本发明涉及一种翼子板安装结构。
背景技术：
汽车包括构成前部外壁的翼子板。典型地，翼子板由例如钢或铝合金等制成的金属板形成。
用于将翼子板安装至车身框架件(车身骨架件)的结构包括吸收碰撞能量的结构。具体而言，当行人与车辆侧部的前部发生碰撞并且行人头部碰撞到翼子板和引擎盖之间的边界时，翼子板及用于安装翼子板的支架会发生塑性变形，以吸收碰撞能量。
此外，为了减少车重，已发展了由硬质塑料制成的翼子板(例如，参见日本专利公开no.2002-114173)。该公开披露了一种结构，其中，塑料翼子板经由夹子和螺钉固定至车身板(下文称为车身框架件)。
用于安装塑料翼子板的常规结构具有如下缺陷。也就是，由于这种翼子板的硬度很大程度地低于金属翼子板的硬度，因此吸收碰撞能量的方式与金属翼子板差别很大。从而很难控制吸收碰撞能量的方式。
技术实现要素：
本发明的目的是提供一种翼子板安装结构，当使用塑料翼子板时，其能够容易地控制吸收碰撞能量的方式。
为了实现上述目的并且根据本发明的一方面，提供一种将塑料翼子板安装至车辆车身框架件的安装结构。该结构包括支撑支架，其布置在翼子板与框架件之间，并且支撑翼子板。支撑支架包括支架主体、多个安装部、以及可变形部。支架主体在车辆前后方向延伸。安装部在车辆前后方向彼此间隔开，并安装至框架件。可变形部从支架主体中位于安装部之间的部分朝框架件的上表面伸出。通过经翼子板从上方作用的碰撞载荷使可变形部压抵框架件时，可变形部发生塑性变形。
通过该结构，当行人与车辆侧部的前部发生碰撞并且行人头部等碰撞塑料翼子板与引擎盖之间的边界时，碰撞载荷经翼子板将支撑支架的可变形部压抵框架件，使可变形部发生塑性变形。可变形部的塑性变形吸收碰撞能量。此外，通过适当地设置可变形部的数量、位置和形状，能够控制可变形部发生变形的方式，即，吸收碰撞能量的方式。此外，可变形部仅固定至支架主体。因此，与安装部的情况不同，不需要用于将可变形部安装至车身框架件的操作。因此，当使用塑料翼子板时，能够容易地控制吸收碰撞能量的方式。
附图说明
图1是示出车辆前部的平面图，该车辆前部设置有根据一种实施方式的翼子板安装结构。
图2是放大的平面图，示出该实施方式的翼子板和支撑支架的组件中的支撑支架及其周围。
图3是在车辆宽度方向从内侧观看的侧视图，示出该实施方式的翼子板和支撑支架的组件中的支撑支架及其周围。
图4是在车辆宽度方向从内侧观看的轴测图，示出在该实施方式的翼子板安装结构中的支撑支架、车身框架件及其周围。
图5是沿图3的线5-5截取的剖视图。
图6a至图6c是示意性示出根据变化例的可变形部的侧视图。
图7a至图7f是示意性示出根据变化例的可变形部的剖视图。
图8a至图8k是示意性示出根据变化例的可变形部的侧视图。
图9a至图9f是示意性示出根据变化例的可变形部的侧视图。
具体实施方式
现在参照图1至图5对根据一种实施方式的翼子板安装结构进行说明。在下文中，参比车辆的前后方向作为前后方向。参比从车辆后方观看前方时的左侧和右侧作为左侧和右侧。
如图1中所示，用于打开和关闭引擎舱上部开口的引擎盖10和一对硬质塑料翼子板20设置在车辆前部。翼子板20位于引擎盖10在车辆宽度方向的外侧，并构成车辆前部的外壁。
接着，参照图2至图5对翼子板20进行说明。还对用于将翼子板20安装至车辆车身框架件50的结构进行说明。该框架件50也称作挡泥板。如图4中所示，框架件50位于引擎舱在车辆宽度方向的外侧并在前后方向延伸。由于这对翼子板20的安装结构彼此对称，下面描述右侧翼子板20的安装结构，并且将省略对左侧翼子板20的安装结构的描述。
如图2、图3、和图5中所示，翼子板20具有安装壁部21、竖向壁部22、以及外壁部23，它们在前后方向延伸。竖向壁部22从安装壁部21在车辆宽度方向的外端弯曲并向上延伸。外壁部23从竖向壁部22的上端弯曲并朝车辆宽度方向的外端降低，以构成车辆前部的外壁。
如图4中所示，前安装支架41和后安装支架42通过螺栓(未示出)固定至车身框架件50的上表面。前安装支架41和后安装支架42在前后方向间隔开。本实施方式的安装支架41、42各自由钢板制成并且具有帽形。
