本实用新型关于一种车手把结构，尤指一种将操作装置可拆卸地设置在弯曲杆部上以进行马达的输出控制的车手把结构。
背景技术：
一般而言，电动车(如电动脚踏车)包含马达，其用以驱动电动车的轮胎转动，进而驱动电动车前进。在实际应用中，为了让使用者可以根据现场骑乘状况自行控制马达所输出的助力大小，例如上坡时需要控制马达输出较大助力等，其会在电动车上设置操作装置以供用户进行马达的输出控制。然而，传统操作装置的配置往往会需要用户特地将握持在车手把上的手移开到操作装置上以进行控制，如此不直观的操作通常会为使用者在控制马达输出大小时带来诸多的不便，同时也会容易让使用者分心而影响到骑乘电动车时的安全性与稳定性。
因此，有必要设计一种新型的车手把结构，以克服上述缺陷。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种将操作装置可拆卸地设置在弯曲杆部上以进行马达的输出控制的车手把结构，以解决上述问题。
为达上目的，本实用新型提供一种车手把结构，其用于装设在电动车上，该电动车包含马达以及马达控制装置，该马达控制装置连接于该马达以进行该马达的输出控制，该车手把结构包含：
车手把主体，其具有主横杆部以及第一弯曲杆部，该第一弯曲杆部自该主横杆部的第一端侧向下弯曲形成；
第一刹车控制把手，其设置于该第一弯曲杆部上，用来进行该电动车的刹车操作；以及
第一操作装置，其包含：
第一按键开关，设置于该第一弯曲杆部的末端与该第一刹车控制把手的安装位置之间，该第一按键开关连接于该马达控制装置以通过第一电讯号与该马达控制装置通讯，使该马达控制装置进行该马达的输出控制。
较佳的，还包含第一安装结构，该第一开关设置于该第一安装结构上，该第一安装结构可拆卸地设置于该第一弯曲杆部的末端与该第一刹车控制把手的安装位置之间。
较佳的，该第一安装结构具有安装穿孔，该第一安装结构经由该安装穿孔套设于该第一弯曲杆部上。
较佳的，该第一安装结构包含第一C形环件以及第二C形环件，该第一C形环件连接于该第二C形环件以形成该安装穿孔。
较佳的，该第一安装结构上形成有槽道以构成位于该第一按键开关一侧的弹性悬臂，当该弹性悬臂被按压时，该弹性悬臂触发该第一按键开关以输出该第一电讯号。
较佳的，该车手把主体还具有第二弯曲杆部，该第二弯曲杆部自该主横杆部的第二端侧向下弯曲形成，该车手把结构还包含：
第二刹车控制把手，其设置于该第二弯曲杆部上，用来进行该电动车的刹车操作；以及
第二操作装置，其包含：
第二按键开关，其设置于该第二弯曲杆部的末端与该第二刹车控制把手的安装位置之间，该第二按键开关连接于该马达控制装置以通过第二电讯号与该马达控制装置通讯，使该马达控制装置进行该马达的输出控制。
较佳的，还包含第二安装结构，该第二开关设置于该第二安装结构上，该第二安装结构可拆卸地设置于该第一弯曲杆部的末端与该第一刹车控制把手的安装位置之间。
较佳的，当该第一按键开关被触发以使该第一电讯号输入至该马达控制装置时，该马达控制装置调升该马达的输出，当该第二按键开关被触发以使该第二电讯号输入至该马达控制装置时，该马达控制装置调降该马达的输出。
较佳的，该电动车还包含屏幕控制装置以及屏幕，该屏幕控制装置连接于该屏幕以控制该屏幕的画面切换，该车手把主体还具有第二弯曲杆部，该第二弯曲杆部自该主横杆部的第二端侧向下弯曲形成，该车手把结构还包含：
第二刹车控制把手，其设置于该第二弯曲杆部上，用来进行该电动车之刹车操作；以及
第二操作装置，其包含：
第二按键开关，设置于该第二弯曲杆部的末端与该第二刹车控制把手的安装位置之间，该第二按键开关连接于该屏幕控制装置以通过第二电讯号与该屏幕控制装置通讯，使该屏幕控制装置控制该屏幕的画面切换。
较佳的，该电动车具有中心竖直纵向平面，该第一弯曲杆部具有面向该中心竖直纵向平面的内侧向平面以及背向该中心竖直纵向平面的外侧向平面，该第一按键开关嵌设于该第一安装结构上对应该内侧向平面的位置。
较佳的，该第一安装结构具有弹性悬臂，该弹性悬臂沿着该内侧向平面延伸形成以位于该第一按键开关的一侧，当该弹性悬臂被按压时，该弹性悬臂触发该第一按键开关以输出该第一电讯号。
较佳的，该第一安装结构具有三角形剖面突出部，该三角形剖面突出部自该第一安装结构的前端延伸形成，该三角形剖面突出部上邻近该内侧向平面的内侧边表面与该弹性悬臂隔开相对，该第一按键开关嵌设于该内侧边表面上。
