专利名称：汽车转向系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种汽车转向系统，更具体来讲，本发明涉及一种改进的转向轴连接结构。
如图8A到图9所示，该对比文件(1)涉及一种汽车转向系统，该转向系统的结构是这样的在车体上连接一个固定支架101。在固定支架101上连接一个活动支架102，其中的活动支架102当从后方观察时，为一个开口向下的U形，其在固定支架中的连接形式使得其被夹置在固定支架101的左右两支撑侧板101a之间，以这样的安装方式，活动支架就可以在轴件110a(对应于转向轴)的轴向上前后移动。另外，在活动支架102上连接了一转向柱110，且轴件110a可转动地连接于转向柱110上。采用这样的结构，轴件110a及安装在轴件110a上的方向盘115的位置就可以在轴件110a的轴向方向上进行调整。
下面介绍活动支架102在固定支架101上的具体连接构造。在固定支架101的左右两支撑侧板101a、101a上制出了在垂直方向上延伸的垂直长条孔104、104。同时在活动支架102的左右两支撑侧板102b、102b上制出了在轴件110a的轴向方向上延伸的水平长孔103、103。一锁紧轴105从两水平长孔103中穿过，而垂直长孔104、104则使得活动支架102能以这样的方式连接到固定支架101上使得活动支架可在轴件110a的轴向方向上前后移动。
根据对比文件(1)的设计，制在活动支架102上的两水平长孔103、103可相对于设置在固定支架101上的锁紧轴105在轴件110a的轴向方向上发生位移。这就使得活动支架102可在轴件110a的轴向方向上滑动。
但是，对比文件(1)中的设计是将锁紧轴105装配到左右两对水平长孔103、103中。需要左侧水平长孔103的中心能与右侧水平长孔103的中心对正，且左侧水平长孔103的宽度要与右侧水平长孔103的宽度一致。除非满足了上述这两个配合要求，否则的话就会在对应的水平长孔103、103和锁紧轴105之间出现松落或别撬现象。在出现松落或别撬现象的情形中，当对方向盘115的位置进行调整时，不可能有顺滑的调整操作感受。为了能顺滑地对方向盘位置进行调整，就要在中心位置及孔宽度方面要对左右水平长孔103的尺寸作适当的管理，这就要增加一些工时来实现此尺寸管理。
另外，制有水平长孔103、103的活动支撑侧板102b、102b的厚度相对较小。由于活动支撑侧板102b、102b是薄壁板，所以当锁紧轴105装到水平长孔103、103中时，锁紧轴与水平长孔支架的接触面是很小的。因此，由于表面压力变得相对较大，所以必然要考虑如何防止磨损的问题。
另外，水平长孔103、103是用冲压的方法制出的，因而当制造长孔时就会产生一些褶纹。因此，还要考虑到当需要执行调整工作而使锁紧轴105在水平长孔103、103中滑动时，不能由于产生别撬而使得操作感受变坏。
为了解决上述问题，可采用发明名称为“转向系统”的日本专利文献JP-A-2000-16303(下文中，该文献被称为“对比文件(2)”)中所公开的技术。
根据对比文件(2)的设计，如本待审专利公开文件中的
图10和图11所示的那样，在车体一侧的支架172中可滑动地安装了转向柱一侧的支架173，当从后方观察时，支架173和172的形状均为开口向下的U型。转向柱侧支架173的左右两侧壁板上制出了长孔173a和173b，从而就可以在长孔173a和173b中安装入框状的树脂板191、192，而车体侧支架172上的一根螺栓181则穿过树脂板191、192上的对应长孔。
按照对比文件(2)设计的结构，即使左右长孔173a、173b的位置和/或尺寸存在略微的误差，螺栓与长孔173a、173b之间产生的松落和别撬现象也能在一定程度上被吸收。
