混合动力车辆的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及应用于混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备能够切换空燃比的内燃机。
【背景技术】
[0002]周知能够实施将目标空燃比设定为比理论空燃比靠稀侧的稀燃烧(稀薄燃烧)模式的稀燃烧(lean burn,稀薄燃烧)发动机。稀燃烧发动机在依靠稀燃烧而发动机转矩会不足的加速等时，切换为比稀燃烧的目标空燃比靠浓侧的理论空燃比或其附近的目标空燃比而实施理想配比(stoich1metric)燃烧。另外，稀燃烧发动机搭载有吸藏还原型的NOx催化剂，所以为了进行NOx催化剂所吸藏的氮氧化物的净化而实施暂时使空燃比向浓侧切换的燃料过量供给。在运转模式从稀燃烧模式向理想配比燃烧模式、实施燃料过量供给的非稀燃烧模式切换的情况下，空燃比会因燃料的增加而降低，所以发动机转矩增加。
[0003]搭载有稀燃烧发动机的混合动力车辆能够通过电动发电机的再生控制吸收与上述运转模式的切换相伴的发动机转矩的增加。但是，电动发电机能够再生的可再生转矩存在极限，所以有时无法通过电动发电机的再生吸收全部的发动机转矩的增加。例如，已知如下混合动力车辆的控制装置:通过点火延迟、EGR的增加等使发动机功率降低的控制而尽可能抑制在燃料过量供给时产生的发动机转矩的增加，并且，还通过电动发电机的再生来吸收超出要求转矩的剩余(过剩)转矩(专利文献I)。该控制装置也为了对电动发电机的再生控制进行准备而通过降低电池的蓄电率、缓和电池的输入限制等方法来提高电池的充电能力。除此之外，作为与本发明相关联的现有技术文献，存在专利文献2。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献1:日本特开2005-163667号公报
[0006]专利文献2:日本特开2005-69029号公报
【发明内容】
[0007]发明要解决的问题
[0008]若如专利文献I那样为抑制发动机转矩的增加而实施内燃机的点火延迟，而会招致燃料经济性恶化。另外，EGR的增加的响应性差，所以对于与燃料过量供给相伴的转矩变动有可能不及时。而且，即使提高电池的充电能力，若电动发电机的额定转矩小则再生能力不足，所以有可能无法充分吸收剩余转矩。
[0009]因此，本发明的目的在于，提供能够抑制与从稀燃烧模式向非稀燃烧模式的切换相伴的车辆的冲击的混合动力车辆的控制装置。
[0010]用于解决问题的技术方案
[0011]本发明的第I混合动力车辆的控制装置，应用如下混合动力车辆，所述混合动力车辆具备内燃机和至少一个电动发电机来作为行驶用动力源，所述内燃机能够在稀燃烧模式与被设定为比所述稀燃烧模式靠浓侧的空燃比的非稀燃烧模式之间切换运转模式，所述控制装置具备:转矩控制单元，其能够变更针对要求转矩的所述内燃机的发动机转矩与所述电动发电机的马达转矩的分配；和空燃比控制单元，在将所述运转模式从所述稀燃烧模式切换为所述非稀燃烧模式的情况下，实施使所述内燃机的空燃比降低的空燃比控制，在应该将所述运转模式从所述稀燃烧模式切换为所述非稀燃烧模式的情况下，在所述转矩控制单元使针对所述要求转矩的所述发动机转矩的分配降低后，所述空燃比控制单元实施所述空燃比控制。
[0012]根据第I控制装置，在针对要求转矩的发动机转矩的分配降低了的状态下将运转模式从稀燃烧模式向非稀燃烧模式切换。因此，与不使针对要求转矩的发动机转矩的分配降低地将运转模式从稀燃烧模式向非稀燃烧模式切换的情况相比，能够抑制发动机转矩的增加。由此，能够通过电动发电机充分吸收随着运转模式的切换而产生的剩余转矩。其结果，能够抑制与运转模式的切换相伴的车辆的冲击。