较佳的，该第一安装结构具有环形结构以及螺栓，该环形结构具有螺丝孔以及安装穿孔，该第一弯曲杆部穿过该安装穿孔，且该螺栓穿过该螺丝孔而进入该安装穿孔中抵接于该第一弯曲杆部，以将该第一安装结构定位在该第一弯曲杆部上，该螺丝孔位于该第一安装结构上对应该外侧向平面且避开该三角形剖面突出部的位置。
较佳的，该第一按键开关无线连接于该马达控制装置，以建立该第一操作装置与该马达控制装置之间的无线传输。
较佳的，该第一操作装置还包含灯号提示装置，该灯号提示装置电连接于该第一按键开关，用来以灯号段数指示方式呈现该马达控制装置经由该第一按键开关的控制所输出的助力大小；
或者，该电动车还包含屏幕，该第一按键开关电连接于该屏幕，该屏幕具有仪表界面，当该第一按键开关通过该第一电讯号与该马达控制装置通讯时，该仪表界面以段数图形显示方式呈现该马达控制装置经由该第一按键开关的控制所输出的助力大小。
较佳的，该第一操作装置还包含声音提示装置，该声音提示装置电连接于该第一按键开关，用来于该第一按键开关被触发以输出该第一电讯号时发出声响提示。
较佳的，该第一操作装置有线或无线连接于外设电子装置，当该第一按键开关被触发以输出该第一电讯号时，该外设电子装置发出声响提示或视觉提示。
为达上述目的，本实用新型还提供一种车手把结构，其用于装设在电动车上，该电动车包含屏幕，电性连接屏幕控制装置，该车手把结构包含：
车手把主体，其具有主横杆部以及第一弯曲杆部，该第一弯曲杆部自该主横杆部的第一端侧向下弯曲形成；
第一煞车控制把手，其设置于该第一弯曲杆部上，用来进行该电动车的煞车操作；以及
第一操作装置，其包含第一按键开关，该第一按键开关设置于该第一弯曲杆部的末端与该第一煞车控制把手的安装位置之间，该第一按键开关连接该屏幕控置装置，用以控制该屏幕的画面切换。
较佳的，还包含第一安装结构，该第一开关设置于该第一安装结构上，该第一安装结构可拆卸地设置于该第一弯曲杆部的末端与该第一煞车控制把手的安装位置之间。
与现有技术相比，本实用新型提供一种车手把结构，用于装设在包含马达及马达控制装置的电动车上且包含车手把主体、刹车控制把手及操作装置，车手把主体具有主横杆部及弯曲杆部，弯曲杆部自主横杆部的端侧向下弯曲形成，刹车控制把手设置于弯曲杆部上，用来进行电动车的刹车操作，操作装置包含按键开关，按键开关设置于弯曲杆部的末端与刹车控制把手的安装位置之间，按键开关连接于马达控制装置以通过电讯号与马达控制装置通讯，使马达控制装置进行马达的输出控制，由于使用者在控制马达的输出大小时无须特地移开握持在车手把结构上的手，因此，本实用新型可有效地解决先前技术中所提到的传统不直观的马达输出控制操作会为使用者在骑乘电动车时带来诸多不便的问题，从而大大地提升骑乘电动车时的安全性与稳定性。
附图说明
图1为根据本实用新型的实施例所提出的车手把结构的立体示意图。
图2为图1的第一操作装置设置于车手把主体上的前视图。
图3为图1的车手把结构于另一视角的部分放大示意图。
图4为图1的第一操作装置的放大示意图。
图5为图4的第一按键开关分别电连接于马达控制装置、屏幕控制装置、灯号提示装置、声音提示装置，以及外设电子装置的功能方块示意图。
具体实施方式
为使对本实用新型的目的、构造、特征及其功能有进一步的了解，兹配合实施例详细说明如下。
在说明书及权利要求书当中使用了某些词汇来指称特定的元件。所属领域中具有通常知识者应可理解，制造商可能会用不同的名词来称呼同一个元件。本说明书及权利要求书并不以名称的差异来作为区分元件的方式，而是以元件在功能上的差异来作为区分的准则。在通篇说明书及权利要求当中所提及的「包括」为开放式的用语，故应解释成「包括但不限定于」。
请参阅图1，其为根据本实用新型的实施例所提出的车手把结构10的立体示意图，如图1所示，车手把结构10用来装设在电动车12上以供使用者握持而控制电动车12前进方向之用，电动车12包含马达14以及马达控制装置16(在图1中以虚线简示)，马达控制装置16连接于马达14以进行马达14的输出控制，使得马达14可据以提供动力至电动车12，以驱动电动车12的车轮转动，进而协助使用者可更加省力地骑乘电动车12前进。车手把结构10包含车手把主体18、第一刹车控制把手20，以及第一操作装置22。车手把主体18具有主横杆部24以及第一弯曲杆部26，第一弯曲杆部26自主横杆部24的第一端侧E1向下弯曲形成。第一刹车控制把手20设置于第一弯曲杆部26上，以供用户在用手握持第一弯曲杆部26的同时可利用手指勾扣按压第一刹车控制把手20进行电动车12的刹车操作。
