车辆的制动控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及能够利用线性控制阀单独地控制前后左右轮的轮缸的液压的车辆的制动控制装置。
【背景技术】
[0002]一直以来，例如如专利文献I所提出的那样，已知有如下的制动控制装置:在从动力液压产生装置通往各轮缸的工作液的独立通路分别设置线性控制阀(由增压用线性控制阀和减压用线性控制阀构成)，通过线性控制阀的通电控制，独立地控制各轮的轮缸的液压。
[0003]在专利文献I所提出的制动控制装置中具备如下的踩踏力制动系统:左右前轮的轮缸通过两个主缸通路分别与主缸连接，将通过制动踏板的踩踏操作产生的液压独立地朝左右前轮的轮缸供给。在两个主缸通路设置有常开式电磁阀亦即主缸切断阀。在液压控制中，两个主缸切断阀被维持在闭阀状态，若液压控制结束，则解除对两个主缸切断阀的通电而将两个主缸切断阀维持在开阀状态。因而构成为:即便电气系统产生异常，也能够借助踩踏力制动系统使用驾驶员所输入的对制动踏板的踩踏力在左右前轮产生制动力。
[0004]此外，在专利文献I中也提出了如下的制动控制装置:设置将左右前轮的轮缸彼此连通的前轮侧左右连通路、以及将左右后轮的轮缸彼此连通的后轮侧左右连通路，在前轮侧左右连通路和后轮侧左右连通路分别具备常开式电磁开闭阀。在该制动控制装置中，当在电气系统产生了异常的情况下，切断对两个连通路的常开式电磁开闭阀的通电，左右前轮的轮缸彼此以及左右后轮的轮缸彼此连通。
[0005]专利文献1:日本特开2011 - 183921号公报
[0006]但是，存在线性控制阀的工作音给驾驶员赋予不适感的问题。该工作音是因在线性控制阀开阀的瞬间液压发生脉动而产生的。尤其是在能够独立地控制前后左右轮的轮缸的液压的制动控制装置中，增压用线性控制阀和减压用线性控制阀分别具备四个，这些线性控制阀相独立地工作，因此工作音的产生变多。针对该问题，通过设置将左右轮的轮缸彼此连通的连通路，若使左右任一方轮用的线性控制阀休止，并且使用左右另一方轮用的线性控制阀共通地控制左右轮的轮缸的液压，则能够降低工作音的产生。但是，在如专利文献I所提出的结构那样在前轮侧左右连通路和后轮侧左右连通路的双方设置常开式电磁开闭阀的结构中，在兼顾针对工作液的泄漏的应对和消耗电力的降低的观点上尚存改良的余地。
[0007]在前轮侧左右连通路设置常开式电磁开闭阀的结构中，例如当在前轮的左右一方的踩踏力制动系统产生工作液的泄漏(外部泄漏)的情况下，即便在不使用车辆的期间(点火开关断开的期间)，前轮的另一方的踩踏力制动系统的工作液也经由前轮侧左右连通路朝产生工作液的泄漏的踩踏力制动系统稍稍流动。因此，即便工作液的泄漏的程度非常小，如果不使用车辆的期间长，则在左前轮的踩踏力制动系统和右前轮的踩踏力制动系统的双方中，工作液量减少。
【发明内容】
[0008]本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于兼顾针对工作液的泄漏的应对和消耗电力的降低。
[0009]解决上述课题的本发明的特征在于，提供一种车辆的制动控制装置，上述车辆的制动控制装置具备:轮缸(82)，该轮缸(82)设置于前后左右的车轮，接受工作液的液压而对车轮赋予制动力；动力液压产生装置(30)，即便不进行制动操作，该动力液压产生装置
(30)也产生液压；独立线性控制阀装置(50)，该独立线性控制阀装置(50)分别设置于从上述动力液压产生装置通往各轮缸的工作液的独立通路(43)，独立地调整各轮缸的液压；主缸(20)，借助驾驶员踩踏制动踏板的踩踏力，该主缸(20)产生第一踩踏力液压和第二踩踏力液压；主缸液压路，该主缸液压路具有:第一踩踏力液压路(23)，该第一踩踏力液压路(23)将上述第一踩踏力液压朝左右任一方的前轮的轮缸供给；以及第二踩踏力液压路
(24)，该第二踩踏力液压路(24)将上述第二踩踏力液压朝另一方的前轮的轮缸供给；主缸截止阀装置，该主缸截止阀装置是不通电时维持开阀状态且通过通电而闭阀的常开式阀，具有:第一开闭阀(46)，该第一开闭阀(46)对上述第一踩踏力液压路进行开闭；以及第二开闭阀(47)，该第二开闭阀(47)对上述第二踩踏力液压路进行开闭；以及液压控制单元
(100)，在将上述主缸截止阀装置的第一开闭阀和第二开闭阀闭阀后的状态下，该液压控制单元(100)对上述独立线性控制阀装置的通电进行控制而对从上述动力液压产生装置朝各轮缸供给的液压进行控制，其中，
[0010]上述车辆的制动控制装置具备:
[0011]前轮侧左右连通路(61)，该前轮侧左右连通路(61)经由前轮连通用开闭阀(64)连通以下两个独立通路，即:左前轮的上述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路(43FL)、和右前轮的上述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路(43FR)；