但是在对比文件(2)中，由于使用了诸如树脂板191、192和衬套183、184等部件，所以部件的个数就会增多。如果只是简单地将对比文件(2)的设计结合到对比文件(1)的设计中，则所形成的汽车转向系统的结构将变得复杂，且部件的个数也增多了，从而导致成本的提高。因而，将对比文件(2)的设计简单地结合到对比文件(1)中也不是完全可取的。
着眼于实现上述的目的，根据本发明的第一方面，本文提供了一种汽车转向系统，在该转向系统中，在一个固定支架上连接了一个活动支架，而其中的固定支架反过来又通过一连接机构连接到车体上，此连接方式使得活动支架可在一转向轴的轴线方向上前后移动，在活动支架上连接了一转向柱，且所述转向轴可转动地连接到该转向柱上，由此使得转向轴位置以及安装在转向轴上的方向盘的位置可在转向轴的轴线方向上成为可调的，该汽车转向系统的特征在于其中的连接机构被设计成这样在固定支架或活动支架的横向中间位置上设置了一对导销平面，这对导销面在转向轴的轴向上延展，并在活动支架或固定支架上设置了一个连接销，该连接销是要被插入到两导销面之间的，从而，连接销被所述那对导销面以这样的方式引导着其可在转向轴的轴向上相对移动。
上述设计抛弃了连接销在左右两长孔中滑动的常规设计。也就是说，在固定支架或活动支架(在下文中将只简单地称为“支架”)的横向中间位置上设置了一对导销平面，且连接销被设计成在这对导销面之间滑动。由于连接销被限制在只能在支架横向中间位置的那对导销面之间滑动，所以方向盘的位置调整是顺滑的。另外，由于采用了这样的设计连接销只被允许在支架横向中间位置的一对导销面之间滑动，所以对连接机构尺寸的管理就变得容易了，也就可以减少为实行尺寸管理而耗费的工时。因为上述原因，就可以降低该汽车转向系统就的制造成本。
此外，也没有必要设置衬套等用于对连接销进行引导的部件。由于这一点，该汽车转向系统的构造得以简化、零部件数目得以减少。相应地，也就降低了该汽车转向系统的制造成本。
根据本发明的第二个方面，提供了一种汽车转向系统，在该转向系统中，在一个固定支架上连接了一个活动支架，而其中的固定支架反过来又通过一连接机构连接到车体上，此连接方式使得活动支架可在一转向轴的轴线方向上前后移动，在活动支架上连接了一转向柱，且所述转向轴可转动地连接到该转向柱上，由此使得转向轴位置以及安装在转向轴上的方向盘的位置在转向轴的轴线方向上成为可调的，该汽车转向系统的特征在于其中的连接机构是这样设计的在固定支架或活动支架上设置了左右两长孔和一对导销平面，其中的长孔在转向轴的轴向方向上延伸，所述那对导销面位于左右两长孔之间，且也在转向轴的轴向上延伸；在活动支架或固定支架上设置了一个连接销，该连接销可穿过左右长孔而插入到两导销面之间，从而，连接销被两导销面引导着而可在转向轴的轴向上相对移动。
所述那对导销平面被设置在支架的横向中间位置上，且连接销被设计成可在两导销面之间滑动。由于连接销只被允许在支架横向中间位置的一对导销面之间滑动，所以可顺滑地调整方向盘的位置。当对方向盘位置进行调整时，调整操作的感受是很顺滑的。另外，由于采用了这样的设计连接销只被允许在支架横向中间位置的一对导销面之间滑动，所以对连接机构尺寸的管理就变得容易了，这样就可以减少为实行尺寸管理而耗费的工时。结果就是就可以降低该汽车转向系统的制造成本。
另外，也没有必要设置衬套等用于对连接销进行引导的部件。由于这一点，该汽车转向系统的构造得以简化、零部件数目得以减少。相应地，也就降低了该汽车转向系统的制造成本。
根据本发明的第三方面，两导销面之间的间隙小于左右长孔的宽度。
在此方面，无须对固定支架或活动支架上制出的、且被连接销穿过的左右长孔的尺寸施用严格的尺寸管理。由于这一点，对长孔的机加工就变得容易了。
根据本发明的第四方面，所述两导销面是在一个导销部件上统一制出的两个表面，从而通过将该导销部件连接到固定支架或活动支架上就在固定支架或活动支架上设置了一对导销面。
