专利名称：具有可调节的轮距的摩托车车架的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有可调节的轮距的摩托车车架。
背景技术：
摩托车的动力学特性受到诸多参数的影响，所述参数限定摩托车
的构造，例如转向角度、前轮主销后倾拖距(trail)、悬架的定位、重 量分布、簧下质量以及摩托车的轮距，即，前轮和后轮与地之间的两 个接触点之间的距离。
通过修改决定这种参数的值的部件，可以使相同的摩托车具有明 显不同的特性以及较高或较低的操纵性和机动性，或者对由道路和驾 驶员提供的应力的较快或较慢并且可管理的响应。
例如，摩托车的轮距影响重心，并且因此影响摩托车的控制、摩 托车制动过程中的特性以及加速和制动过程中到前轮和后轮的载荷转 移。
在已知的摩托车中，最多可进行轮距的微调，即，小尺寸的调节， 如下文所述。
在设有链传动装置的摩托车中，轮距可通过调节改变，所述调节 必须给链正确的张力，例如给链增加链环。在这种情况下，后轮的销 在调节狭槽中移动，所述调节狭槽总是在叉上。轮距的微小变化也因 此而实现。张紧链和因此轮距的微小变化的其它可行方案是叉的端部 ,中的偏心轮，轮销插在该偏心轮上。此外，通过叉管相对转向板的收 回或引入(introduction),使摩托车前部升高或降低几毫米，同样可 使轮距发生微小尺寸的变化。
另一种已知的调节轮距的可行方案通过转向管内的可调节的衬套 实现。这种衬套例如是偏移通孔类型的，因此允许在径向方向上的调节，该调节具有这样的效果，即，使转向轴线与其自身平行地移动、 使转向轴线倾斜或以上两种情况的组合。在这种情况下，轮距同样发生微小的变化。因此，在已知的摩托车中，轮距不是能够受到较大调节的参数。 因此，摩托车的轮距需要大的调节，例如以便在尽可能多的变型上使用车架的模制的侧面板，所述变型在前轮的直径上是不同的。类似地，有利的是在转向角度上也能够进行大的调节，目前转向角度可通过前述可调节的衬套仅进行微调。发明内容本发明的目的是避免上述缺点，尤其是提供一种摩托车车架，该 车架允许摩托车轮距的较大调节。本发明的另一个目的是提供一种摩托车车架，其中可以对转向角 度进行大的调节。本发明的另一个目的是提供一种摩托车车架，其中可通过容易地接近(access)相关调节装置而容易地进行大的调节。本发明的这些和其它目的是通过提供如权利要求1所述的摩托车车架实现的。该装置的其它特征是从属权利要求的目的。
根据本发明的摩托车车架的特征和优点将从参照附图作为非限制 性示例给出的以下说明而变得较清楚，其中图l是根据本发明第一实施例的摩托车车架前部的局部透视图；图2是图1中车架的不同角度的局部透视图；图3是箱状体的俯视图，所述箱状体容纳有图1和图2中车架的 转向管；图4是根据本发明的车架的第一实施例的变型的局部透视图； 图5是安装在车架上的箱状体按照图4的平面V-V的剖视图；图6是根据本发明第一实施例的另一变型的摩托车车架前部的局 部透视图；图7是根据本发明第二实施例的摩托车车架前部的局部透视图； 图8是图7所示车架的侧视图；图9是根据本发明第二实施例的车架的变型的局部透视图。
具体实施方式