如图2至图5中所示，用于支撑翼子板20的支撑支架30布置在翼子板20与安装支架41、42之间。支撑支架30包括在前后方向延伸的支架主体31。
如图2、图3和图5中所示，支架主体31包括竖向壁部32和支撑壁部33，竖向壁部32在竖向延伸，支撑壁部33从竖向壁部32的上端弯曲并朝车辆宽度方向的外端降低。
如图5中所示，竖向壁部32位于翼子板20的竖向壁部22在车辆宽度方向的外侧。竖向壁部32和翼子板20的竖向壁部22彼此相邻，二者之间具有间隔。
如图3中所示，竖向壁部32倾斜为朝后端上升。
如图5中所示，支撑壁部33位于翼子板20的外壁部23的上端部下方。支撑壁部33和翼子板20的外壁部23的上端部彼此相邻，二者之间具有间隔。支撑壁部33沿外壁部23的上端部延伸。
如图2至图4中所示，支撑支架30包括前安装壁部34和后安装壁部35，它们作为安装部。前安装壁部34和后安装壁部35从竖向壁部32的下端弯曲，并在车辆宽度方向向内延伸。前安装壁部34从对应前安装支架41的位置向后延伸。后安装壁部35布置在与竖向壁部32的后端对应的位置，即，与后安装支架42对应的位置。前安装壁部34和后安装壁部35在前后方向彼此间隔开。
支撑支架30包括可变形部36、37。可变形部36、37分别从竖向壁部32的位于两个安装壁部34、35之间的部分朝框架件50的上表面伸出。两个可变形部36、37形成为在前后方向彼此间隔开。可变形部36、37各自具有凸条36a、37a，其在车辆宽度方向向外伸出，并在可变形部36、37的伸出方向延伸。凸条36a、37a从可变形部36、37的下端延伸至竖向壁部32的中间。
如图4中所示，在可变形部36、37下端与框架件50之间存在具有预定尺寸(例如5毫米)的间隙。
本实施方式的支撑支架30由钢板整体形成。
如图4和图5中所示，将螺栓61插入翼子板20的安装壁部21的螺栓孔21a中、支撑支架30的后安装壁部35的螺栓孔35a中、以及后安装支架42的螺栓孔42a中，并且旋入螺母71。
如图4中所示，将螺栓62插入翼子板20的安装壁部21的螺栓孔(未示出)中、支撑支架30的前安装壁部34的螺栓孔(未示出)中、以及前安装支架41的螺栓孔(未示出)中，并旋入螺母72。
此外，将螺栓63插入翼子板20的安装壁部21的螺栓孔(未示出)中以及支撑支架30的前安装壁部34的螺栓孔(未示出)中，并旋入螺母73。
以此方式，翼子板20经由支撑支架30和安装支架41、42安装至车身框架件50。
下面对本实施方式的操作进行说明。
当行人与车辆侧部的前部发生碰撞并且行人头部碰撞到塑料翼子板20和引擎盖10之间的边界p(参见图1)时，碰撞载荷经由翼子板20将支撑支架30的可变形部36、37压抵框架件50，使可变形部36、37发生塑性变形。此时，后安装支架42由于碰撞载荷而塑性变形。可变形部36、37和后安装支架42的塑性变形吸收碰撞能量。
根据本实施方式的翼子板安装结构实现如下优点。
(1)用于支撑翼子板20的支撑支架30布置在翼子板20与框架件50之间。支撑支架30包括支架主体31和安装壁部34、35(安装部)，支架主体31在车辆前后方向延伸，安装壁部34、35在车辆前后方向彼此间隔开并且安装至框架件50。支撑支架30包括可变形部36、37。可变形部36、37从支架主体31中位于安装壁部34、35之间的部分朝框架件50的上表面伸出。通过经翼子板20从上方作用的碰撞载荷压抵框架件50时，可变形部36、37发生塑性变形。
该结构以上述方式操作。此外，通过适当地设置可变形部36、37的数量、位置和形状，能够控制可变形部36、37发生变形的方式，即，吸收碰撞能量的方式。此外，可变形部36、37仅固定至支撑支架30的支架主体31。因此，与安装壁部34、35的情况不同，不需要将可变形部36、37安装至框架件50的操作。因此，当使用塑料翼子板20时，能够容易地控制吸收碰撞能量的方式。
(2)支撑支架30由金属材料制成。
