)所示，在现有技术中，仅在发生了制动力变动的电动制动装置A进行补偿动作，因此该电动制动装置A的动作振幅(图中的马达旋转角变化的振幅)增大，电动制动装置A单个的制动力以及制动力的总和会残留某一程度的变动。对此，在该电动制动控制系统中，如图3的(b)所示，使两个电动制动装置A、B以比现有的电动制动装置A的动作振幅小的动作振幅进行补偿动作，因此虽然在电动制动装置A单个残留略大于现有的制动力变动，但电动制动装置B与电动制动装置A反相动作而产生现有中没有的制动力变动，从而使制动力的总和保持固定。
[0030]如上所述，在该电动制动控制系统中，能够相比现有的减小各电动制动装置的动作振幅，因此，能够容易进行车辆整体的制动力变动的补偿，能够在对各电动制动装置的电动马达采用输出性能低的马达的情况下，实现制造成本、电力消耗的削减以及设置空间的缩小。
[0031]另外，在该电动制动控制系统中，电动制动装置I在车辆的左右分别配置一个的情况下，在左右的制动力上产生差异，在绕车辆的重心发生操纵者不期望的转弯力矩。然而，通过根据制动力变动的频率和横摆率相对于车辆的转弯力矩的频率特性，来限制各电动制动装置I的补偿动作的动作振幅，抑制该转弯力矩对车辆行为的影响。
[0032]S卩，如图4所示，一般在转弯力矩的频率高于截止频率的频带中越是高频，横摆率相对于车辆的转弯力矩越容易减弱。因此，若预先掌握该横摆率的截止频率和减弱率，限制各电动制动装置I的动作振幅以便通过各电动制动装置I的补偿动作产生的制动力变动的频率高于横摆率截止频率并且被减弱而发生的横摆率在容许值以下，则不会对车辆的行为产生影响。
[0033]在此，如上所述，转弯力矩越是高频，横摆率越容易减弱，如图5所示，各电动制动装置I的动作振幅的上限值能够被设定为在制动力变动的频率高于横摆率的截止频率的频带，越是高频，该上限值就越大。若以该方式设定动作振幅的上限值，则制动力变动的频率越是高频，越能够有效地抑制制动力变动。另外，电动马达一般具有越大的动作频率就需要越高的输出性能，因此能够将电动马达相比现有的马达为低输出化的效果得到提高。该动作振幅的限制功能件实装于控制装置2的操作量计算器3。
[0034]另外，将该电动制动控制系统用于电动制动装置装备于前后4轮的车辆的情况下，即，在电动制动装置配置于以车辆的重心为原点的坐标平面的第一至第四象限的每个的情况下，在图1所示的整体结构中，控制装置2使发生了制动力变动的电动制动装置I和在与发生了该制动力变动的电动制动装置I所配置的象限在车辆的前后方向上相邻的象限配置的电动制动装置I进行补偿动作即可。
[0035]这样的话，例如，在车辆的右后轮的制动力增加的情况下，右前轮的制动力减少，后轮侧的左右的制动力不平衡且发生右转的转弯力矩的同时，前轮侧的左右的制动力不平衡且发生左转的转弯力矩，从而该转弯力矩彼此抵消。若以该方式在车辆的前轮侧发生的转弯力矩和在后轮侧发生的转弯力矩被抵消，则不易对车辆行为产生影响，因此能够将进行补偿动作的各电动制动装置I的动作振幅的上限值增大设定，从而更有效地进行制动力变动的抑制。
[0036]此外，在该情况下，不需要根据前述的制动力变动的频率来设定电动制动装置的动作振幅的上限值的功能。
[0037]图6示出第二实施方式的电动制动控制系统。在该实施方式中，对于两个电动制动装置I的每个，分别设置具备推定干扰的干扰推定器4的控制装置2，该干扰是成为该制动力变动的主要原因。针对各控制装置2输入分别对应的电动制动装置I的制动力的指令值和反馈值，各控制装置2相互交接由干扰推定器4根据该反馈值推定的干扰推定结果，使用该指令值与反馈值之间的偏差、以及两个电动制动装置I的干扰推定结果，用操作量计算器3进行对应的电动制动装置I的操作量的计算。作为干扰推定器4可以使用例如相同维数观察器(common-dimens1nal observer)。
[0038]作为使用了上述的各电动制动装置I的干扰推定结果的操作量的计算方法，例如有如下方法:对于仅使用一个电动制动装置I的指令值与反馈值之间的偏差而计算出的操作量，加上一个电动制动装置I的干扰推定值，并减去另一个电动制动装置I的干扰推定值，由此增加一个电动制动装置I的制动力，并减少另一个电动制动装置I的制动力，从而将制动力的总和保持为固定。