所述那对导销面可被集成地制到同一个导销部件上，这样，它们就可以被预先制造出来。由于这一点，对两导销面的尺寸管理就变得更为容易了。结果就是制造这对导销面的过程变得容易了。同时也提高了制造该汽车转向系统的生产率。
对附图的简要说明图1是一个侧视图，表示了根据本发明的汽车转向系统的总体结构；图2中的侧视图表示了根据本发明的转向柱连接单元；图3是沿图2中的III-III线所作的剖面图；图4中表示了根据本发明的导销部件的构造；图5中的示意图表示了根据本发明的固定支架和活动支架二者之间的关系；图6表示了根据本发明的汽车转向系统的功能(第一部分)；图7表示了根据本发明的汽车转向系统的功能(第二部分)；图8A和图8B是两个侧视图，表示了根据对比文件(1)的汽车转向系统；图9是对对比文件(1)中的支架所作的剖面图；图10的剖视图表示了对比文件(2)中的支撑机构；以及图11是对比文件(2)中支撑机构的分解轴测图。
对推荐实施例的详细说明下面将基于附图对本发明的一个实施例进行描述。需要说明的是这些附图的图面方向是与图中给出的附图标记的阅读方向一致的。
图1中的侧视图表示了根据本发明的汽车转向系统的总体构造，本发明的该汽车转向系统10是这样一种转向系统一转向柱连接单元12的上部安装到车体11上，在转向柱连接单元12中可转动地连接了一转向轴21，在转向轴21的后端部上设置了一个方向盘22，且一转向机26的输入轴27通过一第一万向节23、一中间轴24以及一第二万向节25连接到转向轴21的前端部上。
转向机26是一个齿轮机构，在该机构中，一齿条轴28通过一齿轮—齿条副(图中未示出)与输入轴27相连接，且左右前轮通过左右横直拉杆和转向节而与齿条轴28的两端部相连接，从而可对车辆进行转向。
当在方向盘22上施加的转向力沿一条传动路径传递到左右前轮时，两前轮就可以按照要求而进行转向，其中的传动路径是以这样的顺序构成的最先是转向轴21，之后是第一万向节23、中间轴24、第二万向节25、输入轴27、齿轮—齿条机构、齿条轴28，一直到横直拉杆和转向节。
图2是根据本发明的转向柱连接单元的侧视图。转向柱连接单元12包括一个固定支架31，该支架的上部用螺栓固定到车体11上(可参见图1)；还包括一个活动支架41，其可相对于固定支架31移动；一连接到活动支架41上的转向柱51，以及一套用于将活动支架41连接到固定支架上的连接机构60。
连接机构60被设计成这样有前后两个连接销(第一连接销61和第二连接销62)穿过固定支架31和活动支架41，其中的两个连接销被布置在转向轴21的轴向上，且可通过操作一个连接操纵机构70来锁紧和/或松开第一、第二连接销61、62。
活动支架41可通过连接机构60被连接到固定支架31上。
连接操纵机构70是一套调控操纵机构，其结构是这样的一可摆动操纵杆71的近端旋接到第一连接销61上，且一个第一连接臂72的近端连接到操纵杆71上，一第二连接臂73的近端旋接到第二连接销62上，且第二连接臂73与第一连接臂72之间用一根连杆74连接起来。
第一、第二连接销61、62由一个卡位部件约束着，以防止它们发生转动，对于其中的卡位部件，下文中将作介绍。
如图中所示那样，当操纵杆71在顺时针方向上摆动时，第一连接臂72就也在同样的方向上转动。响应于该转动，连杆74就发生了移动，由此使得第二连接臂73也在同样的方向上转动。与此相反，当操纵杆71在逆时针方向、或与图中所示方向相反的方向上摆动时，第一、第二连接臂72、73就也在逆时针方向上转动。
可利用同一操纵杆71在顺时针和逆时针方向上来转动第一、第二连接臂72、73，从而增大和减小操纵杆71相对于第一连接销61的旋紧量、以及第二连接臂73相对于第二连接销62的旋紧量。下文中将参照图3对增大和减小旋紧量的具体结构进行描述。
