专利名称:可控减速顶的制作方法
本发明涉及一种铁路编组场可控制使用的减速装置，是由螺栓固定在钢轨上的一种可以根据调车作业需要令其起减速作用或者不起减速作用的调速工具。
英国专利GB2118914A减速顶，包括一个固定在铁路轨道钢轨上的中空U型导向缸;一个可以垂直滑动，与滚动在轨道上的车轮啮合时可缩入导向缸的液压装置，该装置包括滑动油缸、活塞、活塞杆;一个固定在导向缸上，由电力-液压控制的定位装置组合而成。该定位装置由一个电动线圈带动一个与活塞-油缸连在一起的阀，切断能源时则阀打开;接通电源则液压装置保持与车轮脱离，缩入导向缸内部的位置不动，车轮可以不受阻力地通过减速顶。车轮通过该顶后，液压装置内被压缩的氮气或类似性能气体迅速膨胀，气压促使液压装置回升至突出于钢轨上与车轮啮合的正常位置。
英国专利GB2109759A结构原理与GB2118914相同，但在导向缸上平行地安装两个液压装置，该两个液压装置共用一个控制装置。
本发明是一个由减速顶和控制装置组合而成的可控减速顶，该控制装置以电磁阀为主体，它利用使导向缸内腔保持真空与否来控制液压装置高度，达到根据调车作业需要令其起减速作用或者不起减速作用的目的。
本发明应用真空原理实现控制。其目的是针对编组场车辆难行车和易行车的不同要求进行操作，保证勾车的间隔安全，提高调车作业效率应用真空原理的控制系统促使控制装置结构简化，总重量减轻，节省能耗。本发明与前述英国专利的一个主要区别在于车轮在通过减速顶时，减速顶顶部虽与车轮接触，由于接触高度的变化，控制系统通过指令操作，可以起制动作用，也可以不起制定作用，而后者的工作原理是减速顶与车轮啮合，超过临界速度，则车轮压入液压装置，在液压装置下滑过程中，减速顶吸收车轮动能而起减速作用。而在另一位置，减速顶的液压装置与车轮脱离接触，控制装置可通过液压锁闭，按需要保持与车轮脱离位置。
本发明的减速顶部份包括一个固定在钢轨上的导向缸〔1〕，壳体呈中空U型〔3〕，除与电磁阀联结部分形成连结孔〔24〕外，上部开口，底部封闭。一个液压装置〔2〕，它由一个滑动油缸〔21〕和一套装在滑动油缸中的活塞组合件〔11〕组成。滑动油缸内腔充填一定数量的液态油和气体，由一个特制的密封盖〔12〕封闭。活塞组合件〔11〕将滑动油缸〔21〕分为A腔和B腔。活塞上有通油孔C，液态油通过C孔往返流动。
活塞组合件〔11〕内有一个速度感应装置〔6〕，当车轮压缩液压装置时，滑动油腔与活塞组合件相对运动，使A腔的液压油经由活塞组合件〔11〕上的C孔流入B腔。在液压油的流速高于规定数值时，速度感应装置〔6〕即将C孔封闭。
活塞组合件〔11〕内有一个弹簧〔5〕支撑着一个球形阀或其他类似性能阀〔4〕封闭着通道D。速度感应装置〔6〕将C孔封闭后，A腔的液态油和气体受到压缩使压力增加，超过规定数值迫使球形阀或其他类似性能阀〔4〕开启通道〔D〕，起减速作用。这时液压装置对车轮施加作用力，使车轮减速。而在液压装置垂直下滑至某一固定高度后，液压油从A腔流入B腔的速度相对缓慢，速度感应装置〔6〕不能封闭C孔，液压装置不能对车轮施加作用力。
为了把液压装置〔2〕固定在导向缸〔1〕中，在活塞组合件〔11〕杆底设止冲座〔17〕用销轴〔18〕连接，並用钢丝挡圈〔19〕防止销轴松动，在导向缸〔1〕侧壁相应位置开孔，插入止冲销〔15〕对止冲座〔17〕起限位作用，並用开口销〔16〕将止冲销〔15〕锁住。
