的充电电流。该充电电流的控制可以包括如下几个步 骤：
[0065] 在步骤201中，获取至少两个制动控制参数，制动控制参数为影响动力电池充电 电流的参数。
[0066] 在使用本发明实施例提供的充电电流的控制方法时，可以首先获取至少两个制动 控制参数，制动控制参数为影响动力电池充电电流的参数。示例性的，制动控制参数可以为 车速和踏板形成。
[0067] 在步骤202中，根据第一预设规则获取车速的等级。
[0068] 在获取了车速之后，可以根据第一预设规则获取车速的等级。
[0069] 如图2-2所示，本步骤可以分为下面两个子步骤：
[0070] 在子步骤2021中，根据预设车速隶属函数计算出车速关于预设等级表中记录的 各个等级的隶属度，预设等级表记录了将车速划分得到的至少两个等级。
[0071] 在获取车速的等级时，可以首先根据预设车速隶属函数计算出车速关于预设等级 表中记录的各个等级的隶属度，预设等级表记录了将车速划分得到的至少两个等级。本步 骤是一个模糊化的过程，即把精确的车速模糊化为一个模糊集。示例性的，车速有3个等 级，分别为低速等级、中速等级和高速等级，具体的，预设车速隶属函数可以如图2-3所示， 车速与电机为对应关系，在该图中，横轴代表车速，纵轴代表隶属度，曲线ql为低速等级的 隶属函数，曲线q2为中速等级的隶属函数，曲线q3为高速等级的隶属函数。当车速越接近 5km/h (千米/每小时），则车速的低速等级的隶属度就越高，当车速越接近30km/h，则车速 的中速等级的隶属度就越高，当车速越接近60km/h，则车速的高速等级的隶属度就越高。通 过图2-3所示的预设车速隶属函数，能够得到当前车速关于低速等级、中速等级和高速等 级的隶属度，示例性的，若当前车速为30km/h，则从图2-3可知当前车速的低速等级的隶属 度为〇,中速等级的隶属度为1，高速等级的隶属度为〇. 2。
[0072] 在子步骤2022中，将隶属度最大的等级确定为车速的等级。
[0073] 在获取了当前车速各个等级的隶属度之后，可以将隶属度最大的等级确定为车速 的等级。示例性的，当前车速的低速等级的隶属度为〇,中速等级的隶属度为1，高速等级的 隶属度为〇. 2,则可以将隶属度最大的中速等级确定为当前车速的车速等级。
[0074] 需要说明的是，还可以根据其它方法来确定当前车速的等级，本发明实施例不作 出限制。
[0075] 在步骤203中，根据第二预设规则获取踏板行程的等级。
[0076] 在获取了踏板行程之后，可以根据第一预设规则获取踏板行程的等级。
[0077] 如图2-4所示，本步骤可以分为下面两个子步骤：
[0078] 在子步骤2031中，根据预设行程隶属函数计算出踏板行程关于预设等级表中记 录的各个等级的隶属度，预设等级表记录了将踏板行程划分得到的至少两个等级。
[0079] 在获取踏板行程的等级时，可以首先根据预设形成隶属函数计算出踏板行程关于 预设等级表中记录的各个等级的隶属度，预设等级表记录了将踏板行程划分得到的至少两 个等级。本步骤是一个模糊化的过程，即把精确的踏板行程模糊化为一个模糊集。示例性 的，踏板行程有3个等级，分别为低等级、中等级和高等级，具体的，预设行程隶属函数可以 如图2-5所示，在该图中，横轴代表踏板行程，纵轴代表隶属度，曲线q4为低等级的隶属函 数，曲线q5为中等级的隶属函数，q6为高等级的隶属函数。以踏板行程与踏板总行程的百 分比来表示踏板行程，当踏板行程越接近10,则踏板行程的低等级的隶属度就越高，当踏板 行程越接近40,则踏板行程的中等级的隶属度就越高，当踏板行程越接近80,则踏板行程 的高等级的隶属度就越高。通过图2-5所示的预设行程隶属函数，能够得到当前踏板行程 关于低等级、中等级和高等级的隶属度，示例性的，若当前踏板行程为30,则从图2-5可知 当前踏板行程的低等级的隶属度为〇. 2,中等级的隶属度为0. 7,高等级的隶属度为0。
[0080] 在子步骤2032中，将隶属度最大的等级确定为踏板行程的等级。
[0081] 在获取了当前踏板行程各个等级的隶属度之后，可以将隶属度最大的等级确定为 踏板行程的等级。示例性的，当前踏板行程的低等级的隶属度为〇. 2,中等级的隶属度为 〇. 7,高等级的隶属度为0,则可以将隶属度最大的中等级确定为当前踏板行程的等级。
[0082] 需要说明的是，还可以根据其它方法来确定当前踏板行程的等级，本发明实施例 不作出限制。