此外，图中还表示出固定支架31的后端部与活动支架41的后端部用左右两条拉伸弹簧65(在该图中，只表示出了左侧的拉伸弹簧)连接起来。
图3是一个沿图2中的III-III线所作的剖视图。固定支架31包括一个车体连接部件32，用于将固定支架31连接到车体上；并包括一个固定支架部件33，该部件用焊接等方法接合到车体连接部件32的下面。如从后方来观察，固定支架部件33是一个开口朝下的U型部件，其具有左右一对支撑侧板34、34，该部件是通过将一钢板弯成开口朝下的U字型而整体制出的，从而两侧板相互面对着，并在它们之间形成了一定的空间。
活动支架41是一个U形的部件，其具有左右一对侧板42、42(下文中将称为“活动侧板42、42”)，该部件是通过将一钢板弯成从后方看为U字的形状而整体制出的，从而两活动侧板相互正对，并在它们之间形成了一定的空间。
通过将活动支架41以可相对运动的方式安装在左右侧板34、34中间，就使得左右活动侧板42、42的外侧面分别与左右两支撑侧板34、34的内侧面对应地接触。
转向柱51可通过机械连接、焊接等类似方法连接到活动支架41的上端部，且转向柱51的外周面可被连接到左右活动侧板42、42的各个上端部。转向柱51是一个圆筒状的部件，其通过轴承(图中未示出)而可转动地支承着插入到其中的转向轴21。
另外，在左右活动侧板42、42上冲出了左右两对长孔43、43，它们在转向轴21的轴向(即图3中图面的前后方向)上延伸，长孔被制成相互同心的状态，且平行于经过转向轴21中心Sc的一条水平直线Sh。
在活动支架41的左右活动侧板42、42之间安装了一个导销部件80，该部件通过焊接等方法连接到两活动侧板42、42上。导销部件80适于与长孔43的中心线Hh同心布置，并在其中制有上、下两导销面81、81，这两个表面被制成在转向轴21的轴向上延伸，从而使得第一连接销61被插入到两导销面81、81之间。
这样，这对在转向轴21的轴向上延伸的销导引平面81、81就被设置在了活动支架41的横向中间位置上，且在固定支架31上设置连接销61，用于插入到这对销导引面81、81之间，由此使得连接销61被这对导销面81、81引导着，从而可在转向轴21的轴向方向上相对移动。下面将参照图4对该导销部件80作详细的描述。
图4A到图4C表示了根据本发明的导销部件的结构。图4A表示了该导销部件80的侧面结构，图4B是沿图4A中的箭头b方向观察该导销部件80所得到的视图，图4C是一个轴侧图，表示了该导销部件80的整体结构，图4D是对将导销部件80连接到活动支架41上的结构所作的剖面视图，该视图对应于沿图4A中的d-d线所作的截面图。
如图4A和图4C所示，导销部件80是通过将一块钢板弯成扁平O型的结构来制成的，其中的扁O型形状是指从侧面观察时的形状，该结构在纵向方向的两侧面上是开口的，该部件包括一水平底板80a、一从底板80a的端部上立起的竖板80b、一从竖板80b的上端部折倒、从而平行于底板80a的顶板80c、以及一块从顶板80c的端部垂下的悬垂板80d。
另外，顶板80c的内侧和底板80a的内侧被制成了所述那对上、下导销面81、81，参见图4D，这两个导销面是相对于长孔43、43的中线Hh布置的。这样，就在导销部件80上形成了上、下两导销面81、81。
这对导销面81、81是在同一导销部件80上统一制出的两个表面，它们被制成沿长孔43的纵向方向延伸，这两个表面还是滑动面，用于引导着第一连接销61，使其可相对运动，其中的第一连接销在图4A中用虚线表示。
如图4A和图4D所示，两导销面81、81被设置在左右两长孔43、43之间。两导销面81、81之间的间隙尺寸W1小于左右两长孔43、43的宽度W2(W1＜W2)。由于这一点，使得第一连接销61在任何情况下都不会与长孔43、43相接触。
