单轴并联混合动力公交车电量平衡自适应标定方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及混合动力汽车技术领域，特别提供了一种单轴并联混合动力公交车电量平衡自适应标定方法。
【背景技术】
[0002]在当前环境压力大、石油资源紧张的前提下，混合动力汽车相比传统车，增加了动力电池、动力电机等一系列高压部件，即克服了传统车污染严重、油耗高等问题，又不存在纯电动车续航里程短、电池寿命低等问题，受到了越来越多的重视。动力电池作为混合动力汽车的第二心脏，负责为动力电机提供电能并存储汽车行驶过程中回收的能量。电量平衡对于提高整车动力性、经济性，延长动力电池的使用寿命具有重要意义。
[0003]由于不同地点、不同公交线路的路况不同，同一种标定策略无法满足不同路况对混合动力车电量平衡的要求。就某一固定路况对整车进行标定，当动力电池SOC(State ofCharge，荷电状态)处于合适范围时，保证工况前后SOC基本保持平衡；当动力电池SOC超过一定值或者在某较高范围中时，通过延长纯电动起步时间使SOC降至动力电池合理使用范围内，当动力电池SOC低于一定值或者在某较低范围中时，通过混动发电或驻车发电使SOC升至动力电池SOC合理使用范围内。
[0004]动力电池的耗电包括纯电动起步耗电、电机助力耗电以及电动辅机耗电，行驶过程中，当SOC下降时，现有技术并未区分导致SOC下降的原因是纯电动起步时间过长还是电机助力时间过长或是电动辅机耗电过多，若一味只是通过混动发电或是驻车发电提升电量必然导致整车经济性下降。
[0005]且现有技术对电量平衡的标定是针对某一固定路况确定的，实际上，不同城市、不同公交线路的路况并不相同，而现有技术无法实现针对不同路况的自适应标定，需要标定工程师实地采集工况，进行二次标定，费时费力。
【发明内容】
[0006](一)要解决的技术问题
[0007]本发明要解决的是现有技术对电量平衡的标定是针对某一固定路况确定的，当路况改变后需要标定工程师实地采集工况，进行二次标定，费时费力的技术问题。
[0008](二)技术方案
[0009]为解决上述技术问题，本发明提供了一种单轴并联混合动力公交车电量平衡自适应标定方法，包括以下步骤:
[0010]S1、根据设定路况对混合动力公交车进行初始标定，使动力电池通过电机的负扭矩回收的能量等于纯电动起步消耗的能量与电机助力消耗的能量之和，并将初始标定结果写入HCU，将初始标定结果中通过电机的负扭矩回收的能量记为aO，将电机助力消耗的能量记为b0，然后执行步骤S2;
[0011]S2、将混合动力公交车在目标路况循环中通过电机的负扭矩实际回收的能量记为al、电机助力实际消耗的能量记为bl，若al ^bl且bl ^bO则执行步骤S3，若al ^bl且bl〈bO则执行步骤S4，若al〈bl，则执行步骤S5;
[0012]S3、在油动状态下提高换挡车速，使电机助力能量降低至b'l，然后以al-b'I作为纯电动起步的能量，将标定结果写入HCU;
[0013]S4、以al-bl作为纯电动起步的能量，并将标定结果写入HCU;
[0014]S5、在油动状态下提高换挡车速，使电机助力能量降低至al，并将结果写入HCU。
[0015]优选的，在步骤SI中，动力电池通过电机的负扭矩回收的能量和纯电动起步消耗的能量与电机助力消耗的能量之和处在最佳SOC值使用范围之内。
[0016]优选的，将发动机熄火时的辅机消耗能量计入纯电动起步能量，将发动机起动后的辅机消耗能量计入电机助力消耗能量。
[0017]优选的，将混合动力公交车在实际路况的多次循环中通过电机的负扭矩实际回收的能量的平均值记为al、电机助力实际消耗的能量的平均值记为bl。
[0018]优选的，在步骤S3和S4中，通过调整纯电动起步时间来分配纯电动的起步能量。
[0019]优选的，在步骤S5中，同时取消纯电动起步。
[0020](三)有益效果
[0021]本发明提供的一种单轴并联混合动力公交车电量平衡自适应标定方法，首先通过设定路况对混合动力公交车进行初始标定，然后HCU以初始标定控制整车，先开启自适应标定开关，通过采集目标路况回收的能量和电机助力的能量与原有数值比较，调整纯电动起步能量分布和油动换挡车速，在优先满足整车动力性的前提下，根据不同路况，自动标定纯电动起步行驶时间及换挡车速，使整车电量保持在合适范围内，省去了工程师现场采集、分析路况数据进行二次标定工作，提高了工作效率，节约了大量人力物力。
【附图说明】
[0022]图1是本发明实施例提供的一种单轴并联混合动力公交车电量平衡自适应标定方法的示意图。
【具体实施方式】
[0023]下面结合附图和实施例，对本发明的【具体实施方式】作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
[0024]如图1所示，本发明提供的一种单轴并联混合动力公交车电量平衡自适应标定方法，包括以下步骤:
[0025]S1、根据设定路况对混合动力公交车进行初始标定，使动力电池通过电机的负扭矩回收的能量等于纯电动起步消耗的能量与电机助力消耗的能量之和，并HCU(HybridControl Unit，混合动力整车控制器)，将初始标定结果中通过电机的负扭矩回收的能量记为a0，将电机助力消耗的能量记为b0，然后执行步骤S2;
[0026]具体的，根据电池特性，确定电池SOC的最佳使用范围，在此范围内，通过标定使整车在某一路况开始和结束时，SOC基本保持不变，即动力电池通过电机的负扭矩回收的能量等于纯电动起步消耗的能量与电机助力消耗的能量、辅机消耗能量之和。对于按固定线路行驶的公交车而言，当路况不变时，可认为动力电池通过电机的负扭矩回收的能量、纯电动起步的能量、电机助力消耗能量及辅机消耗能量的平均值基本保持不变。为了计算方便，将发动机熄火时的辅机消耗能量计入纯电动起步能量，发动机起动后的辅机消耗能量计入电机助力消耗能量。按照某