动力总成、跨座式轨道列车和交通系统的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种动力总成、跨座式轨道列车和交通系统。

背景技术：

相关技术中的驱动轴与减速机构之间连接不稳定，且减速机构传递过来的力直接由驱动轴承受，进而导致驱动轴容易损坏，整车容易出现运行不稳定的现象。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种动力总成，该动力总成的驱动件与减速机构之间的连接更加稳定，动力传输更加平稳。

本发明的另外一个目的在于提出一种具有上述动力总成的跨座式轨道列车。

本发明的再一个目的在于提出一种具有上述跨座式轨道列车的交通系统。

根据本发明的动力总成，包括：箱体；减速机构，所述减速机构设置在所述箱体内；电机，所述电机设置在所述箱体上且所述电机具有电机轴；支撑轴，所述支撑轴的一端支撑在所述箱体上，所述支撑轴的另一端与所述减速机构的高速端相连，所述支撑轴的所述另一端还与所述电机轴相连。

根据本发明的动力总成，由于驱动件不直接与减速机构的高速端相连，而是通过支撑轴与减速机构相连，因此支撑轴可以对减速机构和驱动件进行支撑，驱动件与减速机构之间的连接更加稳定，动力的传输更加平稳。

此外，这种分体式传动还可以分散由减速机构传递至驱动件上的力，避免驱动件上承受过大的力发生晃动甚至发生损坏，从而有效保护了驱动件。

另外，根据本发明的动力总成还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述动力总成还包括：轮辋连接件，所述轮辋连接件的至少部分设置在所述箱体内且与所述减速机构的低速端相连。

根据本发明的一个实施例，所述支撑轴的所述另一端的端面向内凹陷以形成花键槽，所述电机轴伸入所述花键槽内以与所述支撑轴的所述另一端啮合，所述支撑轴的所述另一端的外周面与所述减速机构的高速端啮合或所述支撑轴的所述另一端的外周面与所述减速机构的高速端固定。

根据本发明的一个实施例，所述减速机构包括：一级减速组件和二级减速组件，所述一级减速组件与所述支撑轴的所述一端相连，所述二级减速组件与所述轮辋连接件相连。

根据本发明的一个实施例，所述一级减速组件包括：一级减速主动轮和一级减速从动轮，所述一级减速主动轮与所述支撑轴的所述另一端相连，所述一级减速从动轮与所述一级减速主动轮啮合。

根据本发明的一个实施例，所述二级减速组件包括：二级减速主动轮和二级减速从动轮，所述二级减速主动轮与所述一级减速从动轮同轴固定，所述二级减速从动轮与所述二级主动齿轮啮合，且所述二级减速从动轮与所述轮辋连接件相连。

根据本发明的一个实施例，所述一级减速从动轮为多个且支撑在所述箱体上。

根据本发明的一个实施例，所述二级减速从动轮为齿圈，所述二级减速从动轮与所述轮辋连接件同轴固定。

根据本发明的一个实施例，所述箱体包括：外壳部和套筒部，所述套筒部设置在所述外壳部内。

根据本发明的一个实施例，所述一级减速从动轮通过第一轴承组支撑在所述外壳部与所述套筒部之间。

根据本发明的一个实施例，所述轮辋连接件通过第二轴承组支撑在所述套筒部上。

根据本发明的一个实施例，所述支撑轴的所述一端通过所述第三轴承组支撑在所述套筒部上。

根据本发明的一个实施例，所述箱体还包括：电机安装座，电机设置在所述电机安装座上，所述电机安装座上设置有冷却水道。

根据本发明的一个实施例，所述箱体还包括：端盖，所述端盖设置在所述轮辋连接件的端面上。

根据本发明的一个实施例，所述箱体还包括：油封，所述油封设置在所述外壳部上且用于密封所述外壳部与所述轮辋连接件之间的间隙。

根据本发明的跨座式轨道列车包括上述实施例的动力总成，由于根据本发明的跨座式轨道列车设置有上述的动力系统，因此该跨座式轨道列车运行更加稳定，行驶更加安全。

根据本发明的交通系统包括上述的动力总成，由于根据本发明的交通系统设置有上述的动力总成，因此该交通系统更加稳定，可以有效保护乘客的人身安全。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的减速器的立体图；

图2是根据本发明实施例的减速器的主视图；

图3是图2沿A-A方向的剖视图；

图4是根据本发明实施例的减速器的一个剖视图；

图5是根据本发明实施例的减速器的另一个剖视图；

图6是根据本发明实施例的电机安装座的示意图；

图7是根据本发明实施例的动力总成与制动器配合的示意图；

图8是根据本发明实施例的动力总成与制动器配合的剖视图；

图9是根据本发明实施例的动力总成的示意图；

图10是根据本发明实施例的动力总成的剖视图。

附图标记：

动力总成1000，

减速机构100，

箱体110，外壳部111，套筒部112，端盖113，油封114，

减速机构120，一级减速主动轮121，一级减速从动轮122，二级减速主动轮123，二级减速从动轮124，

支撑轴130，轮辋连接件140，第一轴承组160，第二轴承组170，第三轴承组180，

电机安装座190，电机安装座本体191，水道盖板192，水管连接件193，

电机200，制动器300。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面结合图1至图10对本发明实施例的动力总成1000进行详细描述。