本发明的电磁阀控制装置是由一个线圈〔7〕，电磁铁〔8〕，单向阀〔10〕和弹簧〔9〕，中空腔型壳体〔27〕，阀座〔26〕，铁芯〔28〕组成。电磁阀用螺钉与减速顶导向缸连接。电磁阀的中空腔型壳体〔27〕与减速顶导向缸连接处设连接孔〔24〕，使与导向缸内腔连通。单向阀〔10〕与阀座〔26〕可以联接密贴，也可以分开电磁阀侧壁设通气孔〔25〕，与大气连通，设置位置要求导向缸内腔空气在车轮滚压时可以由该孔排除，但在单向阀关闭时空气不会反向进入导向缸内腔。
为了增加密封性能，在活塞杆与滑动油缸接触处所设的上衬套〔20〕，下衬套〔14〕，分别设至少一道密封圈。在减速顶导向缸止冲座〔17〕上设置空间充填块，以减少导向缸内腔容积，增大真空负压，该密封圈和空间充填块由橡胶或高分子材料制成。密封盖〔12〕采用铝合金材料或类似性质材料的整体结构。
图1、可控减速顶电磁阀开启，液压装置对车轮施加作用力，使其减速1-导向缸 2-液压装置 3-导向缸壳体
4-球形阀或其他类似性能阀 5-弹簧 6-速度感应装置 7-线圈 8-电磁铁 9-弹簧 10-单向阀 11-活塞组合件 12-密封盖 13-密封圈 14-下衬套 15-止冲销 16-开口销 17-止冲座 18-销轴 19-钢丝挡圈 20-上衬套 21-滑动油缸 22-空间充填块 23-弹簧座 24-连接孔 25-通气孔 26-阀座 27-电磁阀壳体 28-铁芯A-油缸 B-油缸 C-通油孔 D-通道 E-气体图2可控减速顶电磁阀关闭，液压装置不对车轮施加作用力，图中符号同图1可控减速顶主要是针对难行车和易行车的不同要求进行控制，它可以有选择地只对溜放车辆不对牵出车辆进行速度控制，如第一勾车是易行车，走行性能好、车速高、则可控减速顶起制动作用，这时电磁阀不给电，单向阀与阀座脱离接触，电磁阀开启，大气直接进入导向缸内腔，见图1。第二勾车是难行车，走行性能差，车速比较低，则计算机控制系统或手动控制系统指令电磁阀接通电源，与单向阀联接的铁芯受磁场吸引，使线圈〔7〕的伸长力克服弹簧力〔9〕，使与阀座连接密贴，单向阀〔10〕关闭，导向缸内腔的空气只能经由连接孔〔24〕从电磁阀壳体的通气孔〔25〕排出，而不能反向进入导向缸内腔。当第一个车轮将滑动油缸压下一定高度后，导向缸内腔的大部份空气经由连接孔〔24〕，关闭着的单向阀〔10〕和电磁阀通气孔〔25〕排入大气。第一个车轮通过液压装置后，滑动油缸中的氮气或类似性能气体压力增加，导致液压油缸上升，由于电磁阀控制部分不复进入空气，导向缸内腔形成真空，使液压装置定位于某一固定高度，这时同一勾通过的后续车轮，虽与减速顶有所接触，但这时减速顶不起制动作用。计算机(或手动)指令电磁阀切断电源，线圈断电后，电磁铁〔8〕失去磁性在弹簧〔9〕作用下，单向阀打开，空气经由通气口〔25〕，单向阀〔10〕，连接孔〔24〕进入导向缸内腔〔3〕，这时真空状态不复存在，滑动油缸在氮气压力下，恢复至原有与车轮啮合位置，它重新又对后续车轮起制动作用。
可控减速顶上述功能保证了难行车、易行车均可顺利通过设置减速顶的地段，並可保证后续易行车不至于追上前发车，保证了勾车的间隔安全，提高调车作业效率。