左右长孔43、43的功能在于作为两避让孔或间隙孔来防止插入到两导销面81、81之间的第一连接销与活动侧板42、42发生干涉。由于对左右长孔43、43的尺寸控制无严格要求，所以制造这几个长孔的机加工工作就变得简单了。可以注意到在第一连接销61被设计成其不与活动支架41产生干涉的情况下，左右两长孔43、43就变为了非必要的结构。
如图4C和图4D所示，导销部件80被设计成在某些部位是扩张的，这些部位即为导销部件80通过焊接等方法连接到活动侧板42、42上的部位。具体来讲，扩张部分82、82是在活动支架41的底板80a、顶板80c内侧面的某些部分上制出的，这些部分与左右两活动侧板82、82相连接，且两扩张部分82、82的宽度W3被设成大于导销面81、81之间的宽度W1和长孔43的宽度(W1＜W2＜W3)。因而，当导销部件80被连接到活动侧板42、42上时产生的热变效应就可以被减小到极小的程度。从而就可以保证导销面81、81之间间隙W1以及长孔43宽度W2的尺寸精度。
如图4A所示，导销面81、81的长度Lg就是活动支架41的纵向尺寸，该尺寸的设定适当地考虑了导销面81、81与第一连接销61之间相对行程的大小。
导销面81、81的宽度Wg或其导引宽度Wg是活动支架41的横向尺寸，该尺寸被设定成可使第一连接销61在被导引时保持稳定的姿态。由于导引宽度Wg很大，所以第一连接销61与导销面81、81之间的接触面积变得很大。结果就是，表面接触压力变小了，因而就不易发生磨损。这样，第一连接销61就可以被更加顺滑而稳定地导引着。
导销面81、81的表面粗糙度最好能被降低，由此使得第一连接销61能顺滑地进行滑动。
另外，导销部件80上设置了一个缓冲部件85，其位于导销面81、81的纵向端部。该缓冲部件85是一个橡胶件，其适于在第一连接销61远移到导销面81、81的纵向端头处、并撞到该橡胶件时发生弹性变形，从而可吸收冲撞时产生的冲击力。
如上所述，所述那对导销面81、81是在同一导销部件80上统一制出的两个表面，且通过将导销部件80连接到活动支架41上而将这对导销面81、81被设计成位于活动支架41上。
通过将这对导销面81、81集成到同一导销部件80上，而使得这对导销面可预先被制造出来。由于这一点，对这对导销面81、81的尺寸管理就变得更为容易了。结果就是进一步方便了这对导销面81、81的制造。汽车转向系统的生产率也能得到提高。
下面再返回到图3，继续对该实施例进行描述。第一连接销61中具有一根带头螺栓，该螺栓从左右支撑侧板34、34上的第一孔35、35、以及制在活动支架41上左右长孔43、43中穿过，并插入到两导销面81、81之间。通过在该带头螺栓的螺栓头部分61a上固定一个卡位部件75来限制此带头螺栓的转动。
在操纵杆71中一体地设置了一个螺帽76，且连接销61的一端与该螺帽76旋接，由此将第一连接销61连接到操纵杆71上。通过操作摆动操纵杆71，可增加或减小操纵杆71相对于第一连接销61的旋紧量。
通过增大操纵杆71的旋紧量来将螺栓头部分61a和螺帽76紧压在左右两支撑侧板34上，并利用此旋紧所产生的摩擦力来锁止连接销61相对于固定支架31的位置。另外，通过放松对两支撑侧板的紧压可使第一连接销61相对于固定支架31解锁。
此外，类似于第一连接销61，图2中所示的第二连接销62也被设计成插入到两导销面81之间，并通过一螺帽与第二连接臂73相连接。相应地，第二连接销62可达到与第一连接销61相同的功能。
图5A和图5B是两个示意图，表示了在本发明的设计中固定支架与活动支架之间的位置关系，在这两个图中，图5A表示了当从侧面看时转向柱连接单元12的构造，图5B是一个剖开图，也表示了当从侧面观察时的转向柱连接单元12。
如图5A所示，在活动支架41上的长孔43是在转向轴纵向上延伸的水平长孔。