[0012]后轮侧左右连通路(62)，该后轮侧左右连通路(62)经由后轮连通用开闭阀(65)连通以下两个独立通路，即:左后轮的上述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路(43RL)、和右后轮的上述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路(43RR);以及
[0013]连通控制单元(S13)，当利用上述液压控制单元进行液压控制时，该连通控制单元(S13)使上述前轮连通用开闭阀和上述后轮连通用开闭阀成为开阀状态，
[0014]上述前轮连通用开闭阀是当不通电时维持闭阀状态且通过通电而开阀的常闭式阀，上述后轮连通用开闭阀是当不通电时维持开阀状态且通过通电而闭阀的常开式阀。
[0015]本发明具备:即便不进行制动操作也产生高压的液压的动力液压产生装置；以及利用驾驶员踩踏制动踏板的踩踏力产生第一踩踏力液压和第二踩踏力液压的主缸。利用动力液压产生装置产生的液压由各独立线性控制阀装置调整并被朝4轮的轮缸供给。另一方面，利用主缸产生的第一踩踏力液压、第二踩踏力液压分别经由第一踩踏力液压路、第二踩踏力液压路被朝前轮的左右一方的轮缸、前轮的另一方的轮缸供给。在第一踩踏力液压路、第二踩踏力液压路分别设置有常开式的第一开闭阀、第二开闭阀。液压控制单元在将第一开闭阀、第二开闭阀闭阀后的状态下，对独立线性控制阀装置的通电进行控制而对从动力液压产生装置朝各轮缸供给的液压进行控制。例如，液压控制单元取得轮缸的液压检测值，以使得液压检测值追随目标液压的方式对独立线性控制阀装置的通电进行控制。当在制动控制装置内产生了异常的情况下，即便该异常是起因于电气系统的异常，也能够使第一开闭阀、第二开闭阀开阀，因此，即便无法利用液压控制单元进行液压控制，也能够使用驾驶员所输入的对制动踏板的踩踏力使左右前轮产生制动力。
[0016]进而，在本发明中，具备用于将左右的前轮的轮缸相互连通的通路亦即前轮侧左右连通路、和用于将左右的后轮的轮缸相互连通的后轮侧左右连通路。前轮侧左右连通路经由前轮连通用开闭阀连通以下两个独立通路，即:左前轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路、和右前轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路。另外，“左前轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路”意味着左前轮的轮缸与左前轮的轮缸的液压调整用的独立线性控制阀装置之间的独立通路，对于其他轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路也是同样的意思。
[0017]此外，后轮侧左右连通路经由后轮连通用开闭阀连通以下两个独立通路，S卩:左后轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路、和右后轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路。
[0018]当利用液压控制单元进行液压控制时，连通控制单元使前轮连通用开闭阀和后轮连通用开闭阀成为开阀状态。当将左右轮的轮缸的目标液压设定为共通的值的通常的制动控制时(液压控制时)，通过连通左右轮的轮缸，并不是一定要使独立线性控制阀装置全部工作，能够使一部分的独立线性控制阀装置休止，能够降低独立线性控制阀装置的工作音的产生。此外，即便一部分的独立线性控制阀装置发生故障，也能够利用没有发生故障的独立线性控制阀装置持续进行液压控制。
[0019]由于前轮连通用开闭阀是当不通电时维持闭阀状态且通过通电而开阀的常闭式阀，因此，当制动控制装置未启动时、当因在制动控制装置内产生的异常而导致无法实施液压控制时等，能够可靠地维持闭阀状态。因此，能够使朝左右前轮的轮缸分别供给踩踏力液压的第一踩踏力液压路和第二踩踏力液压路相互不连通。因而，即便假设在左右任一方的踩踏力液压路或者轮缸产生工作液的泄漏(外部泄漏)，另一方的踩踏力液压路的工作液也不会经由前轮侧左右连通路朝产生工作液的泄漏的踩踏力液压路流动。由此，能够将单方的前轮维持在能够产生制动力的状态。尤其地，前轮与后轮相比制动贡献度大，因此，将不产生工作液的泄漏的一侧的车轮维持在可进行制动的状态是非常有效的。
[0020]另一方面，由于后轮连通用开闭阀是当不通电时维持开阀状态且通过通电而闭阀的常开式阀，因此，在进行液压控制时不消耗电力。此外，即便假设在左右任一方的后轮的轮缸或者独立通路产生工作液的泄漏(外部泄漏)，当制动控制装置未启动时、当液压控制未实施时，不从动力液压产生装置朝各轮的轮缸供给工作液，因此，与后轮连通用开闭阀的开闭状态无关，工作液的泄漏量少。此外，在液压控制中，工作液的泄漏量不会对后轮连通用开闭阀的开闭状态造成影响。