以下针对第一操作装置22的设计与配置进行详细的描述，请参阅图1、图2、图3以及图4，图2为图1的第一操作装置22设置于车手把主体18上的前视图，图3为图1中的车手把结构10于另一视角的部分放大示意图，图4为图1的第一操作装置22的放大示意图。由图1、图2、图3以及图4可知，第一操作装置22包含第一按键开关30，第一按键开关30设置于第一弯曲杆部26的末端P1与第一刹车控制把手20的安装位置之间，第一按键开关30可以有线或无线传输方式连接于马达控制装置16，以建立第一操作装置22与马达控制装置16之间的无线传输，以通过电讯号与马达控制装置16通讯，使马达控制装置16进行马达14的输出控制。
进一步的，第一操作装置22还包含第一安装结构28，第一安装结构28可拆卸地设置于第一弯曲杆部26的末端P1与第一刹车控制把手20的安装位置之间，第一按键开关30设置于第一安装结构28上，第一按键开关30可以有线或无线传输方式连接于马达控制装置16，以建立第一操作装置22与马达控制装置16之间的无线传输，以通过电讯号与马达控制装置16通讯，使马达控制装置16进行马达14的输出控制。
在此实施例中，第一安装结构28可具有安装穿孔32且形成有槽道34以构成位于第一按键开关30的一侧的弹性悬臂36(如图3所示)，藉此，第一安装结构28可经由安装穿孔32套设于第一弯曲杆部26上，并且可利用弹性悬臂36进行第一按键开关30的触发。更详细地说，请结合图2、图3和图4所示，电动车12可具有中心竖直纵向平面S1，第一弯曲杆部26具有面向中心竖直纵向平面S1的内侧向平面S2以及背向中心竖直纵向平面S1的外侧向平面S3，第一按键开关30嵌设于第一安装结构28上对应内侧向平面S2的位置，弹性悬臂36可较佳地沿着内侧向平面S2延伸形成以位于第一按键开关30的一侧，更进一步地，在此实施例中，由图3可知，第一安装结构28具有三角形剖面突出部38，三角形剖面突出部38自第一安装结构28的前端延伸形成，三角形剖面突出部38上邻近内侧向平面S2的内侧边表面39可与弹性悬臂36隔开相对，第一按键开关30嵌设于内侧边表面39上，第一按键开关30位于内侧边表面39与弹性悬臂36之间。如此一来，当弹性悬臂36被按压时，弹性悬臂36触发第一按键开关30以输出电讯号至马达控制装置16，以使马达控制装置16可据以进行马达14的输出控制。
至于在第一安装结构28的安装定位设计方面，如图4所示，第一安装结构28可具有环形结构40以及螺栓42，环形结构40具有螺丝孔44以及安装穿孔32，其中环形结构40可构成安装穿孔32且螺丝孔44可较佳地位于环形结构40上对应外侧向平面S3且避开三角形剖面突出部38的位置。藉此，第一弯曲杆部26可穿过安装穿孔32，且使用者可使用螺栓42穿过螺丝孔44而进入安装穿孔32中抵接于第一弯曲杆部26，藉以将第一安装结构28定位在第一弯曲杆部26上。须注意的是，第一安装结构28的安装定位设计可不限于上述实施例，举例来说，在另一实施例中，第一安装结构28可包含第一C形环件以及第二C形环件，第一C形环件连接于第二C形环件(例如以结构卡合或螺丝锁固迫紧的方式)以形成安装穿孔32。
在实际应用中，车手把主体18可另具有第二弯曲杆部46，第二弯曲杆部46可自主横杆部24的第二端侧E2向下弯曲形成，车手把结构10可另包含第二刹车控制把手48以及第二操作装置50。第二刹车控制把手48设置于第二弯曲杆部46上，以供用户亦可使用第二刹车控制把手48进行电动车12的刹车操作。第二操作装置50包含第二安装结构52以及第二按键开关54，第二安装结构52可拆卸地设置于第二弯曲杆部46的末端P2与第二刹车控制把手48的安装位置之间，第二按键开关54设置于第二安装结构52上，第二按键开关54连接于马达控制装置16以通过电讯号与马达控制装置16通讯，使马达控制装置16进行马达14的输出控制，其中，在此实施例中，第一按键开关30可较佳地用来以电讯号控制马达控制装置16调升马达14的输出且第二按键开关54可较佳地用来以电讯号控制马达控制装置16调降马达14的输出，但不以此为限。至于针对第二安装结构52的其他相关描述(如弹性悬臂设计、安装定位设计等)，其可参照上述针对第一安装结构28的描述类推，于此不再赘述。