根据本发明实施例的动力总成1000可以包括减速器100和电机200，其中减速器100包括：箱体110、减速机构120、支撑轴130，电机200设置在箱体110上且电机200具有电机轴。

箱体110可以限定出容纳空间，减速机构120和支撑轴130可以设置在箱体110内。

如图3所示，支撑轴130的一端支撑在箱体110上，支撑轴130的另一端与减速机构120的高速端相连，轮辋连接件140的与减速机构120的低速端相连。

也就是说，电机轴不需与减速机构120的高速端直接接触，而是首先将动力传递至支撑轴130的所述另一端，支撑轴130的所述另一端连接在减速机构120的高速端和驱动件之间。

具体地，支撑轴130的所述另一端的端面向内凹陷以形成凹槽，且该凹槽可以为花键槽，电机轴可以伸入到花键槽中以与支撑轴的所述另一端啮合。

支撑轴130的所述另一端的外周面上可以设置有轮齿，并可以与减速机构120的高速端啮合连接，当然减速机构120的高速端也可以直接固定在支撑轴130的所述另一端的外周面上，由此实现支撑轴130的所述另一端与减速机构的高速端相连。

电机轴高速转动并带动支撑轴130高速转动，由于支撑轴130的所述一端分别与电机轴和减速机构120的高速端配合，因此电机轴可以间接驱动减速机构的高速端。

支撑轴130的所述一端支撑在箱体110上，支撑轴130的所述另一端与电机轴啮合且支撑减速机构120的高速端，进而电机200的电机轴不必直接与减速机构120的高速端相连，而是通过支撑轴130与减速机构120相连，支撑轴130可以对减速机构120和驱动件进行支撑，驱动件与减速机构120之间的连接更加稳定，动力传输更加平稳。

此外，这种分体式传动还可以分散由减速机构120传递至电机轴上的力，避免电机轴上承受过大的力发生晃动甚至发生损坏，从而有效保护了电机200和电机轴。

动力总成1000还包括轮辋连接件140，轮辋连接件140与减速机构120的低速端相连，轮辋连接件140的至少部分设置在箱体110内。换言之，轮辋连接件140上的一部分设置在箱体110内，轮辋连接件140的另一部分设置在箱体110外。轮辋连接件140为动力输出端，轮辋连接件140可以带动车轮转动。

在本发明的一些实施例中，如图1、图3-5所示，减速机构120包括一级减速组件和二级减速组件，一级减速组件与支撑轴130的所述另一端相连，二级减速组件与轮辋连接件140相连。

驱动件的动力首先传递至支撑轴130，然后依次传递给一级减速组件和二级减速组件，最后由轮辋连接件140输出动力。经过一级减速组件和二级减速组件的减速后，轮辋连接件140输出的转速可以满足要求。

可以理解的是，靠近一级减速组件的一端为高速端，靠近二级减速组件的一端为低速端，一级减速组件和二级减速组件相连接。

具体地，一级减速组件包括一级减速主动轮121和一级减速从动轮122，一级减速主动轮121与支撑轴130的所述另一端相连，一级减速从动轮122与一级减速主动轮121啮合。

一级减速主动轮121可以固定在支撑轴130的所述另一端，一级减速主动轮121与支撑轴130同轴转动。优选地，一级减速主动轮121与支撑轴130的所述另一端为一体成型件，即可以在支撑轴130的所述另一端上形成一级减速主动轮121。

在本发明的一些实施例中，一级减速主动轮121形成在支撑轴130的所述另一端的外周面上。

二级减速组件包括二级减速主动轮123和二级减速从动轮124，二级减速主动轮123与一级减速从动轮122同轴固定，二级减速从动轮124与二级主动齿轮啮合，且二级减速从动轮124与轮辋连接件140相连，二级减速从动轮124可以与轮辋连接件140同轴固定。

可以理解的是，一级减速主动轮121的直径小于一级减速从动轮122的直径，二级减速主动轮123的直径小于二级减速从动轮124的直径。优选地，二级减速主动轮123的直径小于一级减速从动轮122的直径。由此，可以使得减速机构120的减速能力进一步加强。

在本发明的一些实施例中，一级减速从动轮122为多个(在本发明的具体示例中，一级减速从动轮122为三个)，且多个一级减速从动轮122支撑在箱体110上。由于一级减速从动轮122支撑在箱体110上，因此一级减速从动轮122只可以自转，而不能沿着周向公转。