[0039]另外，还有将各电动制动装置I的干扰推定结果合并而分配给各控制装置2的方法。例如，由于对于一般的车辆的电动制动装置，前轮侧用电动制动装置与后轮侧用电动制动装置相比，最大轴力大，制动钳主体部的刚性高，所以若在前轮侧补偿在后轮侧发生的制动力变动，则能够更有效地抑制制动力的总和的变动。或者，可以在将各电动制动装置I的干扰推定值全部合计之后，从该总和中除去频率低的成分之后作为各控制装置2的输入。除此之外，还可以容易进行考虑到车辆的俯仰、侧倾的发生状况，对各电动制动装置I的动作振幅的水平制造差异等，考虑车辆的行为整体而符合状况的控制。
[0040]并且，前述动作振幅的限制功能可以实装于控制装置2的操作量计算器3和干扰推定器4的任一个或者双方。例如，若干扰推定器4具有高速滤波器，则可以限制低频率区域的干扰推定值。
[0041]此外，在上述各实施方式中，对电动制动装置是两个的情况进行了说明，但本发明当然也可以适用于电动制动装置的个数在3个以上的情况。
[0042]附图标记说明:1…电动制动装置；2…控制装置；3…操作量计算器；4…干扰推定器。
【主权项】
1.一种电动制动控制系统，具备:电动制动装置，其装备于车辆的多个车轮，通过直动机构将电动马达的旋转运动转换为直线运动而对车轮作用制动力；和控制装置，其控制各所述电动制动装置的制动力，所述电动制动控制系统的特征在于， 在所述电动制动装置的任一个发生了制动力变动时，所述控制装置使发生了所述制动力变动的电动制动装置和除发生了所述制动力变动的电动制动装置之外的至少一个电动制动装置进行在将各自的制动力的总和维持为固定的同时补偿所述制动力变动的补偿动作。2.根据权利要求1所述的电动制动控制系统，其中， 所述控制装置根据所述制动力变动的频率和横摆率相对于绕所述车辆的重心的制动力的力矩的频率特性，决定进行所述补偿动作的电动制动装置的动作振幅。3.根据权利要求1所述的电动制动控制系统，其中， 在以所述车辆的重心为原点的坐标平面的第一至第四象限的每个分别配置至少一个所述电动制动装置，所述控制装置使发生了所述制动力变动的电动制动装置和在与发生了所述制动力变动的电动制动装置所配置的象限在车辆的前后方向上相邻的象限配置的电动制动装置进行所述补偿动作。4.根据权利要求1至3中任一项所述的电动制动控制系统，其中， 所述控制装置对进行所述补偿动作的多个电动制动装置输入制动力的总和的指令值，针对所述指令值与各电动制动装置的制动力的反馈值的总和之间的偏差计算各电动制动装置的操作量。5.根据权利要求1至3中任一项所述的电动制动控制系统，其中， 所述控制装置具备干扰推定器，所述干扰推定器针对进行所述补偿动作的多个电动制动装置，推定成为各自的制动力变动的主要原因的干扰， 使用各自的指令值与制动力的反馈值之间的偏差、以及基于所述干扰推定器的各电动制动装置的干扰推定结果，来进行各电动制动装置的操作量的计算。
【专利摘要】本发明涉及电动制动控制系统，其能够在不伴随各电动制动装置的电动马达的高输出化的情况下，有效地抑制装备于车辆的多个车轮的电动制动装置的周期性的制动力变动。在两个电动制动装置(1)的任一个发生了制动力变动时，控制装置(2)针对电动制动装置(1)的制动力的总和的指令值与各电动制动装置(1)的制动力的反馈值的总和之间的偏差计算各电动制动装置(1)的操作量，并使两个电动制动装置(1)进行在将各自的制动力的总和维持为固定的同时补偿制动力变动的补偿动作，由此即使减小每一个电动制动装置(1)的动作振幅也能够有效地抑制制动力变动。
【IPC分类】B60T8/17, B60T8/1755
【公开号】CN105339221
【申请号】CN201480031156
【发明人】增田唯
【申请人】Ntn株式会社
【公开日】2016年2月17日
【申请日】2014年5月21日
【公告号】EP3006284A1, US20160129895, WO2014196361A1