴线基本上在垂直方向上定向地)例如与相应车轮的车轮支架或引导车轮的导杆相连接。减振器活塞5将减振器缸3分为在此在活塞5“上方”的第一减振器室7(即减振器室7朝向车身)和在此在活塞5“下方”的第二减振器室8(即减振器室8朝向车轮)。在车轮弹性缩入和弹性伸张时，活塞5相对于减振器缸3运动，其中，在减振器1的所谓压缩阶段中，当车轮向车身弹性缩入时，第二减振器室8变小，而在减振器1的所谓拉伸阶段中，当车轮从车身离开而弹性伸张时，第一减振器室7变小。[0021 ]另外，图1示出液压栗9，该液压栗可以由电机10驱动并且与所述两个减振器室7、8 液压连接或者说液压作用连接。因此，在此涉及主动减振器系统或主动减振器1，因为减振器活塞5可以借助液压栗9相对于减振器缸5调整或者说移动。通过这样主动地液压地调整减振器活塞5,例如可以抵抗车身的摆动运动。在这种情况下，减振器活塞5和减振器缸3以及因而减振器1作为提供力的液压缸起作用。另外，图1示出连接到所述两个减振器缸7、8和液压栗9的液压回路上的液压蓄压器11。在该蓄压器11中尤其可以存储如下的液压液体量， 该液压液体量在减振器1的压缩阶段被在减振器缸3内部(或者说在其第一减振器室7内)的活塞杆6近乎排挤。在减振器构成为(对技术人员已知的)单筒式减振器时，该蓄压器11(以所谓的补偿室的形式)通常位于减振器的底部，该蓄压器包括气垫和分离活塞。在减振器构成为双筒式减振器时，该蓄压器11或者其功能也可以集成在减振器筒3的如通常一样的 “双”壁中。
[0022]当如通常一样在车辆的行驶运行中，减振器活塞5在车轮由于行驶动力学的影响或由于行驶车道对车身的影响而弹性缩入或弹性伸张时相对于减振器缸3(垂直)移动时， 由液压栗9和电机10组成的单元也可以以发电机的形式用于产生电能。在此，对该在有限的范围内振动的弹性缩入和弹性伸张运动的衰减实际上仅通过由液压栗9驱动的电机10的发电机式运行来实现，因此不同于在常见的被动减振器中，在减振器活塞5中未设有用于液压液体的节流通孔。
[0023]如图1所示，在活塞杆6内构成有导通流体的连接部12。该导通流体的连接部12以其第一端部通到位于减振器活塞5下方的减振器室8中和以其第二端部通到减振器支架2 中，更确切地说，通到该减振器支架的压力室15中，如下面说明的那样。
[0024]减振器支架2具有壳体13,其中，例如可以在该壳体的上侧上安装螺栓，该壳体3和因而减振器1经由这些螺栓固定在车身上。在壳体13内部，减振器1的活塞杆6经由(例如由橡胶制成的)弹性体14支承，该弹性体当前称为橡胶弹性体14。该橡胶弹性体14在此以简化表示的方式构成为空心圆柱形盘，活塞杆6的自由端部固定嵌入到该空心圆柱形盘中或者活塞杆6以在此未详细示出的方式与该空心圆柱形盘固定连接。而该空心圆柱形的橡胶弹性体14以其外周与壳体13的内壁固定连接。如一般地、即尤其在车辆底盘中的被动减振器上常见的那样，车轮的较高频率的振动应经由该橡胶弹性体或借助该橡胶弹性体14被成功地衰减，该较高频率的振动不导致减振器缸3与减振器活塞5之间的可见的移动，然而会通过活塞杆6朝车身传递。
[0025]在减振器支架2中构成有由壳体13的内壁的一个区段以及由橡胶弹性体14限定的空室，该空室作为液压压力室起作用并且因此也称为液压压力室15。在活塞杆6中延伸的导通流体的连接部12通到该液压压力室15中。除了该导通流体的连接部12外，压力室15在减振器支架2内部构成为流体密封的。此外，在此在壳体13内部设有构成为压缩弹簧的弹簧元件40,该弹簧元件在一侧作用在橡胶弹性体14的与压力室15相对的一侧上，并且该弹簧元件在另一侧、即以其另一端部区段支撑在减振器支架2的壳体13上并且由此最终支撑在车身上。在此要明确指出，弹簧元件40的就此描述的布置方案绝对不是必需的一一除此之外， 其他布置方案也是可行的(例如一种根据图3的布置方案)，借助这些其他布置方案可以实现该弹簧元件40以及压力室15的所期望的并且在下面说明的作用:
