于两端的运动方向相背而被拉伸，第二减震器32由于两端的运动方向彼此相对而被压缩，由于减震器的拉伸阻力远远大于压缩阻力，则第一减震器31由于拉伸阻力大、使得其不能被大幅拉伸，相应地，第二减震器32也就不会被大幅压缩，从而对汽车的继续侧倾提供阻力，达到防止侧倾的目的。且第一减震器、第二减震器组成的结构在工作时的弹性阻尼远远大于横向稳定杆，相对于现有技术的悬挂系统来说，侧倾刚度更高。
[0075]参照图8并结合图9，以右悬臂为例，下面分析当汽车侧倾时，右悬臂中各点的偏移及受力情况，此时左悬臂的运动和受力情况与右悬臂相反，但对应的各点的偏移量和受力的大小均与右悬臂相同。
[0076]如图8-9，当侧倾时，右侧车轮向上弹跳，右安装点21d受到一个向上的力Fd，相应的，右上连接点21a受到一个背向第一减震器31的力Fa，右下连接点21b受到一个背向第二减震器32的力Fb。假设:
[0077]第一、第二减震器的弹性系数为Ks ;
[0078]右支承点21c与右安装点2Id之间的距离为X ；
[0079]右侧车轮向上发生I个单位的弹跳(图9中虚线引出部分的距离)。
[0080]那么，可以得出:
[0081]右上连接点21a发生的偏移量=1*A/X ；
[0082]右下连接点21b发生的偏移量=1*B/X。
[0083]因此，第一减震器31的偏移量为=(A+B)/X，第二减震器32的偏移量=(A+B)/Xo可见，第一、第二减震器的偏移量相等，则两者产生的弹性力也相等，弹性力=Ks* (A+B) /Xo也就是说，右上连接点21a受到的弹性力与右下连接点21b受到的弹性力相等，均为Ks*(A+B)/X。
[0084]对于右支承点21c来说，受到三个力矩的作用，分别是:在右上连接点21a产生的一个沿逆时针方向的力矩Ks*(A+B)*A/X，在右下连接点21b产生的一个沿顺时针方向的力矩Ks*(A+B)*B/X，以及在右安装点21d产生的一个沿顺时针方向的力矩Fd*X。右支承点21c所受力矩平衡，则:
[0085]Fd*X+Ks* (A+B)*B/X = Ks* (A+B)*A/X
[0086]得到，右支承点2Id受到的力Fd = Ks* (A+B) 2A2
[0087]贝lj，右支承点21d的侧倾刚度系数Kd= Fd/1 = Ks* (A+B) 2/X2，即汽车的侧倾刚度系数。
[0088]因此，对于整个独立悬挂系统来说，侧倾刚度系数与(A+B)2正相关，且一旦悬臂的形状参数被设定，不管A与B的关系如何变化，均可以保证悬挂系统的侧倾刚度始终不变。
[0089]综上，本实施例的悬挂系统中，第一减震器31、第二减震器32相互交叉，设于左右悬臂之间，相比于现有技术，省去了横向稳定杆的设置。并且，通过第一减震器、第二减震器在不同工况下产生不同的机械运动，一方面能够增加在汽车侧倾时的侧倾刚度，另一方面在汽车弹跳时能够增加悬挂的弹跳阻尼，且不需要任何电子控制设备，结构简单，成本低。
[0090]对于汽车来说，侧倾刚度与弹跳阻尼的比值越小，则稳定性越好，驾驶舒适型越好。对于传统使用横向稳定杆的独立悬挂系统来说，侧倾刚度与弹跳阻尼的比值如果大于2，则汽车会出现横向晃动，乘员将出现“眩晕感”，驾驶舒适性就会大打折扣。对于本实施例的独立悬挂系统来说，由于第一减震器、第二减震器的调节作用，在保证驾驶舒适性的情况下，侧倾刚度与弹跳阻尼的比值可以达到4。相应地，左右悬臂中，支承点至上连接点的距离A与支承点至下连接点的距离B的比值不小于3，即(A/B)彡3。
[0091]进一步地，支承点至上连接点的距离A与支承点至下连接点的距离B的比值可以不小于5.7，即(A/B) ^ 5.7ο相应地，侧倾刚度与弹跳阻尼的比值可以小于2。
[0092]在其他实施例中，左右悬臂也可以为双横臂式悬挂中的下横臂；或者，独立悬挂也可以是单横臂式悬挂。或者，独立悬挂也可以是单纵臂式或双纵臂式悬挂，左右悬臂则为纵臂。第一减震器、第二减震器也可以选用其他任何现有的减震器。
[0093]虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。