在另一方面，固定支架31上具有两个第一孔35、35和两个第二孔36、36，且这些孔被冲制成与左右支撑侧板34、34(在该视图中，只表示出了左侧的支撑侧板，下文描述对应的是该侧板)上长孔43、43的中线Hh同心。第一孔35、35是制在支撑侧板34上、靠近方向盘一侧(即图中右手侧)的垂直长孔，或者也可以说是在与长孔43中线Hh垂直相交的方向上垂向延伸的长孔。两第二孔36、36为圆孔，它们制在支撑侧板34上、靠近转向机一侧(即图中的左手侧)的位置处。
图5B表示出了前后两导销部件80被布置在图5A中所示前后两长孔43、43的位置处。导销部件80、80是这样布置的使得其导销面81、81在长孔43、43的延伸方向上延展。
设置在方向盘一侧的导销部件(下文中称为“第一导销部件80A”)的右端处设置了一个缓冲部件85。设置在转向机一侧的导销部件(下文中称为“第二导销部件80B”)的左端处也设置了一个缓冲部件85。
如图5A和图5B所示，第一连接销61从长孔43、第一孔35以及第一导销部件80A中穿插过，且第二连接销62从长孔43、第二孔36、以及第二导销部件80B中穿过。
由于第一、第二连接销61、62被装配到固定支架一侧的第一孔35和第二孔36中，所以它们不能在转向轴的轴向方向上移动。
下面，将对连接机构60的描述作一个总结。根据本发明的连接机构60的特征在于上下两导销平面81…是设置在活动支架41的横向中间位置，且第一、第二连接销61、62被设计成分别在导销面81…之间滑动。
这样，由于第一连接销61和第二连接销62仅能在两导销面81…之间滑动，所以对方向盘位置的调整(参见图1)将是很顺滑的，其中的两对导销面81分别制在活动支架前端和后端的横向中间位置处。当调整方向盘的位置时，操作感受是很顺滑的。
此外，由于第一连接销61和第二连接销62被设计成只能擦着制在活动支架41横向中间位置处的两导销面81…滑动，所以对连接机构60的尺寸管理也就变得简单了，从而就可以减少尺寸管理所需的工时。这样，就使汽车转向系统的制造成本降低。
另外，也没有必要设置衬套等用来导引第一连接销61和第二连接销62的零部件。由于这一原因，汽车转向系统的结构得以简化，且所涉及的零部件数目也得以减少。因此，可低成本地制出该汽车转向系统。另外，由于没有在第一、第二连接销61、62被导引的位置处设置任何类似于衬套等的树脂或橡胶材质活动部件，所以可提高该连接机构60的工作寿命。
图6表示了根据本发明的汽车转向系统的第一项功能(第一部分)，在此功能中，以摆动的方式(或可倾斜调整方式)将活动支架41相对于固定支架31进行垂向调整。
在通过操纵杆71将第一、第二连接销61、62松开之后(参见图2)，当方向盘在图中箭头Up所示方向上向上斜翘、或在箭头Dw方向上下倾时，活动支架41就绕第二连接销62发生垂向偏斜。因而，转向柱51的位置、转向轴21的位置、以及设置在转向轴21上的方向盘22的位置就被在垂直方向上进行了调整。类似于该结构的可垂直调整结构被称为倾斜机构。
应当注意到甚至在第一、第二连接销61、62被松开的情况下，活动支架41的后端部也被拉伸弹簧65支撑着，由此将转向轴21保持在图中所示的、基本为中性点的位置上。
图7A到图7C表示了根据本发明的汽车转向系统的第二项功能(第二部分)，在该功能中，活动支架41被进行轴向调整。
图7A表示了第一、第二导销部件80A、80B相对于第一、第二连接销61、62处于中间位置时的情形。如上文所述那样，第一、第二连接销61、62是不能在转向轴的轴向方向上移动的。
图7B表示了在用操纵杆71将第一、第二连接销61、62松开后(参见图2)、在箭头Fr方向上向前推入方向盘22时的情形。设置在活动支架41上的第一、第二导销部件80A、80B的各个导销面81…就相对于第一、第二连接销61、62在箭头Fr方向上向前移动。相应地，转向柱51的位置、转向轴21的位置、以及方向盘22位置就在箭头Fr的方向上向前移动。当第一导销部件80A移动到其前向行程的死点时，第一导销部件80A的缓冲部件85就与第一连接销61撞在了一起。
