基于双离合器变速器的混合动力驱动系统的制作方法
【技术领域】
[0001] 本实用新型涉及的是一种混合动力汽车领域的技术，具体是一种基于双离合器变 速器的混合动力驱动系统。
【背景技术】
[0002] 混合动力电动车辆具备使用包括能在内的两种或多种车载能源的动力总成。采用 传统内燃机和电机作为动力系统的混合动力车辆以其低能耗、低排放和价格相对较低等优 点，己成为当前车辆动力系统技术研究的热点。
[0003] 目前使用传统变速器的普通车辆，在80%以上的道路条件下只能利用动力潜能的 40%，而在市区的道路调减下，则只能利用动力潜能的25% AT(传统液力机械自动变速器） 能自动进行繁复的加速、减速、换挡等功能，具有变速平滑、驾驶轻便等优点，但其在耗油方 面比手动变速高5 % -15 % ; CVT(无极变速器)具有速比柔和、舒适的特点，但变速器内的能 量损失过大并不节油，承载扭矩还有局限性，制造成本高;AMT(手自一体式变速器）比AT和 MT(手动变速器)节能，但它采用的是单离合器结构，具有不可逾越的技术障碍一一动力中 断现象，一般应用在大型乘用车上和商用车上。DCT(双离合器变速器）的采用，不但可以保 证最有效地改善废气排放，提高传动效率，降低能源消耗，仅节能就比5速AT高15%，如果与 混合动力相匹配，节能效果更加明显。各类变速的特点比较可见下表。
[0005] 从上表可见、DCT在传统车上的应用具有较大的优势，同样对于混合动力车辆上的 应用也有明显的优势，具体有以下四点：
[0006] 降低动力总成的复杂度和传动系的成本是混合动力车辆产业化的难点之一，而 DCT因取消了液力变矩器，同时双离合器的紧凑结构使变速器体积远小于其它类型变速器， 质量也更轻，使得装配DCT的混合动力车辆的质量远小于其它车辆；
[0007] 取消发动机怠速是混合动力车辆的主要节能途径之一，而DCT因在停车时可将发 动机与变速器完全分离，从而可彻底取消发动机怠速，进一步提高整车的燃油经济性；
[0008] 借助于DCT的结构特点，无需借助变速器后置电机便可实现换挡无动力中断，可改 善电机工作效率，也使得驱动电机在整车上的布置更灵活，对于探索混合动力车辆的新构 型具有重要意义；
[0009] 在混合动力车辆构型设计和参数匹配时，有时需要牺牲换挡动力性以换取整车燃 油经济性，而DCT具有动力换挡的优势，弥补了此项缺陷。
[0010] 经过对现有技术的检索发现，中国专利文献号CN204641376U，公开（公告）日 2015.09.16,公开了一种混合动力系统，其中，第一离合器和第二离合器分别控制第一输入 轴、第二输入轴与发动机输出轴的分离或结合;第一中间轴和第二中间轴将来自第一输入 轴和第二输入轴的动力传递至变速器输出轴;位于两根输入轴与两根中间轴之间的多个档 位齿轮组实现变速;集成在双离合自动变速器上的电机安装在变速器壳体的外部，而电机 输出齿轮位于变速器壳体内并且与第一中间轴或第二中间轴上其中一个档位的从动齿轮 常啮合，实现电机与双离合自动变速器的集成设置与动力连接。但该技术不能灵活调整电 机齿轮与中间轴从动齿轮的耦合方式，整车多平台适应性差。 【实用新型内容】
[0011] 本实用新型针对现有混合动力驱动系统在电机布置上的缺陷，提出一种基于双离 合器变速器的混合动力驱动系统，可以通过多平面惰轮动力耦合结构实现混合动力驱动系 统的紧凑设计，利于多平台整车布置，能够显著提高变速器内部空间利用率并提高燃油使 用效率。
[0012] 本实用新型是通过以下技术方案实现的：
[0013] 本实用新型包括:双离合结构的发动机驱动部分、电机驱动部分和惰轮传动机构， 其中：惰轮传动机构分别与双离合结构的发动机驱动部分的一个从动齿轮以及电机驱动部 分相连。
[0014] 所述的电机驱动部分包括:电机以及与之相连的电机齿轮。
[0015] 所述的发动机驱动部分包括:发动机以及设置于其双离合器主动轴上的四个主动 齿轮、分别带有四个和三个从动齿轮的第一和第二中间轴以及分别设置于两个中间轴上的 两个同步器。
[0016] 所述的发动机驱动部分上进一步设有差速器，该差速器通过一对减速齿轮与第一 中间轴相连。