[0026]减振器1处于静止状态并且首先为了简便由液压栗9在减振器1的室7、8之一内也不产生压力。然后，在减振器1的所述两个室7、8中以及(经由通过活塞杆6的导通流体的连接部12)在减振器支架2的压力室15中存在相等的液压压力。该液压压力由蓄压器11的预压力确定并且在单筒式减振器中通常在30巴的数量级中。
[0027]当面积AjPA4、即活塞5在减振器室8中的面积六:和橡胶弹性体14在压力室15中的垂直于活塞杆6或者说垂直于减振器活塞5的移动方向的面积A4的(暂时为了简便而假设的)面积相等时，因而由在减振器室8中的以及在压力室15中的压力造成的和作用于橡胶弹性体14上的力相抵消。因此，由在另一减振器室7中的压力造成的并且从减振器活塞3的相对于面积^减去活塞杆6的面积A3的该面积知中产生的而且经由活塞杆6传递到橡胶弹性体 14上的力仍然保持不变，该力适合用于补偿，以便橡胶弹性体14按照期望基本上不受到被导入的力或附加力。为此设有弹簧元件40,该弹簧元件抵抗由在减振器室7中的液压压力造成的并且作用在橡胶弹性体14上的力。因此，橡胶弹性体14至少在静止时观察是不受在减振器活塞5的移动方向上起作用的力，并且由此可以如更上面详细说明的那样尽可能好地实现其功能、即衰减较高频率的振动。仅为了完整性而要再次提出，在减振器室7、8中在静止状态下存在的液压压力通过减振器1的设计而固定地预定，并且除了与弹性缩入状态(由蓄压器11的气体容积变化和变化的由活塞杆6排挤的体积造成)和与温度影响有关的微小的压力变化外，与显著变化的边界条件基本上无关。
[0028]现在，下面的关系或者说下面的(代数)方程必须在没有上述仅以辅助方式引入的面积相等性的情况下适用，以便在减振器活塞5的移动方向上观察，在静止状态下在橡胶弹性体14上存在如下的力平衡:
[0029]EF = 0 = p ? Ai~p ? A2~p ? A4+F40,
[0030]其中，E是代数求和符号，
[0031]其中，p是在静止状态下在减振器缸3的室7、8中存在的(并且对于两个室7、8相等的)液压压力，
[0032]其中，“ ?”代表代数乘，代表代数差，“+”表示代数和，[〇〇33] 其中，面积A^A4如上说明或者从图示中明显可得，以及 [〇〇34]其中，F4Q是弹簧元件40的适当定向的力并且F表示力。
[0035]当通过液压栗9在减振器缸3的室7或8之一中建立附加的液压压力并且同时在另一减振器室(8或7)中减小液压压力时，则这导致减振器缸3(相对于减振器活塞5)移动。然而，在橡胶弹性体14上的力平衡基本上不受此影响，也就是说，通过在减振器室7、8中的压力建立或压力减小也没有附加的力作用到该橡胶弹性体上，只要在减振器室8中存在的压力通过导通流体的连接部15而传送到压力室15中。在此，由于导通流体的连接部12的相对狭窄的横截面(与在减振器室7、8中以及在压力室15中的有效面积有关)导致的小的时间延迟在所期望的力平衡方面在减振器活塞5和减振器缸3之间的相对运动期间也是有利的。
[0036]在存在该力平衡时或在至少接近满足上述方程时，当减振器活塞5借助由电机10 驱动的液压栗9而移动并且按本发明的减振器1因此作为液压调节器起作用时，橡胶弹性体 14保持几乎不受显著的附加力，该附加力会妨碍橡胶弹性体的真正的功能、即衰减较高频率的振动。