[0013]本发明的第2混合动力车辆的控制装置，应用如下混合动力车辆，所述混合动力车辆具备内燃机和至少一个电动发电机来作为行驶用动力源，所述内燃机能够实施稀燃烧模式，并且，能够在所述稀燃烧模式的实施期间实施使空燃比暂时变更为浓侧的空燃比的燃料过量供给，所述控制装置具备:转矩控制单元，其能够变更针对要求转矩的所述内燃机的发动机转矩与所述电动发电机的马达转矩的分配；和空燃比控制单元，其在实施所述燃料过量供给的情况下，实施使所述内燃机的空燃比降低的空燃比切换控制，在应该实施所述燃料过量供给的情况下，在所述转矩控制单元使针对所述要求转矩的所述发动机转矩的分配降低后，所述空燃比控制单元实施所述空燃比切换控制。
[0014]根据第2控制装置，在针对要求转矩的发动机转矩的分配降低了的状态下实施燃料过量供给。因此，与不使针对要求转矩的发动机转矩的分配降低地实施燃料过量供给相比，能够抑制发动机转矩的增加。由此，能够通过电动发电机充分吸收随着燃料过量供给的实施而产生的剩余转矩。其结果，能够抑制与燃料过量供给的实施相伴的车辆的冲击。
[0015]在本发明的第I控制装置的一技术方案中，也可以是，所述转矩控制单元通过基于所述稀燃烧模式时的第I目标空燃比、所述非稀燃烧模式时的第2目标空燃比、所述要求转矩以及能够通过所述电动发电机进行再生的可再生转矩来算出所述发动机转矩，使针对所述要求转矩的所述发动机转矩的分配降低。根据该实施方式，针对要求转矩的发动机转矩的分配因基于可再生转矩等算出的发动机转矩而降低，所以能够通过电动发电机的再生无浪费地吸收与运转模式的切换相伴的剩余转矩。
[0016]在本发明的第2控制装置的一技术方案中，也可以是，所述转矩控制单元通过基于所述稀燃烧模式时的第I目标空燃比、所述燃料过量供给实施时的第2目标空燃比、所述要求转矩以及能够通过所述电动发电机进行再生的可再生转矩来算出所述发动机转矩，使针对所述要求转矩的所述发动机转矩的分配降低。根据该实施方式，针对要求转矩的发动机转矩的分配因基于可再生转矩等算出的发动机转矩而降低，所以能够通过电动发电机的再生无浪费地吸收与燃料过量供给的实施相伴的剩余转矩。
[0017]在上述技术方案中，也可以是，还具备转矩变更单元，所述转矩变更单元在比所述转矩控制单元所算出的所述发动机转矩低的低转矩侧存在所述内燃机的热效率提高的区域的情况下，使该发动机转矩变更为低的值。由此，能够抑制内燃机的燃料经济性恶化并且切实地吸收与运转模式的切换或燃料过量供给的实施相伴的剩余转矩。
[0018]在本发明的第I或第2控制装置的一技术方案中，也可以是，所述转矩控制单元在所述内燃机维持为等功率的状态下使针对所述要求转矩的所述发动机转矩的分配降低。根据该实施方式，能够在使针对要求转矩的发动机转矩的分配降低的前后维持内燃机的功率，所以能够避免内燃机的功率的过量和不足。
【附图说明】
[0019]图1是表示应用了本发明的一实施方式的控制装置的车辆的整体结构的图。
[0020]图2是表示内燃机的工作点的移动的说明图。
[0021]图3是表示控制内容的说明图。
[0022]图4是实施第I实施方式的控制的情况下的时间图。
[0023]图5是表示第I实施方式的控制例程的一例的流程图。
[0024]图6是表示实施第2实施方式的控制的情况下的时间图。
[0025]图7是表示第2实施方式的控制例程的一例的流程图。
[0026]图8是表示第3实施方式的控制内容的说明图。
[0027]图9是表示第3实施方式的控制例程的一例的流程图。
【具体实施方式】
[0028](第I实施方式)
[0029]如图1所示，车辆I作为组合有多个动力源的混合动力车辆而构成。车辆I具备内燃机3、2个电动发电机4、5来作为行驶用的动力源。内燃机3是具备4个汽缸10的直列4汽缸型的内燃机。内燃机3作为所谓的稀燃烧发动机而构成，能够在稀燃烧模式与理想配比燃烧模式之间切换运转模式。稀燃烧模式是实施稀燃烧的运转模式，所述稀燃烧是将设定为比理论空燃比靠稀侧的空燃比作为目标的燃烧。理想配比燃烧模式是实施理想配比燃烧的运转模式，所述理想配比燃烧是将比稀燃烧模式的空燃比靠浓侧的理论空燃比或其附近的空燃比作为目标的燃烧。由于理想配比燃烧模式将比稀燃烧模式的空燃比靠浓侧的空燃比作为目标空燃比，所以相当于本发明的非稀燃烧模式。
[0030]内燃机3的各汽缸10分别连接有进气通路11和排气通路12。进气通路11分别设