[0017] 所述的发动机驱动部分上进一步设有反向传动机构，该反向传动机构具体为：带 有两个中间齿轮的反向中间轴，其中一个中间齿轮与第二中间轴上的一个从动齿轮相啮 合。
[0018] 所述的惰轮传动机构优选与第一中间轴上的第三从动齿轮相啮合。
[0019]所述的惰轮传动机构包括:至少一组带有惰轮的惰轮轴，该惰轮分别与第一中间 轴上的从动齿轮以及电机驱动部分的电机齿轮相啮合。
[0020] 所述的惰轮传动机构中进一步优选设有:两组带有惰轮的惰轮轴，其中：第一惰轮 轴和第二惰轮轴相平行，第一中间轴上的从动齿轮、第一惰轮、第二惰轮和电机齿轮依次啮 合。
[0021] 所述的第一惰轮轴上优选增设有与第一惰轮并排的第三惰轮，第一中间轴上的从 动齿轮与第一惰轮相啮合，第三惰轮、第二惰轮和电机齿轮依次啮合。
[0022] 技术效果
[0023] 与现有技术相比，本装置通过将驱动电机设置在中间轴上，提高了空间利用率，有 利于车内其它部件的布置;与电机通过一个分离离合器与倒档轴相连的方式比较，电机具 有多个可选档位，对电机选型要求降低，同时能够通过选择不同档位，提高电机运行效率。 通过将本实用新型应用于具有混合动力驱动系统的车辆，能发挥双离合器变速器的特点， 进一步提高车辆的动力性和燃油经济性。
【附图说明】
[0024]图1为实施例1示意图；
[0025]图2为实施例2示意图；
[0026]图3为实施例3示意图；
[0027]图中：离合器主动轴1、第一输入轴2、第二输入轴3、第一中间轴4、第二中间轴5、反 向中间轴6、电机轴7、第一电机惰轮轴8、第二电机惰轮轴9、差速器DIFF、电机驱动单元EMU、 发动机CE、电机EM、反向从动齿轮R、电机齿轮MG、电机惰轮IG、主减速从动齿轮RG以及 [0028] 第一~第四同步器A~D、第一离合器C1、第二离合器C2、第一、第二、第三/五、第 四/六主动齿轮D1~D4、第一~第六从动齿轮G1~G6、第一~第三电机惰轮II~13、第一主 减速主动齿轮0G1、第二主减速主动齿轮0G2、第一中间齿轮Ml、第二中间齿轮M2、第一输出 装置0UT1、第二输出装置0UT2。
【具体实施方式】
[0029] 如图1-3所示，混合动力驱动系统包括:离合器主动轴1，第一和第二输入轴2和3， 第一和第二离合器C1和C2，第一、第二、第三/五和第四/六主动齿轮D1、D2、D3和D4，第一和 第二输出装置OUT 1和0UT2，差速器D IFF和电机驱动单元EMU。
[0030] 所述的离合器主动轴1接收发动机CE的扭矩。
[0031 ]所述的第一输入轴2沿着离合器主动轴1可旋转地同轴布置。
[0032] 所述的第二输入轴3与离合器主动轴1同轴布置，可围绕第一输入轴2旋转。
[0033] 所述的第一和第二离合器C1和C2选择地把离合器主动轴1的扭矩分别传递到第一 和第二输入轴2和3上。因此，当第一离合器C1接合时，离合器主动轴1的扭矩被传递到第一 输入轴2上，同时当第二离合器C2接合时，离合器主动轴1的扭矩被传递到第二输入轴3上。 [0034] 所述的第一和第三/五主动齿轮D1和D3形成在第一输入轴2,第二和第四/六主动 齿轮D2和D4形成在第二输入轴3上。
[0035]进一步详细地说，所述的第一和第三/五主动齿轮D1和D3固定安装在第一输入轴2 上，其中第三/五主动齿轮D3靠近第二输入轴3的端部。此外，第三和第四/六主动齿轮D3和 D4固定安装在第二输入轴3上，其中第二主动齿轮D2靠近发动机CE。
[0036]因此，根据的本实施例实施例，主动齿轮的布置顺序为第一、第三/五、第四/六和 第二主动齿轮，即D1、D3、D4和D2。
[0037]此外，混合动力驱动系统包括:用于有选择地改变与输出第一、第二、第三/五和第 四/六主动齿轮D1、D2、D3和D4的扭矩的第一输出装置0UT1;以及用于有选择地改变与输出 第一、第三/五和第四/六主动齿轮D1、D3和D4扭矩的第二输出装置0UT2。
[0038]所述的第一输出装置0UT1包括:第一中间轴4，第一、第二、第三和第四从动齿轮 G1、G2、G3和G4，第一和第二同步器A和B，以及第一主减速主动齿轮0G1。
[0039]所述的第一中间轴4平行于离合器主动轴1并与离合器主动轴1隔开预定距