地，第一凹部52中的每一个均形成为如下的梯形形状:随着从一个端部28B侧朝向踏板主体28的另一个端部28C侧延伸而逐渐变窄。踏面部28A也形成为如下的梯形形状:随着从一个端部28B侧朝向踏板主体28的另一个端部28C侧延伸而逐渐变窄。因而，第一凹部52之间的间隔也随着从踏板主体28的一个端部28B侧朝向另一个端部28C侧延伸而逐渐变窄，以便与第一凹部52的形状和踏面部28A的形状一致。换句话说，随着从踏板主体28的一个端部28B侧朝向另一个端部28C侧延伸而逐渐变窄的第一肋54形成在第一凹部52之间。S卩，第一区域28A1可被理解为通过第一凹部52和第一肋54由凹凸面进行构造。
[0054]如图2A所图示，当沿踏板主体28的短方向在剖面图中观看时，第一凹部52中的每一个均具有位于踏板主体28的另一个端部28C侧上的角部52A、以及位于踏板主体28的一个端部28B侧上的倾斜部52B。倾斜部52B形成为使得随着朝向踏板主体28的一个端部28B侧延伸而在离踏面部28A的深度上变得越浅。如图2B中所图示的，当沿踏板主体28的纵向方向在剖面图中观看时，第一凹部52中的每一个均具有位于踏板主体28的短方向两侧上的部分处的角部52C，即位于第一凹部52和踏面部28A之间的边界处的角部52C。
[0055]由于将如上所述构成的第一凹部52形成在第一区域28A1中，在第一区域28A1中，在踏板主体28的纵向方向上的摩擦系数比在踏板主体28的短方向上的摩擦系数小。更具体地，将多个第一凹部52形成在第一区域28A1中减小了第一区域28A1与驾驶员的脚38之间的接触表面积。因而，在驾驶员已经将其脚38放置在第一区域28A1上的状态下，当脚38相对于踏板主体28沿踏板主体28的纵向方向移动时，摩擦系数得以减小。
[0056]在驾驶员已经将其脚38放置在第一区域28A1上的状态下，当脚38试图相对于第一区域28A1沿踏板主体28的短方向移动时，角部52C被脚38挤压，且第一肋54经历弹性变形。第一肋54的复原力抵抗脚38，使得脚38不会沿踏板主体28的短方向轻易地滑动。因而，在驾驶员已经将其脚38放置在第一区域28A1上的状态下，当脚38相对于踏板主体28沿踏板主体28的短方向移动时，摩擦系数得以增加。
[0057]如图1所图示，第二区域28A2构造为跨踏面部28A的不包括第一区域28A1的范围，即跨踏面部28A的始于踏板主体28的一个端部28B侧的0.2S的范围。注意，如图4中所图示的，当驾驶员压下加速踏板26时，第二区域28A2为由驾驶员的脚38的脚后跟侧接触的部分。第二区域28A2也可因而被限定为踏面部28A的如下区域:被施加有来自驾驶员的脚38的脚后跟侧的踏力的区域。
[0058]作为实例，形成在第二区域28A2中的六个第二凹部56在踏板主体28的纵向方向上以预定间隔D设置，且以其纵向方向沿踏板主体28的短方向地延伸。第二凹部56为当正面观看时四个角被倒圆成圆弧状的矩形，且宽度W(在踏板主体28的纵向方向上的长度)被设定为比第二凹部56之间的间隔D短的长度。换句话说，类似于第一区域28A1，在第二区域28A2中，第二肋58形成在第二凹部56之间。S卩，第二区域28A2可被理解成通过第二凹部56和第二肋58以凹凸面进行构造。注意，第二凹部56的宽度W被设定为比第一凹部52的宽度(在踏板主体28的短方向上的长度)短的长度。换句话说，第二凹部56的宽度比第一凹部52的宽度窄。因而，第二区域28A2比第一区域28A1在单位表面积上具有与脚38的更大的接触表面积。
[0059]如图3所图示，当沿踏板主体28的短方向在剖面图中观看时，第二凹部56中的每一个均具有:角部56A，其在与位于踏板主体28的另一个端部28C侧上的踏面部28A的边界处；以及倾斜部56B，其位于踏板主体28的一个端部28B侧上。尽管角部56A总体上形成有钝角轮廓，但是其前端部被倒圆成具有小直径的圆弧状。倾斜部56B形成为使得随着朝向踏板主体28的一个端部28B侧延伸而在离踏面部28A的深度上逐渐变得越浅。