在该结构中吸收碰撞能量的方式接近常规金属翼子板中的方式，在常规金属翼子板中，对应翼子板20与支撑支架30的部件由钢等整体形成。因此，在使用塑料翼子板20时，能够使吸收碰撞能量的方式接近常规金属翼子板的方式。
(3)可变形部36、37与框架件50之间存在间隙。
通过这种结构，可变形部36、37和车身框架件50不会彼此干涉。因此能够防止由可变形部36、37与车身框架件50之间的干涉引起的噪音，这被称为震动噪音。
(4)可变形部36、37形成为在车辆前后方向彼此间隔开。
通过该结构，碰撞能量在被吸收之前在前后方向被分散。因此，能够有效地控制吸收碰撞能量的方式。
(5)经由安装支架41、42将安装壁部34、35安装至框架件50，通过经翼子板20从上方作用的碰撞载荷，安装支架41、42发生塑性变形。
在用于安装金属翼子板的一些常规结构中，与翼子板整体形成的多个安装部经安装支架连接至车身框架件，安装支架通过碰撞载荷发生塑性变形。
通过上述结构，将支撑支架30的安装壁部34、35经由安装支架41、42安装至车身框架件50，安装支架41、42通过碰撞载荷而发生塑性变形。因此，常规结构可用作安装支架41、42和框架件50的结构。
<变化例>
可对上述实施方式进行如下变化。
如下文所述，通过改变可变形部36、37中至少之一的形状，能够控制可变形部36、37发生变形的方式，即，吸收碰撞能量的方式。
例如，如图6a至图6c中所示，可变形部36可以为楔形。在这种情况中，如图6a在所示，可变形部36在伸出方向的整个长度上可以为楔形。此外，如图6a和图6b中所示，可变形部36的下缘可以为弧形。
在上述实施方式中，凸条36a具有半圆形截面，如图7a所示。然而，如下文所述，通过改变凸条36a和37a中至少一个的形状，能够控制可变形部36、37发生变形的方式，即，吸收碰撞能量的方式。例如，如图7b中所示，凸条36a可具有v形截面。如图7d中所示，凸条36a可具有u形截面。凸条36a也可具有s形截面。在该情况中，如图7c中所示，通过反转并重复图7a中示出的截面形状可形成s形。可选地，如图7e中所示，s形可通过反转并重复图7d中示出的截面形状形成。此外，如图7f中所示，凸条36a可形成为褶状。
可以省略凸条36a。
通过在可变形部36和37的至少一个中设置孔36b，能够控制可变形部36、37发生变形的方式，即，吸收碰撞能量的方式。
例如，如图8a中所示，孔36b可以为圆形。如图8b中所示，孔36b可以为椭圆形。如图8c中所示，孔36b也可为矩形。如图8d和图8e中所示，孔36b可以为三角形。如图8f中所示，孔36b也可以成型为葫芦状。如图8g中所示，也可以设置两个孔36b。如图8h中所示，可以设置三个孔36b。此外，可以设置三个或更多个孔36b。
如图8i中所示，在可变形部36的侧缘中可以形成切口36c。如图8j中所示，切口36c可以形成在可变形部36的下缘中。如图8k中所示，切口36c也可形成在可变形部36的下缘和侧缘中。
通过将加强件结合至可变形部36和37中至少一个的表面上以部分加强可变形部36、37，能够控制吸收碰撞能量的方式。
例如，如图9a中所示，盘状加强件36d可结合至可变形部36的中央部。此外，如图9b中所示，加强件36d可以仅在下端的整个宽度上结合至可变形部36的下端。如图9c中所示，在可变形部36的伸出方向延伸的加强件36d可结合至可变形部36在宽度方向的中央部。如图9d中所示，也可使用三角形盘状加强件36d。如图9e中所示，可以使用葫芦状加强件36d。如图9f中所示，可使用两个加强件36d。可以使用三个或更多个加强件36d。这些加强件36d可由金属材料或塑料材料制成。
也可在前安装支架41与后安装支架42之间增加一个安装支架。
可以省略安装支架41、42。在这种情况中，可以省略安装壁部34、35，并且可设置一对前后安装部，其从支撑支架30的支架主体31朝框架件50延伸。这些安装部可直接安装至框架件50。
可设置三个或更多个可变形部。可选地，可仅设置一个可变形部。
支撑支架30可以由除了钢之外的金属材料诸如铝合金等制成。支撑支架30也可以由塑料材料制成。