接收 器测量的主车辆的位置来计算主车辆的车辆速度，或者可以基于变速器的输出轴rpms的检 测值来计算主车辆的车辆速度。
[0059] 在步骤S408中，车辆控制E⑶10确定第一误差统计值el是否超过预定阈值Thl。例 如，预定阈值Thl与可能的范围的最小值或最大值对应，在该可能的范围内，当与来自前向 雷达传感器16的前车信息有关的前车和与经由车辆间通信获得的前车速度信息有关的前 车相同时，第一误差统计值el可以变化。预定阈值Thl可以基于试验结果等来调节。注意，当 与来自前向雷达传感器16的前车信息有关的前车和与经由车辆间通信获得的前车速度信 息有关的前车相同时，这两个速度(VrcUVcom)之间的差在正常情形下总是被假定为较小， 并且因此，第一误差统计值el被假定为较小。如果第一误差统计值el超过预定阈值ThlJlJ 过程进行至步骤S418，否则过程进行至步骤S410。
[0060] 在步骤S410中，车辆控制ECU 10计算第一误差统计值el与预定阈值Thl的比值e_ ratel ( =el/Thl) 〇
[0061] 在步骤S412中，车辆控制E⑶10计算第二误差统计值e2。例如，可以通过以下等式 来计算第二误差统计值e2。
[0063] 此处，AVrd表示当前的Vrd与预定时间（例如，约1秒）之前的Vrd之间的差，而Λ Vcom表示当前的Vcom与在相同的预定时间之前的Vcom之间的差。
[0064] 在步骤S414中，车辆控制E⑶10确定第二误差统计值e2是否超过预定阈值Th2。例 如，预定阈值Th2与可能的范围的最小值或最大值对应，在该可能的范围内，当与来自前向 雷达传感器16的前车信息有关的前车和与经由车辆间通信获得的前车速度信息有关的前 车相同时，第二误差统计值e2可以变化。预定阈值Th2可以基于试验结果等来调节。注意，当 与来自前向雷达传感器16的前车信息有关的前车和与经由车辆间通信获得的前车速度信 息有关的前车相同时，这两个速度(VrcUVcom)之间的差在正常情形下总是被假定为较小， 并且因此第二误差统计值e2被假定为较小。如果第二误差统计值e2超过预定阈值Th2,则过 程进行至步骤S418,否则，过程进行至步骤S416。
[0065] 在步骤S416中，车辆控制ECU 10计算第二误差统计值e2与预定阈值Th2的比值e_ rate2(=e2/Th2)。当步骤S410和步骤S416的过程终止时，过程例程进行至步骤420。
[0066] 在步骤S418中，车辆控制E⑶10将模式从合作ACC车辆间控制模式（即基于FB命令 G和FF命令G来控制加速度/减速度的模式)改变至ACC车辆间控制模式（即仅基于FB命令G来 控制加速度/减速度的模式）。在这种情况下，图4所示的过程例程结束，并且然后，当随后执 行至合作ACC车辆间控制模式的模式转换时，过程例程从步骤S400的过程开始。
[0067] 在步骤420中，车辆控制ECU 10将在步骤S410中计算的比值e_ratel和在步骤S416 中计算的比值e_rate2中的较大者选择为max_rate( =max(e_ratel，e_rate2))。
[0068] 在步骤S422中，车辆控制ECU 10根据在步骤S420中选择的max_rate(同一性指标 值的示例)来计算校正系数Ke。在这种情况下，校正系数Ke可以被设置成使得校正系数Ke随 着max_rate的减小而变得接近于1，使得：当max_rate最小时校正系数Ke被设置成"Γ，而当 max_rate最大时校正系数Ke被设置成"0"（参见图5)。
[0069] 在步骤S424中，例如，车辆控制E⑶10基于在步骤S400中获得的前车命令G以及在 步骤S422中确定的校正系数Ke而使用以下等式来计算FF命令G。
[0070] FF命令G =前车命令G X校正系数Ke
[0071]换言之，通过将前车命令G与校正系数Ke相乘来计算FF命令G。
[0072]在步骤S426中，车辆控制ECU 10基于与相对于前车的车辆间距离等有关的信息来 计算FB命令G。如上所述，来自前向雷达传感器16的前车信息中包括有与车辆间距离有关的 信息。
[0073] 在步骤S428中，车辆控制ECU 10基于在步骤S424中计算的FF命令G以及在步骤 S426中计算的FB命令G来计算主车辆命令G。此时，例如，可以使用以下等式来计算主车辆命 令G 〇
[0074](主车辆命令6) = $?命令6) + $8命令6)