[0083] 在步骤204中，根据预设等级组合与控制系数的对应关系，获取等级组合对应的 控制系数，控制系数为目标充电电流的调节参数。
[0084] 在获取了当前车速与踏板行程的等级之后可以根据预设等级组合与控制系数的 对应关系，获取等级组合对应的控制系数，控制系数为目标充电电流的调节参数。
[0085] 示例性的，该预设等级组合与控制系数的对应关系可以如表1所示。
[0086] 表 1
[0088] 在表1中，以车速和踏板行程都分为3个等级为例，车速=L表示车速为低速等 级，车速=M表示车速为中速等级，车速=H表示车速为高速等级，踏板行程=H表示踏板 行程为高等级，踏板行程=M表示踏板行程为中等级，踏板行程=L表示踏板行程为低等 级，I 表示充电电流，bigger (更大），big(大），middle (中），small (小），smaller (更小） 表示对充电电流的调整意见，最右侧一列为控制系数。
[0089] 表1可以认为是利用If then规则建立的模糊控制的控制推理表，即可以根据之 前步骤获取的参考量，如车速的等级和踏板行程的等级来获取对应的充电电流的调整意 见。示例性的，第一行"If车速=H and踏板行程=H then I is biggerl"可以表示如果 车速为高速等级，且踏板行程为高等级，则充电电流的调整意见为更大，调整系数可以为1。
[0090] 需要说明的是，表1所示的模糊控制推理表是根据实验经验而建立的，还可以建 立有其它的控制推理表，例如控制系数可以设置为其它数值，本发明实施例不作出限制。
[0091] 需要说明的是，本发明实施例所获取的控制参数还可以包括动力电池的剩余电 量，即电池 SOC(荷电状态，State of Charge)，控制思路可以概括为在电池剩余电量较多 时，尽量避免采用大电流充电，以免发生过充而造成电池电量过多，温度迅速升高，无法控 制的问题，即在电池剩余电流较多时应采用小电流充电，在电池剩余电量较少时采用大电 流充电。
[0092] 在步骤205中，根据当前充电电流和控制系数确定目标充电电流。
[0093] 在获取了充电电流的控制系数之后，可以根据当前充电电流和控制系数确定目标 充电电流。示例性的，可以将当前充电电流和控制系数的乘积作为目标充电电流。可选的， 由于车辆在制动的过程中，车速与踏板行程均在不断的变化，因而目标充电电流也会相应 的变化，而每次变化后得到的当前充电电流都可以作为下一次调整充电电流的初始值，示 例性的，可以根据充电电流循环公式来获取目标充电电流，充电电流循环公式可以为：
[0095] 其中，I为最终得到的目标充电电流，β i为车速的隶属度，z i为表1中的控制系数 与对应充电电流的乘积，i为表1中最左边一列的编号。在选择车速的隶属度时，可以选择 当前车速关于高速等级，中速等级和低速等级任一等级的隶属度，本发明实施例不作出限 制。
[0096] 在步骤206中，根据转矩公式获取电机负转矩。
[0097] 在获取了当前的目标充电电流后，可以根据转矩公式获取电机负转矩。
[0098] 转矩公式可以为：
[0099] IXU = nXF〇
[0100] 其中，I为目标充电电流，U为当前电机工作电压，η为当前车速，F为电机负转矩。
[0101] 在步骤207中，根据电机负转矩对车辆进行制动，电机负转矩用于提供车辆的再 生制动力。
[0102] 在获取了电机负转矩之后，可以根据电机负转矩对车辆进行制动，电机负转矩用 于提供车辆的再生制动力。
[0103] 需要说明的是，本发明实施例提供的充电电流的控制方法的控制环境可以如图 2-6所示，在图2-6中，模糊控制器21的输入包括：踏板行程（司机对制动踏板的控制）以 及车速（电机转速）。模糊控制器21的输出为充电电流的百分值（控制系数），监视器22 检测电池25的电量并计算出电池25可接收的最大的充电电流值，然后与模糊控制器21的 输出的控制参数相乘得到目标充电电流，并通过转矩公式算出电机23实际所需负转矩大 小，电机23将负转矩传递给制动系统24进行制动，制动系统24在制动时会回收电流并给 电池25充电。
[0104] 需要补充说明的是，本发明实施例提供的充电电流的控制方法，通过得到的目标 充电电流计算出电机负转矩，并根据该电机负转矩来进行车辆的制动，达到了提高车辆的 再生制动的能量回收效率的效果。
[0105] 需要补充说明的是，本发明实施例提供的充电电流的控制方法，通过隶属函数来 确定车速和踏板行程在各个等级的隶属度，并根据隶属度来确定车速和踏板行