插电混合动力车辆的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种具备以电容器为电源的起动器马达并能够从外部对强电电池充电的插电混合动力车辆的控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，已知有如下结构的蓄电装置(例如，参照专利文献1):在车辆不使用时，始终控制为蓄电部的电压处于既定下限电压与既定保持电压之间，并且如果车辆通过驾驶员认证单元识别到驾驶员，则对蓄电部进行满充电。
[0003]专利文献1:日本特开2008-141855号公报
【发明内容】
_4] 发明要解决的问题
[0005]然而，在现有装置中，当驾驶员乘入车辆并接通点火器开关时，基于识别到驾驶员而对蓄电部进行满充电。因此，存在以下问题:在点火器接通时，虽然能够确保使用起动器马达的发动机启动，但是由于蓄电部被保持为满充电的状态，因此蓄电部的内部电阻增加，导致蓄电部劣化加剧。
[0006]本发明是着眼于所述问题而完成的，其目的在于提供一种能够在点火器接通时抑制电容器的劣化加剧并在从CS模式向CD模式的逆向转变时缩短直到允许起动器启动为止的时间的插电混合动力车辆的控制装置。
_7] 用于解决问题的方案
[0008]为了达到所述目的，本发明在驱动系统中具有起动器马达、发动机以及电动发电机。作为电源系统，具备作为所述电动发电机的电源的强电电池、作为所述起动器马达的电源的电容器以及对所述电容器的充放电进行控制的电容器充放电控制单元。
[0009]在能够从外部对所述强电电池充电的插电混合动力车辆的控制装置中设置有发动机启动控制单元以及行驶模式选择控制单元。
[0010]所述发动机启动控制单元使用以所述电容器为电源的起动器马达转动所述发动机的动力输出轴来进行起动器启动。
[0011]所述行驶模式选择控制单元在所述强电电池的充电容量为阈值以上时，原则上选择消耗所述强电电池的电力来进行EV行驶的电量消耗模式，在所述强电电池的充电容量小于阈值时，原则上选择为了维持所述强电电池的充电容量而进行HEV行驶的电量保持模式。
[0012]所述逆向转变事先预测单元事先预测从所述电量保持模式向所述电量消耗模式的逆向转变。
[0013]在点火器接通时选择了所述电量保持模式时，所述电容器充放电控制单元维持不使劣化加剧的电压以下的电容器电压，在从所述电量保持模式向所述电量消耗模式的逆向转变预测成立的时点，所述电容器充放电控制单元进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压以上为止。
_4] 发明的效果
[0015]因此，在点火器接通时，在电容器充放电控制单元中，在选择了电量保持模式时，电容器充放电控制单元维持不使劣化加剧的电压以下的电容器电压。而且，在从电量保持模式向电量消耗模式的逆向转变预测成立的时点，电容器充放电控制单元进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压以上为止。
[0016]8卩，电量消耗模式下的发动机启动基本上通过起动器启动来进行，电量保持模式下的发动机启动基本上通过使用了电动发电机的Μ/G启动来进行。也就是说，在选择了电量保持模式的期间，不需要为了准备进行起动器启动而事先提高电容器电压。另一方面，在选择了电量消耗模式的期间需要事先为起动器启动做准备。
[0017]因而，在选择了电量保持模式时维持为不使劣化加剧的电压以下。而且，在从电量保持模式向电量消耗模式的逆向转变时，不是在向电量消耗模式逆向转变完成的时点而是在逆向转变预测成立的时点进行再次充电直到成为起动器启动允许电压以上为止。
[0018]其结果，能够在点火器接通时抑制电容器的劣化加剧并在从电量保持模式向电量消耗模式的逆向转变时缩短直到允许起动器启动为止的时间。
【附图说明】
[0019]图1是表示应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆的整体系统图。
[0020]图2是表示应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆的以起动器电源为中心的电源系统结构的电源电路图。
[0021]图3是表示应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆的控制系统结构的框图。