[0037]图2部分地更细致地示出按本发明的减振器支架2以及活塞杆6的面向该减振器支架的端部区段(现在在车辆中的实际安装位置中)。在此示出的是在减振器支架壳体13的上侧上未详细标记的螺栓，该壳体13和因而减振器1经由这些螺栓固定在车身上。抽象地根据空心圆柱体的方式构成的橡胶弹性体14位于该壳体3中。在该橡胶弹性体14之内设有液压压力室15,在活塞杆6中延伸的导通流体的连接部12通到该液压压力室中。为了将活塞杆6 居中地固定在橡胶弹性体14内，固定盘16位于活塞杆6上，该固定盘自身嵌入到橡胶弹性体 14中。由活塞杆6传递的力和活塞杆6的微小的较高频率的振动运动(尤其是在垂直方向上、 即在活塞杆6的纵向上)经由该固定盘16传递到橡胶弹性体14中。经由在其上支撑着橡胶弹性体14的壳体13又实现由活塞杆6导入的力和首先实际上活塞杆6的较高频率的振动运动也从橡胶弹性体14传递到车身中。然而后者、即活塞杆6的较高频率的振动运动到车身中的未衰减的传递是不希望的，因此应该通过橡胶弹性体14尽可能强烈地衰减或者说缓冲该振动运动，因此该橡胶弹性体应该至少几乎不受附加的力、尤其由于该减振器1用作主动式液压调节器造成的力。就此而言，因此不仅设有类似于图1作用到橡胶弹性体14上的压力室 15,而且另外设有类似于图1作用到橡胶弹性体14上的弹簧元件40,该弹簧元件在此夹紧在固定盘16和减振器支架的壳体13的合适的凸肩或者说凸起部13’之间。
[0038]另外，图2示出附加的液压缓冲结构，该液压缓冲结构可以集成到减振器支架2中或者说在该实施例中(不同于在根据图1、3的实施形式中)集成到减振器支架2中。该液压缓冲结构包括第一工作室20，该第一工作室在橡胶弹性体14自身内构成，更确切地说，在固定盘16的远离液压压力室15的一侧。另外，在橡胶弹性体14中嵌入在此为环状的节流板22,在该节流板内设有大量用于液压液体的通孔。该节流板22将第一工作室20与第二工作室21分隔开。第二工作室21位于橡胶弹性体14外部或下方，仍然在壳体13内部。另外，在壳体13内设有填充有气体的补偿室23。填充有气体的补偿室23经由膜片24与第二工作室21分隔开。 如图2所示，第一工作室20、第二工作室21、节流板22、补偿室23和膜片24作为环状元件同中心地围绕活塞杆6布置。如果现在经由活塞杆6向弹性体14中导入一定的在活塞杆6的纵向上的(振动的)运动，则液压液体在所述两个工作室20和21之间溢流通过节流板22的通孔， 由此实现附加地衰减这样的高频运动或者说振动激励。
[0039]类似于上述根据图1、2的变型方案，在根据图3的实施例中关心的是:橡胶弹性体 14至少几乎不受附加的力、尤其由于该减振器1用作主动式液压调节器造成的力，其中，以尤其有利的方式使该橡胶弹性体14自身不与减振器1的液压液体相接触。类似于图2,活塞杆6在此借助或者说经由固定盘16支承在橡胶弹性体14中，其中，该橡胶弹性体14在此也是基本上纯粹空心圆柱形的(类似于图1)并且通过如下方式适当地夹紧在减振器支架2的壳体13中，S卩，将该橡胶弹性体嵌入到该壳体的凹槽中。固定盘16在此平放在活塞杆6的凸肩 6a上地借助螺母41固定，在活塞杆的在横截面上减小的端部区段6b上为该螺母安置有螺纹。弹簧座42平放在该螺母41上地(并且由此在该螺母的远离固定盘16的一侧)插套到该活塞杆端部区段6b上，弹簧元件40(其功能已借助图1详细说明)平放或者说支撑在该弹簧座上。该弹簧元件40以其另一端部贴靠在所谓的压力平衡活塞43上，或者在减振器支架2的壳体13内部在活塞杆6的方向上或在减振器活塞5的移动方向上可在一定路程上移动的(并且通过壳体13的内壁适当地引导的)该压力平衡活塞43支撑在该弹簧元件40上。在压力平衡活塞43的远离该弹簧元件40的一侧，在壳体13中设有所述压力室15,在活塞杆6中延伸的导通流体的连接部12通到该压力室中。因而通过经由导通流体的连接部12在减振器1的减振器室8(参看附图1)中存在的液压压力到压力室15中并从该压力室经由压力平衡活塞43减小了弹簧元件40的力在橡胶弹性体14处抵抗在减振器室8中的液压压力，该橡胶弹性体如愿地基本上不受(附加的)在减振器活塞5的移动方向上起作用的力的影响。如图所示，可移动的压力平衡活塞43在减振器活塞5处于静止并且在所述两个减振器室7、8中的压力相等时被弹簧元件40压靠到在壳体13内壁中加工出的止挡部44上。