二级减速从动轮124与轮辋连接件140同轴固定，由此二级减速从动轮124可以带动轮辋连接件140同轴转动。二级减速从动轮124为齿圈，一级减速主动轮121位于二级减速从动轮124的内侧且与二级减速从动轮124啮合。

可以理解的是，由于一级减速从动轮122为多个，因此二级减速主动轮123也为多个，且每个二级减速主动轮123与对应的一级减速从动轮122一一对应，一级减速从动轮122也设置在二级减速从动轮124的内侧。

在本发明的一些实施例中，如图1-3所示，箱体110包括外壳部111和套筒部112，套筒部112设置在外壳部111的内部，支撑轴130可以设置在套筒部112内且可相对套筒部112转动。

如图3所示，一级减速从动轮122通过第一轴承组160支撑在外壳部111与套筒部112之间。具体地，一级减速从动轮122设置有轴颈，第一轴承组160的内圈与轴颈固定，第一轴承组160的外圈与外壳部111与套筒部112固定，由此一级减速从动轮122可以相对箱体110自转。可以理解的是，第一轴承组160中的轴承的数量不做具体限定，第一轴承组160中的轴承可以为两个或多个。

由于一级减速从动轮122为多个，因此支撑轴130与多个均布的一级减速从动轮122配合，可以保证支撑轴130受力稳定，力矩分配平均，减少对第一轴承组160的负荷，提高了第一轴承组160的使用寿命。

轮辋连接件140通过第二轴承组170支撑在套筒部112上，由此在第二减速从动轮将动力传递给轮辋连接件140时，轮辋连接件140可以相对箱体110转动，进而确保走行轮的稳定运行。

在本发明的具体示例中，第二轴承组170包括两个圆柱滚子轴承轴承，圆柱滚子轴承的内圈与套筒部112固定，圆柱滚子轴承的外圈与轮辋连接件140固定，且两个圆柱滚子轴承轴承间隔设置。

进一步地，支撑轴130的所述一端通过第三轴承组180支撑在套筒上。例如，支撑轴130的所述一端可以通过一个深沟球轴承支撑在套筒部112上，深沟球轴承的外圈固定在套筒部112上，深沟球轴承的内圈固定在支撑轴130的所述一端。

一级减速主动轮121设置在支撑轴130上，且支撑轴130可相对箱体110自转，一级减速从动轮122支撑在箱体110上，且二级减速主动轮轮123与一级减速从动轮122同轴固定，二级减速从动轮124与轮辋连接件140连接，轮辋连接件140支撑在套筒部112上，因此在该减速机构120中，一级减速主动轮121、一级减速从动轮122、二级减速主动轮123和二级减速从动轮124均为自转，不涉及公转，因此减速机构120运行更加稳定可靠。

在本发明的一些实施例中，支撑轴130的所述另一端内设置有花键槽，驱动轴可以伸入到花键槽内并与其上的花键啮合，进而驱动轴可以将动力传递至支撑轴130。

如图1和图6所示，箱体110还包括电机安装座190，电机安装座190用于与电机和转向架相连。电机安装座190上还设置有冷却水道，电机安装座190上设置有与冷却水道连通的进水口和出水口。

电机安装座190包括电机安装座本体190和水道盖板192，电机安装座本体191与水道盖板192限定出冷却水道，水道盖板192上设置有水管连接件193，水管连接件193上设置有进水口和出水口，进水口和出水口分别与进水管和出水管相连。

当然，可以理解的是，电机安装座190不限于安装电机，也可以安装其他类型的驱动件。

本发明实施例的动力总成1000采用油冷+水冷的冷却方式，冷却水道中的冷却水可以对箱体110内的润滑油进行冷却，避免润滑油的温度过高影响其润滑效果，润滑油可以对轴承、齿轮等零部件进行润滑和冷却，提高轴承、齿轮等零部件的使用寿命。

如图2-3所示，箱体110还包括端盖113和油封114，端盖113设置在轮辋连接件140的端面上，油封114设置在外壳体上且用于密封外壳体与轮辋连接件140之间的间隙。

端盖113、轮辋连接件140、油封114和箱体110可以构成一个相对密闭的腔室，减速机构120设置在该腔室中，该腔室中具有润滑油以对减速机构120以及轴承等进行润滑和冷却。端盖113和油封114可以确保该腔室相对密闭，避免润滑油从该腔室中泄露。

下面简单描述本发明实施例的跨座式轨道列车。

根据本发明实施例的跨座式轨道列车包括上述实施例的动力总成1000，由于根据本发明实施例的跨座式轨道列车设置有上述的动力系统1000，因此该跨座式轨道列车运行更加稳定，行驶更加安全。

下面简单描述本发明实施例的交通系统。

根据本发明实施例的交通系统包括上述实施例的动力总成，由于根据本发明实施例的交通系统设置有上述的动力总成，因此该交通系统更加稳定，可以有效保护乘客的人身安全。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。