FB命令 G"），并且基于经由车辆间通信获得的前车加速度/减速度信息来计算用于前馈控制的目标 加速度/减速度(在下文中，称为"FF命令G"）。车辆控制ECU 10基于FB命令G和FF命令G来确 定主车辆命令G。注意，在下文中，为了简便起见，针对主车辆命令G、FB命令G、FF命令G、前车 命令G等而言，正值表示"加速度"，并且负值表示"减速度"。
[0039]车辆控制ECU 10基于如上所述确定的主车辆命令G将控制目标值输出至发动机控 制ECU 20和制动控制E⑶22。例如，车辆控制E⑶10基于主车辆命令G将目标驱动力输出至 发动机控制ECU 20，或者基于主车辆命令G将目标制动力输出至制动控制ECU 22。发动机控 制ECU 20和制动控制ECU 22控制发动机和制动设备，使得实现这样的控制目标值。例如，发 动机控制ECU 20控制发动机的燃料喷射量和/或节流阀位置，使得实现目标驱动力，并且制 动ECU 22控制相应的车轮的轮缸压力，使得实现目标制动力。注意，在混合车辆的情况下， 除了发动机的输出之外或替代发动机的输出，可以控制电动机的输出。另外，在电动车辆的 情况下，替代发动机的输出，可以控制电动机的输出。
[0040] 计算FB命令G的方法是任意的。例如，可以使用在ACC(自适应巡航控制）等中所使 用的计算方法。例如，FB命令G可以被确定成使得前车与主车辆之间的车辆间时间（=车辆 间距离/车辆速度)变成预定目标车辆间时间。在这种情况下，可以基于车辆速度(主车辆的 车辆速度)来设置目标车辆间时间。另外，目标车辆间时间可以在由用户设置的预定范围内 变化。
[0041] 注意，在仅基于FB命令G来控制主车辆的加速度/减速度的情况下（即在常见的ACC 的情况下），响应于由前车的加速度/减速度引起的车辆间时间的实际增大或减小来实现主 车辆的加速度/减速度。因此，主车辆的加速度/减速度对前车的加速度/减速度的响应相对 来说不是很好。另一方面，在使用FF命令G来控制主车辆的加速度/减速度的情况下，响应于 在前车中的加速度/减速度命令的生成来实现主车辆的加速度/减速度。因此，响应相对较 好。在这种方法中，通过使用FF命令G来控制主车辆的加速度/减速度，主车辆的加速度/减 速度对前车的加速度/减速度的响应提高。
[0042] 基于前车加速度/减速度信息（前车命令G)等来计算FF命令G。在下文中描述计算 FF命令G的方法。
[0043]图2是用于示出经由车辆控制ECU 10根据前车的识别状态进行的模式转换方式的 示例的图。
[0044]车辆控制ECU 10根据前车的识别状态在捕获模式或跟随模式下操作。
[0045]捕获模式对应于其中未捕获到主车辆要跟随的前车的状态。在捕获模式下，车辆 控制ECU 10执行用于识别前车的处理。通常，在由用户操作的自动驾驶开关被接通之后，立 刻开始形成捕获模式。另外，在下述这样的预定情况下形成捕获模式:另外的车辆进入前车 与主车辆之间的空间、前车移动至相邻的车道等。
[0046]跟随模式对应于其中捕获到主车辆要跟随的前车的状态。在跟随模式下，车辆控 制ECU 10控制主车辆的加速度/减速度，使得主车辆跟随前车。跟随模式可以包括:仅基于 FB命令G来控制主车辆的加速度/减速度的模式(在下文中，称为"ACC车辆间控制模式"以 及基于FB命令G和FF命令G来控制主车辆的加速度/减速度的模式(在下文中，称为"合作ACC 车辆间控制模式"）。
[0047]图3是用于示出在跟随模式期间的行驶场景的示例的图。在图3所示的示例中，在 主车辆前方行驶有两辆前车(前车A和前车B)。前车A在与主车辆相同的车道中行驶，而前车 B在与主车辆的行驶车道相邻的车道中行驶。
[0048]此处，假定车辆控制ECU 10在合作ACC车辆间控制模式下操作并且前车A为主车辆 要跟随的前车。换言之，车辆控制ECU 10基于从前向雷达传感器16(其检测区域示意性地被 示出为图3中的阴影区域)获得的与前车A有关的前车信息来计算FB命令G，并且基于经由与 前车A进行的车辆间通信而获得的前车加速度/减速度信息来计算FF命令G。然后，车辆控制 ECU 10基于主车辆命令G来控制主车辆的加速度/减速度，该主车辆命令G是基于FB命令G和 FF命令G来确定的。