[0022]图4是表示由实施例1的混合动力控制模块所执行的电容器充放电控制处理的流程的流程图。
【具体实施方式】
[0023]以下，根据附图所示的实施例1对实现本发明的插电混合动力车辆的控制装置的优选方式进行说明。
[0024]实施例1
[0025]首先，对结构进行说明。
[0026]将应用了实施例1的控制装置的FF (前轮驱动)插电混合动力车辆(插电混合动力车辆的一例)的结构分为“驱动系统结构”、“电源系统结构”、“控制系统结构”、“电容器充放电控制的详细结构”来进行说明。
[0027][驱动系统结构]
[0028]图1表示FF插电混合动力车辆的整体。以下，根据图1说明FF插电混合动力车辆的驱动系统结构。
[0029]如图1所示，作为所述驱动系统，具备起动器马达1 (简称“M”)、横置发动机2(简称“ ICE” )、第一离合器3 (简称“CL1 ” )、电动发电机4 (简称“M/G” )、第二离合器5 (简称“CL2”)以及皮带式无级变速机6 (简称“CVT”)。皮带式无级变速机6的输出轴经由终减速轮系7、差动齿轮8以及左右驱动轴9R、9L与左右前轮10R、10L驱动连结。此外，左右后轮11R、11L为从动轮。
[0030]所述起动器马达1是如下的转动动力输出轴的马达:具有与设置于横置发动机2的曲轴的发动机启动用齿轮相啮合的齿轮，以后述的电容器23为电源，在发动机启动时对曲轴进行旋转驱动。
[0031]所述横置发动机2是使曲轴方向为车宽方向并配置在前室的发动机，具有电动水栗12以及探测横置发动机2的逆向转动的曲轴旋转传感器13。
[0032]所述第一离合器3是插入安装在横置发动机2与电动发电机4之间的利用液压而工作的干式多片摩擦离合器，通过第一离合器液压来控制所述第一离合器3的完全接合/滑动接合/释放。
[0033]所述电动发电机4是经由第一离合器3与横置发动机2连结的三相交流的永磁体型同步马达。该电动发电机4以后述的强电电池21为电源，定子线圈经由AC线束27与逆变器26连接，该逆变器26在动力运转时将直流转换为三相交流，在再生时将三相交流转换为直流。
[0034]所述第二离合器5是插入安装在电动发电机4与作为驱动轮的左右前轮10R、10L之间的利用液压而工作的湿式多片摩擦离合器，通过第二离合器液压控制所述第二离合器5的完全接合/滑动接合/释放。实施例1的第二离合器5借用了设置于利用行星齿轮的皮带式无级变速机6的前进后退切换机构的前进离合器5a和后退制动器5b。也就是说，在前进行驶时将前进离合器5a作为第二离合器5，在后退行驶时将后退制动器5b作为第二离合器5o
[0035]所述皮带式无级变速机6是通过向主油室和副油室提供的变速液压来改变皮带的卷绕直径从而获得无级变速比的变速机。该皮带式无级变速机6具有主油栗14 (机械驱动)、副油栗15(马达驱动)以及未图示的控制阀单元，该控制阀单元将通过对栗排出压力进行调节而生成的管线液压作为原始压力来生成第一、第二离合器液压以及变速液压。
[0036]由所述第一离合器3、电动发电机4以及第二离合器5构成1马达/2离合器的驱动系统，作为利用该驱动系统的主要的驱动方式，具有“EV模式”和“HEV模式”。“EV模式”是将第一离合器3释放并将第二离合器5接合从而使驱动源仅具有电动发电机4的电动汽车模式，将“EV模式”下的行驶称为“EV行驶”。“HEV模式”是将两个离合器3、5接合从而使驱动源具有横置发动机2和电动发电机4的混合动力车模式，将“HEV模式”下的行驶称为“HEV行驶”。
[0037]所述电动发电机4基本上在制动操作时进行再生动作，具有随着进行再生动作而在制动操作时对总制动扭矩进行控制的再生协调制动单元16。该再生协调制动单元16具备制动踏板、电动增压器以及主缸，电动增压器在制动操作时进行再生部分/液压部分的协调控制以通过液压制动力来分担从表现为踏板操作量的请求制动力中减去再生制动力后得到的部分。
[0038][电源系统结构]
[0039]图1表示FF插电混合动力车辆的整体系统，图2表示以起动器电源为中心的电源系统结构。以下根据图1和图2对FF插电混合动力车辆的电源系统结构进行说明。
[0040]如图1所示，所述电源系统具备作为电动发电机电源的强电电池21、作为12V系负载电源的12V电池22以及作为起动器电源的电容器23。
[0041]所述强电电池21是作为电动发电机4的电源而搭载的二次电池，例如使用将层叠有多个单电池的电池模块设定在电池盒壳体内而得到的锂离子电池。在该强电电池21中内置集成有进行强电的供给/切断/分配的继电器电路的接线盒