通过上述设计，当使用者在骑乘电动车12时想要控制马达14输出较大助力(如骑乘电动车12上坡时)，使用者仅须使用握持在第一弯曲杆部26上的手的手指(如无名指)按压弹性悬臂36以触发第一按键开关30以输出电讯号至马达控制装置16，藉此，马达控制装置16可相对应调升马达14的输出，以协助使用者省力地骑乘电动车12。另一方面，当使用者在骑乘电动车12时想要控制马达14输出较小助力(如骑乘电动车12下坡时)，使用者仅须使用握持在第二弯曲杆部46上的手的手指(如无名指)按压触发第二按键开关54以输出电讯号至马达控制装置16，藉此，马达控制装置16可相对应调降马达14的输出，以达到节能省电功效。
值得一提的是，第一按键开关以及第二按键开关的控制设计可不限于上述实施例，其可采用第一按键开关以及第二按键开关可分别提供不同控制功能的设计，举例来说，如图1所示，电动车12可另包含屏幕控制装置56(在图1中以虚线简示)以及屏幕58，屏幕控制装置56连接于屏幕58以控制屏幕58的画面切换，第二按键开关54可改连接于屏幕控制装置56。如此一来，若是使用者在骑乘电动车12时想要控制马达14的输出大小，使用者可按压第一按键开关30以经由马达控制装置16控制马达14的输出(例如第一按键开关30可采用单键循环切换的方式或是双键分别对应助力递增与递减功能的方式，控制马达14的输出大小)；另一方面，若是使用者在骑乘电动车12时想要进行屏幕58的画面切换(如切换至里程数显示画面)，用户可按压第二按键开关54以经由屏幕控制装置56控制屏幕58的画面切换，以便使用者可轻松地切换观看屏幕58所显示的不同种类的画面信息(如里程数信息、卡路里消耗资讯等)。当然，于实际应用中，还可以设计成：第一按键开关30可改连接于屏幕控制装置56，以控制屏幕58的画面切换；或者，第一按键开关30可同时连接马达控制装置16和屏幕控制装置56，实现既能控制马达14的输出，又能控制屏幕58的画面切换，例如，可以是按压第一按键开关30的上端实现循环切换马达14的助力输出，按压第一按键开关30的下端实现循环切换画面，或者第一按键开关30具有两种模式，分别对应马达14的助力输出切换模式和画面切换模式，藉由模式转换实现两种模式的自由转换，其中，模式转换的方式可以是长按、移动、连续双按第一按键开关30实现，但不以此为限。
除此之外，本实用新型亦可具有提示功能以实时告知用户经过按压调控后的助力大小，举例来说，请参阅图5，其为图4的第一按键开关30分别电连接于马达控制装置16、屏幕控制装置56、灯号提示装置60、声音提示装置64，以及外设电子装置66的功能方块示意图，如图5所示，第一操作装置22可另包含灯号提示装置60以及声音提示装置64，屏幕58可具有仪表界面62。如此一来，当第一按键开关30被用户按压触发而通过电讯号与马达控制装置16通讯时，马达控制装置16经由第一按键开关30的控制而输出的助力大小可通过灯号提示装置60以灯号段数指示方式呈现、或者是通过仪表界面62以段数图形显示方式呈现，或者是通过声音提示装置64发出声响提示，藉以让使用者可快速且清楚地得知经过按压调控后的助力大小。另外，若是第一按键开关30以有线或无线传输的方式连接于外设电子装置66(如智能型手机或蓝芽耳机等)，则在第一按键开关30被用户按压触发时，本实用新型亦可通过外设电子装置66发出声响提示或视觉提示来告知用户经过按压调控后的助力大小。须注意的是，上述提示设计均为选择性可省略的配置，藉以简化本实用新型所提供的车手把结构的设计，至于采用何种提示设计，其端视本实用新型的实际使用需求而定。
综上所述，本实用新型提供一种车手把结构，由于使用者在控制马达的输出大小时无须特地移开握持在车手把结构上的手，因此，本实用新型可有效地解决先前技术中所提到的传统不直观的马达输出控制操作会为使用者在骑乘电动车时带来诸多不便的问题，从而大大地提升骑乘电动车时的安全性与稳定性。
本实用新型已由上述相关实施例加以描述，然而上述实施例仅为实施本实用新型的范例。必需指出的是，已揭露的实施例并未限制本实用新型的范围。相反地，在不脱离本实用新型的精神和范围内所作的更动与润饰，均属本实用新型的专利保护范围。