[0049] 此处，假定一些原因使得主车辆开始与前车B进行车辆间通信，并且因此获得与前 车B有关的前车加速度/减速度信息，而不是与前车A有关的车辆加速度/减速度信息。在这 种情况下，仅使用前车加速度/减速度信息，车辆控制ECU 10无法确定前车加速度/减速度 信息是与前车A有关还是与另一车辆（即本示例中的前车B)有关。注意，这样的情况不仅发 生在跟随模式期间，还发生在捕获模式期间。在下文中，将这样的情况(其中，来自前向雷达 传感器16的与前车信息有关的前车和经由车辆间通信获得的与前车信息有关的前车不同） 称为"前车之间的同一性被弱化"的情况。在前车之间的同一性被弱化的这样的情况下，如 果继续合作ACC车辆间控制模式，则驾驶员可能会感觉有点不对劲。例如，当前车B在减速的 时刻进行加速时，计算用于加速的FF命令G，这使得主车辆与前车A之间的空间暂时减小，并 且因此使得驾驶员感觉有点不对劲。
[0050] 因此，根据实施方式，车辆控制ECU 10通过以下来计算FF命令G:基于指标值(也称 为表示与从前向雷达传感器16获得的与前车信息有关的前车和与前车加速度/减速度信息 有关的前车之间的同一性的"同一性指标值"）来校正前车命令G。注意，同一性指标值可以 是随着前车之间的同一性被弱化的可能性的增大而增大的这样的指标值(在下文中所描述 的误差统计值）。替代地，同一性指标值可以是随着前车之间的同一性被弱化的可能性的增 大而减小的这样的指标值。在下文中描述了同一性指标值的一些示例。
[0051] 例如，如果使用随着前车之间的同一性被弱化的可能性的增大而减小的这样的指 标值，则可以如下文那样来校正前车命令G。例如，与在同一性指标值大于预定参考值的情 况下相比，在同一性指标值小于预定参考值的情况下，FF命令G被确定成使得相对于前车命 令G的差变得更大（即主车辆的加速度/减速度对前车的加速度/减速度的响应变得更差）。 例如，如果通过(FF命令G)=(前车命令G) XKe来计算FF命令G，则校正系数Ke可以被设置成 使得校正系数Ke随着同一性指标值的减小而变小，例如使得当同一性指标值最大时校正系 数Ke被设置成"Γ，而当同一性指标值最小时校正系数Ke被设置成"0"。使用这种布置，当同 一性指标值较小时，可以保持对主车辆的加速度/减速度的控制，从而减少对加速度/减速 度的响应(主要使用FB命令G)。在这种情况下，根据实施方式，通过根据同一性指标值来校 正前车命令G以计算FF命令G，可以根据前车加速度/减速度信息等的可靠性以适当的方式 来控制主车辆的加速度/减速度。因此，在前车之间的同一性被弱化的情况下减少驾驶员感 觉有点不对劲的可能性成为可能。
[0052]图4是用于示出由车辆控制ECU 10执行的过程的示例的流程图。在自动驾驶开关 为接通状态并且在合作ACC车辆间控制模式下的操作期间，在每个预定周期内重复地执行 图4所示的过程例程。
[0053]在步骤S400中，车辆控制ECU 10从无线控制ECU 18获得最新的前车加速度/减速 度信息（前车命令G)。注意，在无线控制ECU 18中的车辆间通信的周期可以是任意的，但是 优选地，该周期与图4所示的过程例程的预定周期的情况一样短。
[0054]在步骤S402中，车辆控制ECU 10从无线控制ECU 18获得最新的前车速度信息。注 意，前车速度信息可以与前车加速度/减速度信息一起获得。在这种情况下，可以从与前车 加速度/减速度信息相同的前车更可靠地获得前车速度信息。另外，可以基于前车加速度/ 减速度信息来计算前车的车辆速度，而非获得前车速度信息。在这种情况下，可以通过以下 来计算前车的当前车辆速度:根据前车在预定时刻处的车辆速度而基于前车加速度/减速 度信息对速度变化量进行积分。前车在预定时刻处的车辆速度可以是基于来自前向雷达传 感器16的前车信息或者在检测停止的时刻处的前车的车辆速度(0)。
[0055]在步骤S404中，车辆控制ECU 10从前向雷达传感器16获得最新的前车信息。当完 成步骤S404的过程时，并行执行步骤S406至步骤S410的过程以及步骤S412至步骤S416的过 程。
[0056]在步骤S406中，车辆控制ECU 10计算第一误差统计值el (同一性指标值的示例）。 例如，可以通过以下等式来计算第一误差统计值el。
[0058]此处，Vrd表示基于来自前向雷达传感器16的前车信息的前车的车辆速度，而Vcom 表示基于前车速度信息的前车的车辆速度(即基于经由车辆间通信获得的信息的前车的车 辆速度）。11为样本的数量。在这种情况下，基于最新的预定时间段内的η个速度数据组(Vrd， Vcom)来计算第一误差统计值el。注意，优选地，在相同的时刻获得每个速度数据组(Vrd， Vcom)。为此，优选地，来自前向雷达传感器16对前车的采样周期与车辆间通信的周期是同 步的。注意，可以基于来自前向雷达传感器16的前车信息而使相对速度与主车辆的车辆速 度(例如来自车辆速度传感器的信息)相加来计算Vrd。可以基于由GPS(全球定位系统)