参照附图，示出一种摩托车车架，其总体地用10、 110表示。根据本发明的车架IO、 llO包括两个梁ll、 111，所述梁ll、 111 可替代地被制成单个部件(整体式车架)，或者在车架IO、 110的第一 后端12处通过横杆固定地连接在一起(具有两个体侧面板的车架)。在车架IO、 110的前端14、 114处，两个梁ll、 lll还连接至转 向管20、 120，以与叉(未示出)的管连接。在第一实施例中， 一些变型如图l-6所示，前端14处的梁11的 端部15基本是弧形的，按照本实施例，尤其是U形(图l、 2和6) 或者C形(图4和5)的，并且布置成彼此靠近，以便使凸出部分的 端部基本接触，从而在车架10中限定一贯通的环状开口，该环状开口 的轴线相对于车架10的主延伸部基本呈纵向。按照端部15的构造，形成的环状开口可具有一圓柱形的、椭圆形 的或例如带有斜角的基本矩形的截面。有利地，所述转向管20被容纳在箱状体18中，并且伸出到其顶 面21和底面22中。所述箱状体18具有一优选较窄的联接部分24，该联接部分24的 截面与由梁11的端部15限定的环状开口的截面相匹配。箱状体18 因此可被部分地容纳在所述开口中，并且被挤压在所述端部15之间的 组合件中。因此，端部15和箱状体18的特定构造允许所述箱状体18和端部 15之间相对于车架IO在纵向方向上的联接。锁定装置17面向所述车架10的内侧，因此布置在无法看到的受保护的位置处。
锁定装置17的这种布置允许用户进行摩托车轮距的调节，通过插 入适当的间隔器23使转向管20远离车架IO移动。例如，图4示出在 箱状体18和端部15之间插入一厚度件23。
为了这一目的，在按照本发明的车架10的第一变型中，箱状体 18在与端部15联接的一侧上具有一凸出的法兰19，该法兰19适于与 端部15的侧面协同操作，所述端部15的侧面相对于车架IO位于内侧。
所述法兰19设有多个通孔，所述通孔适于接收多个第一螺钉17。 在端部15的相对于车架IO在内侧的一侧上也有对应的孔。
法兰19可与箱状体18制成单个部件。或者，法兰19可借助轻微 的强迫联接安装到箱状体18上，或者法兰19可具有带拔模斜度的内 壁，从而通过螺钉17的拉紧效果，在适当地开槽的箱状体18的端部 上发生弹性压缩。这样，该连接比简单的套管产生的连接更紧固。
优选地，如图4所示，使用第二螺钉25,第二螺钉25作用在相 对于所述车架10的主延伸方向的横向方向上，并且适于将车架10的 两个梁11螺紋拧紧在箱状体18的连接部分24上。
螺钉25可以由铝镁锌系合金或钢制成，并且配备有如图4所示的 铝制衬套26，可使用所述衬套26作为第二端部15上的套管，以便使 安装在第二部分15的一盲孔上的螺钉25气密封。
在一优选的构造中，箱状体18具有两个相对的开口 16a、 16b， 所述开口 16a、 16b的轴线相对于车架10的主延伸部基本呈纵向，从 而集成用于进气箱的进气口
在第二实施例的优选的变型中，箱状体18和端部15被构造并相 互地布置成形成用于容纳如图6所示的点火开关30的座。
如图1-6所示的变型适于使用镁制的梁11 、钢制的螺钉17以及铝 制的箱状体18，因为钢和镁之间的接触是气密性的，并且因而可防止
电腐蚀(galvanic decay )。
或者，所述车架10可由镁制成。如果是用于螺钉17的钢材料和 用于车架10的铝材料联接，或者用于螺钉17的铝材料和用于车架10的镁材料联接，则螺钉17可与车架10的端部15接触，否则在钢制 的螺钉17和镁制的车架10的情况下，螺钉17与车架10的端部15 通过插入铝制的法兰19而接触。
作为借助螺钉17附装的替代方案，可使用环形螺母(未示出)与 箱状体18的联接部分24联接。在这种情况下，由端部15形成的环状 开口，就像箱状体18的联接部分24—样，具有一圆形截面。
在分离的梁ll的情况下，相对于箱状体18的相对开口 16a， 16b 的轴线的定中心和径向定位通过销得到保证。反之亦然，在单个部件 的梁(整体式车架)的情况下，定中心直接在箱状体18的狭窄部分 24中进行，径向定位必须通过销或抵靠平面实现。