【主权项】
1.一种汽车独立悬挂系统，包括分别与左右两侧车轮连接的左悬臂、右悬臂，其特征在于，还包括分别连接于所述左悬臂、右悬臂之间且交叉设置的第一减震器、第二减震器； 沿上下方向，所述左悬臂上分布有左上连接点、左支承点以及左下连接点，所述右悬臂具有右上连接点、右支承点以及右下连接点，所述左支承点、右支承点用于与车架转动连接，所述第一减震器的两端与所述左上连接点、右下连接点转动连接，所述第二减震器的两端与所述左下连接点、右上连接点转动连接； 所述左支承点至所述左上连接点之间的距离大于其至所述左下连接点的距离，所述右支承点至所述右上连接点之间的距离大于其至所述右下连接点的距离。2.如权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，同一悬臂中支承点至上连接点的距离与支承点至下连接点的距离的比值不小于3。3.如权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，同一悬臂中支承点至上连接点的距离与支承点至下连接点的距离的比值不小于5.7。4.如权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，同一悬臂的上连接点、支承点和下连接点不在一条直线上。5.如权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述悬臂相对于所述减震器的另一侧还包括用于连接对应一侧车轮的安装点； 所述悬臂有三个顶点，所述上连接点、下连接点和安装点分别位于所述三个顶点。6.如权利要求5所述的悬挂系统，其特征在于，所述悬臂包括分别位于相邻两顶点之间的三条边，且至少有一条边朝向悬臂的内部凹进。7.如权利要求6所述的悬挂系统，其特征在于，朝向悬臂内部凹进的边呈曲线状。8.如权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述悬臂为板状。9.如权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述第一减震器、第二减震器分别连接有弹性元件。10.如权利要求9所述的悬挂系统，其特征在于，所述弹性元件为螺旋弹簧，套设于对应的减震器外。11.如权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述第一减震器、第二减震器为摩擦式减震器、液压式减震器、气压式减震器或电磁式减震器。12.如权利要求1-11任一项所述的悬挂系统，其特征在于，所述悬挂系统为横臂式悬挂系统，所述左悬臂、右悬臂均为横臂；或者，所述悬挂系统为纵臂式悬挂系统，所述左悬臂、有悬臂均为纵臂； 所述悬挂系统为单悬臂式悬挂系统；或者所述悬挂系统为双悬臂式悬挂系统，所述左悬臂、右悬臂均为双悬臂式悬挂系统中的上悬臂或下悬臂。13.—种汽车，其特征在于，包括权利要求1-12中任一项所述的悬挂系统。
【专利摘要】一种汽车独立悬挂系统及汽车，悬挂系统包括分别与左右两侧车轮连接的左悬臂、右悬臂，还包括分别连接于左悬臂、右悬臂之间且交叉设置的第一减震器、第二减震器；沿上下方向，左悬臂上分布有左上连接点、左支承点以及左下连接点，右悬臂具有右上连接点、右支承点以及右下连接点，左支承点、右支承点用于与车架转动连接，第一减震器的两端与左上连接点、右下连接点转动连接，第二减震器的两端与左下连接点、右上连接点转动连接；左支承点至左上连接点之间的距离大于其至左下连接点的距离，右支承点至右上连接点之间的距离大于其至右下连接点的距离。本发明可以省去横向稳定杆的设置，同时增加悬挂系统的弹性阻尼和侧倾刚度。
【IPC分类】B60G17/00, B60G21/05
【公开号】CN105691138
【申请号】CN201410709355
【发明人】菲尔藤纳
【申请人】上海汽车集团股份有限公司
【公开日】2016年6月22日
【申请日】2014年11月28日