图7C表示了在用操纵杆71将第一、第二连接销61、62松开后、在箭头Rr方向上将方向盘22向后拔向驾驶员一侧时的情形。设置在活动支架41上的第一、第二导销部件80A、80B的各个导销面81…就相对于第一、第二连接销61、62在箭头Rr方向上移向驾驶员一侧。相应地，转向柱51、转向轴21以及方向盘22的位置就在箭头Rr的方向上移向驾驶员一侧。当第二导销部件80B移动到其后向行程的死点时，第二导销部件80B的缓冲部件85就与第二连接销62撞在了一起。
这样，转向轴21和方向盘的位置就可以在转向轴21的轴向方向上进行调整。类似于此结构的前后可调结构被称为套筒式伸缩机构。
另外，当第一、第二连接销61、62与缓冲部件85、85相撞时，缓冲部件85、85就会发生弹性变形，由此吸收了撞击时产生的冲击力。此外，冲击力还被缓冲部件85、85散布到了四周。同时也无须担心缓冲部件85、85从第一、第二导销部件80A、80B中脱出。
应当说明的是在根据本发明实施例的连接机构中，也可以在固定支架31上设置左右长孔43、43和成对的导销面，而在活动支架41上设置连接销61和62。
另外，还可以通过将导销部件80安装到固定支架31上而将成对的导销面81、81设置在固定支架31上。
尽管在本文中只对本发明的特定实施例进行了描述，但很显然无须偏离本发明的设计思想和保护范围就可对此实施例作出多种形式的变型。
采用本发明设计的结构，可达到如下的技术效果。
由于本发明的第一方面提供了一种改进的连接机构，其用于将活动支架连接到固定支架上，在该连接机构中，在转向轴的轴向上延伸的成对导销平面被设置在固定支架或活动支架的横向中间位置处，且在活动支架或固定支架上设置了要被插入到成对导销面之间的连接销，连接销被允许受成对导销面的导引而在转向轴的轴向上相对移动。由于连接销被限制成只能在固定支架或活动支架横向中间位置处的两导销面之间滑动，所以方向盘的位置能顺滑地进行调整。当对方向盘的位置进行调整时，能获得很顺滑的操作感受。
另外，由于连接销被设计成只能由固定支架或活动支架横向中间位置处的成对导销面进行导引，所以对连接机构的尺寸管理就变得容易了，且实行尺寸管理所需的工时也就减少了。结果就是可降低该汽车转向系统的造价。
此外，也不必要设置衬套等用于导引连接销的零部件。由于这一原因，汽车转向系统的结构得以简化，且零部件数目也得以减少。因此，可低成本地制出该汽车转向系统。
由于在本发明的第二方面中，提供了一种用于将活动支架连接到固定支架上的改进型连接机构，在该连接机构中，在固定支架或活动支架上设置了左右长孔和成对的导销平面，其中的长孔在转向轴的轴向方向上延伸，导销平面位于左右长孔之间，并在转向轴的轴向上延伸；在活动支架或固定支架上设置连接销，此连接销将被穿过左右长孔而插入到两导销面之间。连接销只能由成对导销面进行导引而在转向轴的轴向上相对移动。由于连接销被限制成只能在固定支架或活动支架横向中间位置处的两导销面之间滑动，所以方向盘的位置能顺滑地进行调整。当对方向盘的位置进行调整时，能获得很顺滑的操作感受。
此外，由于连接销被设计成只能由固定支架或活动支架横向中间位置处的两导销面进行导引，所以对连接机构的尺寸管理就变得容易了，且实现尺寸管理所需的工时也就减少了。从而就能降低该汽车转向系统的造价。
另外，也无需要设置衬套等用于导引连接销的零部件。由于这一原因，汽车转向系统的结构得以简化，且零部件数目也得以减少。因此，可低成本地制出该汽车转向系统。
根据本发明的第三方面，由于两导销面之间的间隙被设计成小于左右长孔的宽度，所以就没有必要为了让连接销能穿过固定支架或活动支架而对左右长孔的尺寸施用严格的控制。由于这一点原因，对长孔的机加工过程就变得简单了。