[0021]因此，在本发明中，通过将前轮连通用开闭阀设为常闭式阀，将后轮连通用开闭阀设为常开式阀，能够兼顾针对工作液的泄漏的应对和消耗电力的降低。
[0022]本发明的其他特征在于，上述车辆的制动控制装置具备前后连通路(63)，该前后连通路(63)经由前后连通用开闭阀(66)连通以下两个独立通路，即:前轮的左右任一方轮的上述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路(43FR)、和后轮的左右任一方轮的上述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路(43RL)，
[0023]上述前后连通用开闭阀(66)是当不通电时维持闭阀状态且通过通电而开阀的常闭式阀，
[0024]当利用上述液压控制单元进行液压控制时，上述连通控制单元(S13)使上述前轮连通用开闭阀、上述后轮连通用开闭阀以及上述前后连通用开闭阀成为开阀状态。
[0025]在本发明中，除了前轮侧左右连通路，后轮侧左右连通路之外，还具备前后连通路。该前后连通路经由前后连通用开闭阀连通以下两个独立通路，即:前轮的左右任一方轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路、和后轮的左右任一方轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路。当利用液压控制单元进行液压控制时，连通控制单元使前轮连通用开闭阀、后轮连通用开闭阀以及前后连通用开闭阀成为开阀状态。因而，前后左右轮的轮缸在相互连通的状态下被控制为共通的液压。由此，工作的独立线性控制阀装置的选择自由度大，能够进一步降低独立线性控制阀装置的工作音的产生。此外，能够提高针对独立线性控制阀装置的故障的应对能力。
[0026]由于前后连通用开闭阀(66)是当不通电时维持闭阀状态且通过通电而开阀的常闭式阀，因此，当制动控制装置未启动时、当因在制动控制装置内产生的异常而导致无法实施液压控制时等，能够可靠地维持闭阀状态。因此，能够将前轮的踩踏力液压路从后轮的液压路径可靠地分开。因而，例如，即便当在后轮的轮缸的工作液的通路产生了异常的情况下，也不会对前轮的踩踏力液压路造成影响。由此，能够将制动贡献度高的前轮的轮缸维持在可供给踩踏力液压的状态。
[0027]本发明的其他特征在于，上述液压控制单元使一部分的上述独立线性控制阀装置休止，使其余的独立线性控制阀装置工作而对各轮缸的液压进行控制。
[0028]在本发明中，当液压控制时，形成为左右轮的轮缸彼此连通的状态，或者前后左右轮的轮缸彼此连通的状态。由此，能够使比轮缸的数量少的数量的独立线性控制阀装置工作，能够增加或者降低各轮缸的液压。因此，在本发明中，液压控制单元使一部分的独立线性控制阀装置休止，使其余的独立线性控制阀装置工作而对各轮缸的液压进行控制。由此，能够降低独立线性控制阀装置的工作音的产生。此外，相对于工作的独立线性控制阀装置的数量，作为控制对象的轮缸的数量增加，因此，吸收开阀时产生的工作液的波动的工作液的量增加，能够降低工作音的大小。结果，能够提高液压控制时的肃静性。
[0029]此外，即便一部分的独立线性控制阀装置发生故障，也能够利用没有发生故障的独立线性控制阀装置持续进行液压控制，因此，能够提高针对这些故障的应对能力。另外，例如，在利用增压用线性控制阀和减压用线性控制阀构成各独立线性控制阀装置的情况下，“使一部分的独立线性控制阀装置休止”意味着包括使一部分的增压用线性控制阀休止、使一部分的减压用线性控制阀休止、使一部分的增压用线性控制阀和一部分的减压用线性控制阀休止的结构。
[0030]另外，在上述说明中，为了有助于理解发明，对与实施方式对应的发明的结构，以加括号的方式添加在实施方式中使用的标号，但发明的各构成要件并不限定于由上述标号限定的实施方式。
【附图说明】
[0031]图1是本实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的概要系统结构图。
[0032]图2是示出连通控制例程的流程图。
[0033]图3是示出阀选择控制例程的流程图。
[0034]图4是示出阀选择控制例程的变形例的流程图。
[0035]图5是常闭式电磁线性控制阀的工作原理图。
[0036]图6是示出4轮连通模式下的增压时的工作液的流路例的说明图。
[0037]图7是示出4轮连通模式下的减压时的工作液的流路例的说明图。
[0038]图8是示出部分连通模式下的增压时的工作液的流路例的说明图。
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