用于确定再生制动量的方法
【技术领域】
[0001] 本公开总体设及用于确定再生制动量的方法。更特别地，其设及用于确定再生制 动量的方法，W通过在制动的早期执行再生制动的早期控制使再生制动量最大化。
【背景技术】
[0002] 混合动力车辆的行驶模式包括只使用电动机功率的纯电动车辆模式的电动车辆 (EV =Electric Vehicle)模式、利用发动机作为主动力源和电动机作为辅助动力的混合动 力电动车辆（肥V出ybrid Electric Vehicle)模式、W及由于制动或车辆的惯性在行驶时 通过回收制动和车辆的惯性能量对电池充电的再生制动（RB:Regenerative化aking)模 式。
[0003] 关于后者，再生制动是使用电动机产生电能、使用高压电池存储产生的电能W及 为了使车辆的燃料比最大化通过使用在制动过程中产生的能量将反向转矩施加到电动电 动机在驱动车辆时再使用电能的技术。再生制动技术已被应用于大多数环境友好的车辆， 诸如混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等。在混合动力汽车的情况下，再生制动在燃 料比改善中起着很大的作用，达到再生制动占据相比于一般车辆的燃料比改善效果的大部 分的程度。
[0004] 通常是通过电动制动设备（即，EBS ,Electric Brake System ;电动制动系统）和 混合控制器（即，HCU : :Hyb;rid Control化it ;混合控制单元）的协调控制来执行再生制 动，所述电动制动设备负责液压制动，所述混合控制器是混合动力车辆的上级控制器。在运 点上，图1和图2例示了通过在邸S和HCU之间的协调控制执行的现有再生制动过程。如 图1和图2所示，在邸S和HCU之间的协调控制的过程由如下步骤组成：当驾驶者按下制 动踏板时将所需的制动量输入到邸S、由邸S确定再生制动容许量、由HCU根据再生制动容 许量确定再生制动执行量、根据由HCU确定的再生制动执行量由EBS确定摩擦制动量并执 行摩擦制动控制，W及根据由HCU确定的再生制动执行量由电动机控制器（即，MCU =Motor Control化it;电动机控制单元）执行再生制动控制。
[0005] 然而，由于车辆制动与安全密切相关，所W液压制动（即，摩擦制动设备）被认为 是优先于在上述提到的协调控制中的再生制动。此外，由于电动机溫度、电池充电状态、变 速器的速度变化过程等的原因，可能发生再生制动受限制的情况。
[0006] 同时，在制动时，在不执行液压制动首先检查再生制动是否被促动之后执行液压 制动的情况下，由于可W产生至少20ms的制动延迟时间，可能会有意外的风险。因此，因为 之前在制动的早期，首先执行至少1己abar)的液压制动，并且其后通过判断再生制动的 必要性执行液压控制，所W有与油压量一样多的再生制动量的损失。目P，可能发生如下的问 题：
[0007] 第一，有燃料比变差的问题。再生制动是在制动时将能量转换为电能的技术，并且 直接与燃料比有关，使得再生制动量的增加也就等同于燃料比改善。然而，由于首先执行液 压制动W确保制动安全，即，由于在早期制动时，首先无条件使用液压，由于再生制动量的 损失引起燃料比变差。
[0008] 第二，运里有驱动变差的问题。在制动早期，通过施加至少1己的油压执行控制。 其后，通过在执行再生制动时减少油压根据驾驶者需要的制动量计算再生制动和液压制动 的总量。然而，由于再生制动的响应缓慢，所W在制动的初始阶段可W发生意外和不适的感 觉，并且在向下调整再生制动量的增加梯度W使不适最小化的情况下，最终，重复减少再生 制动量和使燃料比变差的恶性循环。
[0009] 在该【背景技术】部分公开的上述信息仅用于增强对本公开背景的理解，并且因此其 可W包括不形成在该国家对于本领域技术人员来说已知的现有技术的信息。
【发明内容】
[0010] 公开的实施例致力于W解决与现有技术相关的上述问题，并且本公开的目的是提 供用于确定再生制动量的方法，该方法可W将现有液压制动优先控制改变为再生制动优先 控制，通过液压制动的装置确保制动稳定性，并且通过在制动早期首先执行的再生制动的 早期控制进行再生制动，通过将可靠的再生制动可能量输出到液压制动系统使再生制动量 最大化。