[0075]换言之，通过将FF命令G与FB命令G相加来计算主车辆命令G。当由此计算主车辆命 令G时，主车辆的加速度/减速度被控制成使得实现主车辆命令G。当步骤S428的过程终止 时，在下一个过程周期中，过程例程从步骤S400的过程开始。
[0076] 根据图4所示的过程，根据同一性指标值通过将前车命令G与校正系数Ke相乘来计 算FF命令G，这允许根据前车加速度/减速度信息等的可靠性以适当的方式来控制主车辆的 加速度/减速度。
[0077] 在本连接中，根据将前车命令G直接用作FF命令G的比较配置，前车的加速度/减速 度对前车命令G的影响较大，这是因为按照原样来使用前车命令G。因此，根据比较配置，如 果前车之间的同一性被弱化，则驾驶员可能会强烈地感到有点不对劲。
[0078]反之，根据图4所示的过程，FF命令G被计算成使得FF命令G随着max_rate的增大而 接近于〇,这允许减少驾驶员在前车之间的同一性被弱化的情况下的异常感觉。另外，根据 图4所示的过程，因为可以减少驾驶员在前车之间的同一性被弱化的情况下的异常感觉，所 以可以将预定阈值Thl和Th2设置成使其相对较大。使用这种布置，可以减少在设置相对小 的预定阈值Thl和Th2的情况下将会发生的不便之处。不便之处包括以下这样的情形:在前 车之间的同一性实际上未被弱化的情况下发生从合作ACC车辆间控制模式至ACC车辆间控 制模式的模式转换以及频繁地发生这些模式之间的模式转换。
[0079] 注意，根据图4所示的过程，使用误差统计值el和误差统计值e2这两个统计值;然 而，仅可以使用这两个统计值中的任何一个，或者可以通过添加其它的误差统计值来使用 三个或更多个误差统计值。另外，可以使用（一个或多个)其它误差统计值来替代误差统计 值el和误差统计值e2中的任何一个或者误差统计值el和误差统计值e2这二者。例如，（一个 或多个)其它统计值可以是任意的并且可以为Vrd与Vcom之间的校正系数。
[0080] 图5是用于示出根据max_rate(同一性指标值的示例）来确定校正系数Ke的方法的 示例的图。注意，图5所示的max_ rate与校正系数Ke之间的关系可以以查找表的形式来存 储，并且可以用于图4所示的步骤S422的过程。
[0081 ] 在图5所示的示例中，当max_rate小于或等于预定值α?时，校正系数Ke为1。当max_ rate超过预定值α?时，校正系数Ke逐渐减小，并且当max_rate大于或等于预定值α2时，校正 系数Ke变成0。注意，图5所示的示例仅为示例，并且可以进行各种变化。例如，校正系数Ke为 〇的部分可以包括校正系数Ke稍大于0的部分。类似地，校正系数Ke为1的部分可以包括校正 系数Ke稍小于1的部分。另外，在图5所示的示例中，当max_rate超过预定值α 1时，校正系数 Ke线性地减小;然而，校正系数Ke可以非线性地减小。
[0082]注意，在图5所示的查找表用于图4所示的过程的情况下，当校正系数Ke变成0时， 主车辆命令G等于FB命令G，这导致在ACC车辆间控制模式下主车辆命令G自身等于主车辆命 令G的状态。然而，即使在这种情况下，也保持合作ACC车辆间控制模式。然而，在图5所示的 示例中，预定值α2可以为1。
[0083] 图6是用于示出车辆控制ECU 10的计算块的示例的流程图。注意，图6所示的计算 块为与图4所示的过程实现基本相同的功能的配置的示例。
[0084] 在图6所示的示例中，将来自前向雷达传感器16的车辆速度Vrd和通过车辆间通信 获得的车辆速度Vcom输入至第一统计值误差计算部50A和第二统计值误差计算部50B。在第 一统计值误差计算部50A中，如针对图4中的步骤S406所阐述的那样来计算第一误差统计值 el。在第一统计值误差计算部50A中，如针对图4中的步骤S406所阐述的那样来计算第一误 差统计值el。
[0085] 在第一校正系数计算部52A中，基于第一误差统计值el来计算第一校正系数。第一 校正系数与如针对图4的步骤S410所阐述的比值e_rate I ( = e I /Th 1)对应。例如，可以基于 图5所示的查找表来计算第一校正系数。类似地，在第二校正系数计算部52B中，基于第二误 差统计值e2来计算第二校正系数。第二校正系数与如针对图4中的步骤S416所阐述的比值 e_rate2( =e2/Th2)对应。例如，可以基于图5所示的查找表来计算第二校正系数。由此计算 的第一校正系数和第二校正系数中的较小者在块(最小选择器)53处被选择为校正系数Ke， 并且然后在块(乘法器)54处经受乘法以作为FF命令G。
[0086] 图7是用于示意性地示出误差统计值的时间序列与控制状态的转换方式之间的关 系的示例的图。