在优选但不唯一的铝制的箱状体18和镁制的梁11的情况下，环 形螺母不可以由钢制成。因此附装件由一独立的联接部分24构成，该 联接部分24由钢制成，并且具有外螺紋。所述连接部分24部分地螺 紋旋拧到箱状体18中，在剩余部分上螺紋旋拧有一铝制的环形螺母， 该环形螺母可支靠在镁上。因此箱状体18和环形螺母在钢制连接部分 24上螺紋旋柠在彼此上，安全地防止螺紋旋松。
在第二实施例中，梁111并没有在其端部115处将箱状体18的一 部分夹紧到一组合件(pack)中，但梁lll在其端部表面124处锁定 至这种箱状体118上的至少一个连接部件119。
这样，容纳转向管120的箱状体118也可以固定地连接至整体式 车架。
类似于第一实施例所述的那样，箱状体118容纳转向管120，所 述转向管120伸出到箱状体118的顶面121和底面122中。
同样在第二实施例中，锁定装置17作用在纵向方向上，并且可以 从车架110内部接近，因此布置在看不到的受保护的位置中。因此用 户可以调节附装装置117以对摩托车的轮距进行调节，移动箱状体118 并因此通过插入适当的间隔器23使转向管120远离车架110移动。
在一优选的实施例中，端部115是弧形的。此外，箱状体118通 过少量螺钉117锁定至端部115，所述螺钉117相对于车架110的主延伸方向纵向地布置。
为了这个目的，箱状体18固定地连接至连接部件119，所述连接 部件119与端部115的相对于车架110在外侧的侧面协同操作，并且 设有多个适于接收螺钉117的孔。
优选地，在所述孔处设有垫圈127。
所述端部115也i殳有对应的通孔125。
在一优选的变型中，每个端部115都包括适当地布置的一对顶部 孔128a和一对底部孔128b，并且连接部件119包括/\个对应的孔。
优选地，箱状体118具有两个相对的开口 116a、 116b，所述开口 116a和116b的轴线相对于车架的主延伸部基本呈纵向，从而形成一 进气口。
本发明的对象的特征从上述描述变得清楚，相关的优点也变得清楚。
附装装置的纵向布置， 一方面使其容易接近，另一方面允许用户 对摩托车的轮距和转向角度的调节，所述用户可以通过插入间隔器而 不是通过将所述箱状体更换成另一个箱状体而进行调节，所述另一个 箱状体例如与一较长的转向管相联。
这样就可补偿不同车轮之间直径的改变，以便在尽可能多的变型 上使用车架的模制的侧面板。如果没有这种补偿，则通过改变前轮直 径，当悬架尽可能远地延伸时，所述车轮将与散热器接触。
最后，如此设计的装置显然可经过许多修改和变型，所有的修改 和变型都被本发明所覆盖；此外，所有的细节都可以被技术上等效的 部件所替代。实际上，所使用的材料以及尺寸都可以按照技术需求而 改变。
权利要求
1.一种摩托车车架(10，110)，所述车架包括在所述车架(10，110)的前端(14，114)处连接至转向管(20，120)的两个梁(11，111)，其特征在于，所述转向管(20，120，220)位于箱状体(18，118，218)中，所述箱状体(18，118，218)通过锁定装置(17，117)固定地连接至所述梁(11，111，211)，所述锁定装置(17，117)作用在相对于所述车架(10，110)的主延伸方向的纵向方向上。
2. 如权利要求l所述的摩托车车架(10， 110),其特征在于，所 述锁定装置(17， 117)可从所述车架(10， 110)内部接近。
3. 如权利要求1或2所述的摩托车车架(10)，其特征在于，在 所述箱状体(18, 118)和所述梁(11， 111)之间布置有至少一个间 隔器(23)。