根据本发明第四方面，成对的导销面是在同一个导销部件上统一地制出的，且由于是通过将导销部件连接到固定支架或活动支架上而将成对导销面设置在固定支架或活动支架上，所以成对的导销面被集成到同一个导销部件上。由于这一点，对两导销面之间的尺寸进行管理将变得更为容易。同时也能提高制造汽车转向系统的生产率。
权利要求
1.一种汽车转向系统，其包括一转向轴，其上带有一方向盘；一转向柱，在该转向柱上可转动地安装着所述转向轴；一活动支架，转向柱连接到该活动支架上；一固定支架，其连接到车体上；以及一连接机构，其用于将活动支架以这样的方式连接到固定支架上使得活动支架可在转向轴的轴向方向上前后移动，由此使得转向轴和方向盘的位置在转向轴的轴向方向上成为可调的，该连接机构包括设置在固定支架与活动支架二者之一的横向中间位置处的一对导销平面，该导销平面在转向轴的轴向方向上延伸；以及设置在活动支架与固定支架中另一个上的连接销，且该连接销被插入到所述那对导销面之间，从而使得连接销被这对导销面导引着而在转向轴的轴向方向上相对移动。
2.根据权利要求1所述的汽车转向系统，其特征在于所述连接机构还包括一单体导销部件，其连接到固定支架和活动支架二者之一上，且所述那对导销面是统一地制在该导销部件上的两个表面，从而这对导销面就被设置在了固定支架和活动支架的二者之一上。
3.根据权利要求1所述的汽车转向系统，其特征在于其中的连接机构还包括一个缓冲部件，其位于导销面在转向轴轴向方向上的一端处。
4.一种汽车转向系统，其包括一转向轴，其上带有一方向盘；一转向柱，所述转向轴可转动地安装在该转向柱上；一活动支架，转向柱连接到该活动支架上；一固定支架，其连接到车体上；以及一连接机构，其用于将活动支架以这样的方式连接到固定支架上使得活动支架可在转向轴的轴向方向上前后移动，由此使得转向轴和方向盘的位置在转向轴的轴向方向上成为可调的，该连接机构包括在转向轴的轴向方向上延伸的左右长孔；位于左右长孔之间、且在转向轴的轴向方向上延伸的一对导销平面，左右长孔以及所述那对导销面被设置在固定支架与活动支架中之一上；以及设置在活动支架与固定支架中另一个上的连接销，该连接销穿过左右长孔而插入到所述那对导销面之间，从而使得连接销被这对导销面导引着而在转向轴的轴向方向上相对移动。
5.根据权利要求4所述的汽车转向系统，其特征在于所述两导销面之间的间隙小于左右各个长孔的宽度。
6.根据权利要求5所述的汽车转向系统，其特征在于连接机构还包括左右两个扩张部分，它们分别被设置在左右长孔与两导销面之间，左右两扩张部分的宽度大于左右长孔的宽度。
7.根据权利要求4所述的汽车转向系统，其特征在于连接机构还包括一单体导销部件，其连接到固定支架和活动支架的二者之一上，且所述那对导销面是统一地制在该导销部件上的两个表面，从而这对导销面就被设置在了固定支架和活动支架二者之一上。
8.根据权利要求4所述的汽车转向系统，其特征在于连接机构还包括一个缓冲部件，其位于导销面在转向轴轴向方向上的一端处。
全文摘要
一种汽车转向系统，其被设计成一活动支架通过一连接机构连接到一固定支架上，从而可在转向轴的轴向方向上前后移动，一转向柱连接到活动支架上，且转向轴可转动地连接到转向柱上。转向轴以及方向盘的位置可在轴向方向上进行调整。连接机构包括一对在轴向方向上延伸的导销平面以及一连接销，连接销适于插入到两导销面之间。两导销面被设置在活动支架的横向中间位置处，而连接销则被设置在固定支架上。连接销被两导销面引导着而可在轴向方向上相对移动。该汽车转向系统使得可平顺地进行方向盘位置调整操作、连接机构尺寸控制较容易，并且制造成本低。
文档编号B62D1/18GK1401526SQ02127609
公开日2003年3月12日 申请日期2002年8月5日 优先权日2001年8月7日
发明者森田真树, 光永亮 申请人:本田技研工业株式会社