[0011] 根据本公开的实施例，用于确定再生制动量的方法包括：在制动车辆的时候确定 再生制动可能量；将总制动量中多达所述再生制动可能量的第一制动量分配为再生制动 量；将总制动量中剩余的第二制动量分配为液压制动量；W及根据所述再生制动可能量首 先通过发出电动机转矩指令执行再生制动，然后利用所述液压制动量执行摩擦制动。
[0012] 确定再生制动可能量的步骤可W包括：基于从电池控制器提供的可充电电池功 率、电池负载、电动机速度和电动机可充电转矩中的一个或多个，计算用于电池的可充电电 动机功率；基于车辆速度运算所述再生制动扭矩；W及将所述再生制动扭矩乘W变速齿轮 比。
[0013] 当遇到再生制动限制时，所述再生制动可能量可W被确定为零。
[0014] 所述再生制动限制可W包括如下项中的一个或多个：变速杆设置为运动模式、N 档、P档或R档；抬脚（LFU 化Ot-UP)状态或刚好停止前发生的速度变化；W及当车辆 爬坡时速度变化模式发生变化。
[0015] 所述方法还可W包括：当在速度变化期间确定所述再生制动可能量时，在所述速 度变化期间，确定所述车辆的电动机的状态是对应于稳定转矩模式、稳定功率模式还是模 式转换。
[0016] 可W通过如下方式确定在所述电动机的所述稳定转矩模式的状态中的所述速度 变化期间的所述再生制动可能量巧6肖6115,。。4,了"。。。）：1)将所述速度变化之前和之后的齿轮 比差值（GRdw)除W速度变化时间（ATshift)获得值a ;u)通过将按时间对所述值a进行 积分获得的值与之前变速档齿轮比（GRbWuJ相加而获得计算的齿轮比（GRtgisteadyTDfqJ ; W 及m)将所述计算的齿轮比（GReaiSteedyTerqJ乘W电动机转矩（Tm。?)。
[0017] 可W通过如下方式确定在所述电动机的所述稳定功率模式状态中的所述速度变 化期间的所述再生制动可能量巧egenstpgdyhwf) :i)将变速器输入轴速度（《TmJ除W变速 器输出轴速度获得计算的齿轮比（GReglsteedyTUfqJ ; W及ii)将所述计算的齿轮比 (GRcal SteadyTorque)乘 W 电动机转矩巧MOTOR)。
[0018] 可W通过如下方式确定在所述电动机的所述模式转换中的所述速度变化期间的 所述再生制动可能量巧6邑6]^。1。^〇>。。8。）：1)在所述速度变化的时候通过对将由在所述电动 机的稳定转矩区域中的所述齿轮比的增加-减少梯度a与在所述电动机的稳定功率区域 中的所述齿轮比的增加-减少梯度0相加获得的梯度（丫）进行积分获得计算的齿轮比 帅。。1 MudeCh。。^山）将虚拟电动机转矩讯。1。"。1。。1)加到所述计算的齿轮比帅。。1 MudeCh。。^ ; W及iii)将所述速度变化之前的档齿轮比（GRbefnJ加到所述梯度（丫）。
[0019] 下文讨论本公开的上述和其他特征。
【附图说明】
[0020] 现将参考在附图中例示的某些实施例详细描述本公开的上述和其他特征，在附图 中例示的某些实施例在下文仅W示例性方式给出，因此不限制本公开，并且其中：
[0021] 图1和图2是例示通过在邸S和HCU之间的协调控制执行的现有再生制动过程的 控制流程图；
[0022] 图3是根据本公开例示用于环境友好的车辆的再生制动的协调控制方法的控制 流程图；
[0023] 图4是根据本公开示出用于环境友好的车辆的再生制动的协调控制方法的流程 图；
[0024] 图5是根据本公开示出作为用于环境友好的车辆的再生制动的协调控制方法的 运算再生制动可能量的方法的控制流程图；
[0025] 图6到图8是根据本公开示出作为用于环境友好的车辆的再生制动的协调控制方 法在速度变化期间运算再生制动可能量的过程的图；W及
[0026] 图9是示出根据用于本公开的再生制动的协调控制方法的燃料比改善效果与根 据现有的现有方法的燃料比相比较的图。
[0027] 应当理解，附图不一定是按比例绘制，呈现说明本公开的基本原理的各种优选特 征的稍微简化的表示。如本文所公开的本公开的具体设计特征将部分地由特定的预期应用 和使用环境来确定，所述具体设计特征包括例如具体大小、取向、位置和形状。
[002引在图中，在附图的几个图中，参考数字指代本发明的相同或等同部分。
【具体实施方式】
[0029] 现在在下文中将详细参考本公开的实施例，在附图中例示了其示例，并且在下面 描述了其示例。虽然将结合实施例描