[0040] —种对于所有实施例可行的进一步扩展构型未以图示出，据此，在压力室15中至少局部地设有衰减压力振动的材料。因此可以衰减液压液体的或者说在液压液体中的可能在压力室15中出现的(再次)“较高频率的”压力振动，该压力振动可以从减振器室8经由导通流体的连接部12传递到压力室15中，从而不存在该压力振动经由减振器支架2的壳体13 导入到车身中的危险。当然，所述材料不许填充压力室15到使得该压力室不再能够满足其上述实现力平衡的功能的程度。这种衰减压力振动的材料例如可以是适合的泡沫材料，用该泡沫材料例如给压力室15的壁加衬，如这在图2中以弹性体14的组成部分的形式所示出的那样。然而备选地，例如图3的压力室15也可以用弹性的、即可压缩的小球来填充，或者转用其它的、对于减振领域的技术人员已知的措施。
【主权项】
1.配设于车辆车轮的减振器的系统，该减振器具有填充有流体的缸(3)，减振器活塞 (5)连同活塞杆(6)在该缸中被引导并且在减振器活塞(5)两侧形成有减振器室(7、8)，其 中，在与活塞杆(6)对置的减振器室(8)上连接有尤其以气体压力垫的形式构成的蓄压器 (11)，并且减振器经由带有能在减振器活塞(5)的移动方向上变形的橡胶弹性体(14)的减 振器支架(2)支承在车身上，在该减振器支架(2)中另外构成有液压压力室(15)，该液压压 力室与体积在车轮相对于车身弹性缩入时减小的减振器室(8)经由导通流体的连接部(12) 相连接，其特征在于，在减振器活塞(5)的两侧在减振器缸(3)中形成的所述减振器室(7、8)经 由可用马达驱动的液压栗相互液压连接，并且在减振器支架(2)中设有直接或间接在减振 器活塞(5)的移动方向上作用到橡胶弹性体(14)上的弹簧元件(40)，该弹簧元件的弹力这 样定向和确定大小，使得在减振器活塞的移动方向上作用到橡胶弹性体上的力在减振器活 塞(5)处于静止并且在所述两个减振器室(7、8)中的压力相等时至少接近相互抵消。2.根据权利要求1所述的减振器，其中，所述弹簧元件(40)直接或间接地相对于车身支 撑。3.根据权利要求1所述的减振器，其中，在减振器支架(2)中的所述液压压力室(15)本 身根据液压缸的形式构成，并且为此由可在减振器活塞(5)的移动方向上移动的压力平衡 活塞(43)限制，该压力平衡活塞经由所述弹簧元件(40)(即在之间设置所述弹簧元件(40) 的情况下支撑在橡胶弹性体(14)上。4.根据权利要求3所述的减振器，其中，所述可移动的压力平衡活塞在减振器活塞(5) 处于静止并且所述两个减振器室(7、8)中的压力相等时被弹簧元件压靠到止挡部(44)上。5.根据上述权利要求之一所述的减振器，其中，所述活塞杆(6)的从减振器缸(3)伸出 的端部与减振器支架(2)的弹性体(14)相连接，并且所述导通流体的连接部(12)延伸通过 活塞杆(6)。6.根据上述权利要求之一所述的减振器，其特征在于，在所述减振器支架(2)中设有液 压缓冲结构，该液压缓冲结构包括在弹性体(14)中的填充有流体的第一工作室(20)、在所 述减振器支架(2)中在弹性体(14)之外的第二工作室(21)和在这两个工作室(20、21)之间 的至少一个节流板(22)。7.根据权利要求6所述的减振器，其中，在所述减振器支架(2)中构成有填充有气体的 补偿室(23)，并且在该补偿室(23)和第二工作室(21)之间设有膜片(24)。8.根据上述权利要求之一所述的减振器，其中，在所述压力室(15)中至少局部地设有 衰减压力振动的材料。
【文档编号】F16F9/32GK105992888SQ201580007851
【公开日】2016年10月5日
【申请日】2015年4月28日
【发明人】R·施密特
【申请人】宝马股份公司