[0060]由于将如上所述构成的第二凹部56形成在第二区域28A2中，在第二区域28A2中，在踏板主体28的短方向上的摩擦系数比在踏板主体28的纵向方向上的摩擦系数小。更具体地，在驾驶员已经将其脚38放置在第二区域28A2上的状态下，当脚38试图相对于第二区域28A2沿踏板主体28的纵向方向移动时，角部56A被脚38挤压，且第二肋58经历弹性变形。第二肋58的复原力抵抗脚38，使得脚38不会沿踏板主体28的纵向方向轻易地滑动。因而，在驾驶员已经将其脚38放置在第二区域28A2上的状态下，当脚38相对于踏板主体28沿踏板主体28的纵向方向移动时，摩擦系数得以增加。
[0061]当构造为包括第一凹部52和第二凹部56的摩擦调节部46作为整体被考虑时，与第一区域28A1中的在踏板主体28的纵向方向上的摩擦系数相比，第二区域28A2中的在踏板主体28的纵向方向上的摩擦系数具有较高的值。即，在本示范性实施例中，构造为包括第一凹部52和第二凹部56的摩擦调节部46调节第一区域28A1和第二区域28A2的摩擦系数。
[0062]本示范性实施例的操作和有益效果
[0063]接下来，以下作出关于本示范性实施例的操作和有益效果的说明。
[0064]在本示范性实施例中，在构成加速踏板26的踏板主体28中，在纵向方向上的一个端部28B设定在车身地板40侧上，且踏板主体28被支撑成使得能够绕着所述一个端部28B枢转。当驾驶员将踏力施加至踏板主体28的踏面部28A时，踏板主体28枢转。因而能够使用加速踏板26执行各种操作。此外，踏面部28A的在踏板主体28的纵向方向上的另一个端部28C侧被构造有如下的第一区域28A1:所述第一区域被施加有来自驾驶员的脚38的脚尖侧的踏力。踏面部28A的在踏板主体28的纵向方向上的一个端部28B侧被构造有如下的第二区域28A2:所述第二区域被施加有来自驾驶员的脚38的脚后跟侧的踏力。
[0065]当驾驶员操作加速踏板26时，如图4A所图示，在第一情境中，能想到的是，仅仅脚38的脚尖侧操作加速踏板26，同时脚后跟保持与车身地板40接触。如图4B所图示，在第二情境中，能想到的是，驾驶员将其整个脚38放置在加速踏板26上以操作加速踏板26。在本示范性实施例中，第一区域28A1和第二区域28A2的表面图案的部分由摩擦调节部46构成。此外，由于摩擦调节部46，第二区域28A2的沿踏板主体28的纵向方向的摩擦系数设定成比第一区域28A1的沿踏板主体28的纵向方向的摩擦系数大。因而，与在第一情境中相比，在第二情境中，在脚38与加速踏板26之间产生沿踏板主体28的纵向方向的较大的摩擦力。
[0066]注意，如果为了将第一区域28A1的摩擦系数以及第二区域28A2的摩擦系数设定成彼此具有不同的值而将踏板主体28和摩擦调节部46由不同材料构成，则将会有必要将踏面部28A由多个构件构成。
[0067]然而，在本示范性实施例中，整体地形成至踏板主体28的摩擦调节部46将第一区域28A1的沿踏板主体28的纵向方向的摩擦系数以及第二区域28A2的沿踏板主体28的纵向方向的摩擦系数设定成彼此具有不同的值。这样因而使第一区域28A1和第二区域28A2能够被设定成彼此具有不同的摩擦系数，而无需将踏面部28A由多个构件构成。结果，本示范性实施例使驾驶员的脚38与踏面部28A之间的摩擦力能够依照驾驶员的脚38的位置而被设定成适当的大小，且使踏面部28A能够由单个构件构成。
[0068]在踏板主体28和摩擦调节部46由各自使用不同材料的多个构件构成的情况下，考虑到例如各自构件的线性膨胀系数，将会有必要在各自构件之间设置间隙。结果，能想到的是，当被卡在各自构件之间的间隙中的小石等接触驾驶员的脚38时，不可能在脚38与踏面部28A之间获得适当大小的摩擦力。然而，在本示范性实施例中，如上所述，摩擦调节部46整体地形成至踏板主体28，从而使在驾驶员的脚38与踏面部28A之间能够有适当大小的摩擦力。
[0069]在本示范性实施例中，摩擦调节部46构造为包括形成在第一区域28A1中的凹状的第一凹部52，以及形成在第二区域28A2中的凹状的第二凹部56。第一区域的摩擦系数因而能够通过改变第一凹部52的形状进行调节，且第二区域的摩擦系数能够通过改变第二凹部56的形状进行调节。第一凹部52形成为使得沿踏板主