可控减速顶在减速顶的基础上，只须增加一个不到2公斤的电磁阀，采用新的解决方案，结构简单，成本仅较减速顶增加1/5，通过样机在编组场试验，取得良好效果。
权利要求
1.减速顶具有一个固定在铁路轨道钢轨上的中空U型导向缸；一个可以垂直滑动，与滚动在轨道上的车轮啮合时能收缩的液压装置；本发明的特征是一个以电磁阀为主体的控制系统与前述装置组合形成的可控减速顶，它利用使导向缸内腔保持真空或否来控制液压装置高度，达到根据调车作业需要令其起减速作用或者不起减速作用的目的。
2.根据权利要求
1所述的电磁阀控制装置，其特征是它由线圈〔7〕。电磁铁〔8〕，单向阀〔10〕，弹簧〔9〕，中空的腔型壳体〔27〕，阀座〔26〕;铁芯〔28〕组成。
3.根据权利要求
1或2所述的电磁阀控制装置中的中空腔型壳体〔27〕，其特征是该中空腔型壳体与导向缸联接处钻有连接孔〔24〕与导向缸内腔连通;
4.根据权利要求
2或3所述的电磁阀控制装置，其特征是单向阀〔10〕与阀座〔26〕可以联接密封，也可以分开，通气孔〔25〕设置位置要求导向缸内腔空气在车轮滚压时可以由该孔排除，但单向阀关闭时不会反向进入导向缸内腔。
5.根据权利要求
2或4所述的电磁阀控制装置，其特征是电磁阀通电，产生磁场，单向阀〔10〕与阀座联接密贴，单向阀关闭，导向缸内腔的空气经由电磁阀壳体通气孔〔25〕排除，却不能反向进入导向缸内腔，促使导向缸内腔形成真空;电磁阀不通电，单向阀与阀座脱离接触，大气直接通入导向缸内腔。
6.根据权利要求
1所述的可控减速顶，其特征是为了增加密封性能，在活塞杆与滑动油缸接触处，分别在上衬套〔20〕，下衬套〔14〕，设置至少一道密封圈。
7.根据权利要求
2或5所述的电磁阀，其特征是外部电源根据难行车与易行车，由计算机指令供给，也可由手动控制。
8.根据权利要求
1所述的速度压力阀，其特征是弹簧〔5〕支撑着球形阀或其他类似性能阀〔4〕，封闭封道〔D〕，在车轮压缩液压装置〔2〕后收缩高度，液态油和气体受到压缩后，压力增加，超过规定数值迫使球形阀或其他类似性能阀〔4〕开启通道〔D〕起减速作用。
9.根据权利要求
1或8所述的密封件，其特征是密封圈〔13〕由橡胶或高分子材料制成，密封盖〔12〕采用铝合金材料或类似性质材料的整体结构。
10.根据权利要求
1所述的导向缸内腔，在止冲座〔17〕上设置橡胶或高分子材料组成的空间充填块减少导向缸内腔容积，增大真空负压。
专利摘要
一种铁路编组场可控制使用的减速装置。本发明是由一个减速顶和控制装置组合而成的可控减速顶，它针对铁路编组场难行车和易行车的不同要求进行操作，保证勾车的间隔安全，提高调车作业效率。应用真空原理的控制系统促使控制装置结构简化，总重量减轻，节省能耗。可控减速顶在减速顶的基础上，只须增加一个不到2公斤的电磁阀，成本仅增加1/5。
文档编号B61K7/00GK85103136SQ85103136
公开日1986年4月10日 申请日期1985年4月29日
发明者李洪歧, 刘玉庄, 张兵兵, 王小敏, 赵文英 申请人:哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan