收因燃料过量供给而增加并超出要求转矩的发动机转矩，ECU30实施第2电动发电机5的再生控制。该再生控制通过以可再生转矩Tlim作为限度的再生转矩来实施。
[0066]通过ECU30实施图7的控制例程，能够如上所述避免与燃料过量供给相伴的剩余转矩的产生，所以能够抑制车辆1的冲击。在步骤S19中，由于使内燃机3的工作点沿着等功率线Lp移动，所以在工作点的移动期间能够维持发动机功率。因此，在工作点的移动期间能够避免内燃机3的功率的过大与不足。此外，第2实施方式的控制也可以与第1实施方式的控制一起实施。在该情况下，在从稀燃烧模式向理想配比燃烧模式的切换时和在燃料过量供给时均能够抑制车辆1的冲击。
[0067](第3实施方式)
[0068]接着，参照图8和图9说明本发明的第3实施方式。第3实施方式的控制是与上述的第1或第2实施方式的控制组合地实施的控制。第1或第2实施方式中，在图5的步骤S7或图7的步骤S19中，基于上述式4计算发动机转矩，使内燃机3的工作点移动到该发动机转矩的工作点。第3实施方式中，在应该从稀燃烧模式向理想配比燃烧模式切换的情况下或应该实施燃料过量供给的情况下，在比基于上述式4计算得到的发动机转矩的工作点B靠低转矩侧存在热效率提高的区域时，使内燃机3的工作点移动到等功率且热效率最大的工作点C。
[0069]图9的控制例程编入图5的步骤S7或图7的步骤S19，作为图5或图9的控制例程的子例程而实施。由此，ECU30作为本发明的转矩变更单元发挥作用。
[0070]如图9所示，在步骤S31中，E⑶30基于上述的式4算出发动机转矩。在步骤S32中，ECU30读出使内燃机3的工作点和热效率相关联的热效率映射。在步骤S33中，ECU30参照在步骤S32中所读出的热效率映射，判定在比通过步骤S31所算出的发动机转矩的工作点靠低转矩侧是否存在内燃机3的热效率提高的区域。在存在该区域的情况下进入步骤S34，在不存在该区域的情况下跳过步骤S34而进入步骤S35。
[0071]在步骤S34中，ECU30将发动机转矩向低转矩侧变更。在该实施方式中，变更为与在步骤S31中算出的发动机转矩的工作点等功率且高热效率的低转矩侧的工作点中的热效率最大的工作点的发动机转矩。也即是，在存在给出这样的最大的热效率的工作点的情况下，将在步骤S31中算出的发动机转矩变更为小的值。
[0072]在步骤S35中，E⑶30通过进行第1电动发电机4的转矩控制而使内燃机3的工作点移动。即，使内燃机3的工作点沿着等功率线Lp (参照图2)移动，直到达到在步骤S31中算出的发动机转矩或在步骤S34中进行了变更的变更后的发动机转矩。由此，针对要求转矩的发动机转矩的分配降低。与内燃机3的工作点的移动并行地，ECU30使第2电动发电机5的马达转矩增加，以与针对要求转矩的发动机转矩的分配的降低相平衡。
[0073]根据图9的控制例程，与基于式4算出的发动机转矩相比，在内燃机3的热效率提高的情况下将发动机转矩变更为更小的值，因此，能够抑制内燃机3的燃料经济性恶化、并且切实地吸收与运转模式的切换相伴的剩余转矩。
[0074]本发明不限于上述各实施方式，可以在本发明的主旨的范围内通过各种方式进行实施。在上述各实施方式中，在应该从稀燃烧模式向理想配比燃烧模式切换的情况下或应该实施燃料过量供给的情况下，也即是在应该使运转模式从稀燃烧模式向非稀燃烧模式切换的情况下，在维持为等功率的状态下使发动机转矩向低转矩侧变化，但在本发明中，使发动机转矩向低转矩侧变化时维持为等功率不是必需的。例如，在应该将运转模式从稀燃烧模式向非稀燃烧模式切换的情况下，也可以以将发动机转速设为恒定而使发动机转矩向低转矩侧变化的方式来实施本发明。在该方式中，也能够抑制与空燃比切换控制的实施相伴的发动机转矩的增加，所以能够抑制车辆的冲击。
[0075]另外，在上述各实施方式中，通过基于上述式4算出发动机转矩而使针对要求转矩的发动机转矩的分配降低，从而发动机转矩超出要求转矩的超出量与可再生转矩一致(参照图3)。由此，能够无浪费地避免剩余转矩的产生。但是，只要能够抑制车辆的冲击，就也可以适当设定针对要求转矩的发动机转矩的分配的降低率。例如，也可以通过使针对要求转矩的发动机转矩的分配以一定的降低率降低的方式来实施本发明。在该方式中，若发动机转矩的超出量比可再生转矩小，就也能够完全避免剩余转矩的产生。另外，即使在其超出量比可再生转矩大而产生剩余转矩的情况下，也能够与不使发动机转矩的分配降低的情况相比减少剩余转矩，所以能够抑制车辆的冲击。
[0076]上述各实施方式中，涉及了应用于具备第1电动发电机和第2电动发电机的混合动力车辆的控制装置，但例如对于对传递发动机转矩的输出齿轮和/或输出轴等输出部件连结了一个电动发电机的实施方式的混合动力系统，也可以应用本发明的控制装置。
【主权项】
1.一种混合动力车辆的控制装置，应用于如下混合动力车辆，所述混合动力车辆具备内燃机和至少一个电动发电机来作为行驶用动力源，所述内燃机能够在稀燃烧模式与被设定为比所述稀燃烧模式靠浓侧的空燃比的非稀燃烧模式之间切换运转模式，所述控制装置具备: 转矩控制单元，其能够变更针对要求转矩的所述内燃机的发动机转矩与所述电动发电机的马达转矩的分配；和 空燃比控制单元，在将所述运转模式从所述稀燃烧模式切换为所述非稀燃烧模式的情况下，实施使所述内燃机的空燃比降低的空燃比切换控制， 在应该将所述运转模式从所述稀燃烧模式切换为所述非稀燃烧模式的情况下，在所述转矩控制单元使针对所述要求转矩的所述发动机转矩的分配降低后，所述空燃比控制单元实施所述空燃比切换控制。2.一种混合动力车辆的控制装置，应用于如下混合动力车辆，所述混合动力车辆具备内燃机和至少一个电动发电机来作为行驶用动力源，所述内燃机能够实施稀燃烧模式，并且，能够在所述稀燃烧模式的实施期间实施使空燃比暂时变更为浓侧的空燃比的燃料过量供给，所述控制装置具备: 转矩控制单元，其能够变更针对要求转矩的所述内燃机的发动机转矩与所述电动发电机的马达转矩的分配；和 空燃比控制单元，其在实施所述燃料过量供给的情况下，实施使所述内燃机的空燃比降低的空燃比切换控制， 在应该实施所述燃料过量供给的情况下，在所述转矩控制单元使针对所述要求转矩的所述发动机转矩的分配降低后，所述空燃比控制单元实施所述空燃比切换控制。3.根据权利要求1的控制装置， 所述转矩控制单元通过基于所述稀燃烧模式时的第I目标空燃比、所述非稀燃烧模式时的第2目标空燃比、所述要求转矩以及能够在所述电动发电机再生的可再生转矩来算出所述发动机转矩，使针对所述要求转矩的所述发动机转矩的分配降低。4.根据权利要求2的控制装置， 所述转矩控制单元通过基于所述稀燃烧模式时的第I目标空燃比、所述燃料过量供给实施时的第2目标空燃比、所述要求转矩以及能够在所述电动发电机再生的可再生转矩来算出所述发动机转矩，使针对所述要求转矩的所述发动机转矩的分配降低。5.根据权利要求3或4所述的控制装置， 还具备转矩变更单元，所述转矩变更单元在比所述转矩控制单元所算出的所述发动机转矩低的低转矩侧存在所述内燃机的热效率提高的区域的情况下，将该发动机转矩变更为低的值。6.根据权利要求1?4中任一项所述的控制装置， 所述转矩控制单元在所述内燃机维持为等功率的状态下使针对所述要求转矩的所述发动机转矩的分配降低。
【专利摘要】本发明提供一种混合动力车辆的控制装置。本发明的控制装置，在应该将内燃机的运转模式从稀燃烧模式向理想配比燃烧模式切换的情况下(S6)，使内燃机的工作点移动以使得针对要求转矩的发动机转矩的分配降低(S7)，之后实施使内燃机的空燃比降低的空燃比控制(S8)。
【IPC分类】B60W10/06, B60W20/00, B60W10/08, B60K6/445
【公开号】CN105246748
【申请号】CN201380077028
【发明人】森田泰毅, 菅野善仁, 木下刚生
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2016年1月13日
【申请日】2013年5月31日
【公告号】DE112013007119T5, US20160107636, WO2014192151A1