4. 如权利要求1至3中的任意一项所述的摩托车车架(10)，其 特征在于，为了将所述箱状体(18， 118)锁定至所述梁(11， 111)， 所述锁定装置(17， 117)作用在至少一个连接部件(19， 119)上， 所述连接部件(19， 119)位于所述箱状体(18， 118)上并且位于所 述梁(11， 111)的端部(15， 115)上。
5. 如权利要求1至4中的任意一项所述的摩托车车架(10)，其 特征在于，所述锁定装置是螺钉(17， 117)。
6. 如权利要求1至4中的任意一项所述的摩托车车架(10)，其 特征在于，所述锁定装置是环形螺母。
7. 如权利要求4至6中的任意一项所述的摩托车车架(10)，其 特征在于，所述连接部件(119 )锁定至所述梁(111 )的端部表面(124 )。
8. 如权利要求4至6中的任意一项所述的摩托车车架(10)，其 特征在于，所述端部(15)基本是弧形的，并且基本保持相互接触， 从而在车架(IO)中限定一环状开口，所述环状开口的轴线相对于所 述车架(10)的主延伸部基本呈纵向，并且所述端部(15)可围绕所 述箱状体(18)的联接部分(24)。
9. 如权利要求8所述的摩托车车架(10)，其特征在于，所述连 接部件(19)是在所述箱状体(18)中凸出的法兰，所述法兰与所述 联接部分(24)相邻布置。
10. 如权利要求9所述的摩托车车架(10)，其特征在于，所述法 兰(19)与所述箱状体(18)制成单个部件。
11. 如权利要求9所述的摩托车车架(10)，其特征在于，所述法 兰(19)通过形状和/或力联接安装在所述箱状体(18)上。
12. 如权利要求8至11中的任意一项所述的摩托车车架(10)，其 特征在于，所述端部(15 )通过第二螺钉(25 )锁定至所述箱状体(18 ) 的所述联接部分(24 )，所述第二螺钉(25 )作用在相对于所述车架(10, 110)的主延伸方向的才黄向方向上。
13. 如权利要求8至12中的任意一项所述的摩托车车架(10)，其 特征在于，所述联接部分(24)是与所述箱状体(18)分开的，并且 具有外螺紋，用于螺紋旋拧到所述箱状体(18)上。
14. 如权利要求8至13中的任意一项所述的摩托车车架(10)，其 特征在于，所述箱状体(18)和所述端部(15)形状设计成并且相互 地布置成形成用于容纳点火开关(30)的座。
15. 如上述权利要求中的任意一项所述的摩托车车架(10, 110), 其特征在于，所述箱状体(18， 118)i殳有相对的开口 (16a， 16b, 116a， 116b)，所述开口(16a， 16b， 116a, 116b )的轴线相对于所述车架(10， 110)的主延伸部基本呈纵向。
16. 如上述权利要求中的任意一项所述的摩托车车架(10， 110)， 其特征在于，所述梁(ll， lll)被制成单个部件。
17. 如权利要求1至15中的任意一项所述的摩托车车架(10,110), 其特征在于，所述梁(11， 111)在所述车架(10， 110)的后端处固 定地连接到一起。
全文摘要
本发明公开了一种具有可调节的轮距的摩托车车架，该车架包括两个梁(11，111)，所述梁(11，111)在车架(10，110)的前端(14，114)处连接至转向管(20，120)，其特征在于，转向管(20，120，220)位于一箱状体(18，118，218)中，该箱状体(18，118，218)通过锁定装置(17，117)固定地连接至所述梁(11，111，211)，所述锁定装置作用在相对于车架(10，110)的主延伸方向的纵向方向上。
文档编号B62K11/00GK101298269SQ20081009546
公开日2008年11月5日 申请日期2008年4月23日 优先权日2007年4月23日
发明者A·拉法埃利 申请人:皮亚乔公司