34的下端朝向车辆下侧流出的行驶风F2以及行驶风F3的流速较快，因此浮力FC以相对于车辆10的车辆宽度方向上的中心而左右对称的方式进行作用，但是在车辆10的横摆时，浮心C的位置会随着车辆姿态的变化而移动。并且，如果在车辆10的横摆时转矩MO作用于车辆10上，则复原力FM将作用于定倾中心(稳定中心)M上(车辆10的车辆宽度方向上的中心线Cl与从浮心C起的浮力FC的作用线交叉的点)。因此，由于车辆10欲通过该复原力FM而复元为原始姿态，因此相对于车辆10的横摆而能够使车辆10的行驶姿态稳定。其结果为，能够进一步提升车辆10的操控稳定性。
[0067](第二实施方式)
[0068]以下，使用图5至图7，对第二实施方式所涉及的机轮减阻罩50进行说明。另外，在第二实施方式中，除了机轮减阻罩50的形状，其余均与第一实施方式的结构相同。
[0069]在机轮减阻罩50中，第一实施方式的机轮减阻罩30成对并一体形成。具体而言，在机轮减阻罩50中，以车辆前后方向上对称的方式而配置一对机轮减阻罩30，并且这些机轮减阻罩30被结合在一起。
[0070]由此，机轮减阻罩50的主体部52被形成为截面呈大致H字形的柱状，并被配置于前轮12以及后轮18的车辆前侧。并且，在机轮减阻罩50的前部形成有前整流部34，前整流部34与第一实施方式同样地被构成为，包括前倾斜面36和前侧面38。
[0071]此外，机轮减阻罩50的后部被设为后整流部54，后整流部54被构成为，包括构成后整流部54的车辆宽度方向上的中央部的后倾斜面56和构成后整流部54的车辆宽度方向上的两侧部的一对后侧面58。
[0072]后倾斜面56被配置于前倾斜面36的车辆后侧，且在侧面观察时随着趋向于车辆上侧而向车辆后侧倾斜，并且被形成为向车辆前侧斜上方凸起的曲面状。并且，后倾斜面56的曲率半径被设定为1mm至100mm。此外，后倾斜面56的车辆宽度方向上的两端部56A随着趋向于下侧而向相互接近的方向倾斜，并且后倾斜面56的下端处的宽度尺寸与Wl —致，后倾斜面56的上端处的宽度尺寸与W2 —致。
[0073]—对后侧面58从后倾斜面56的车辆宽度方向上的两端部56A起朝向车辆后侧延伸。具体而言，后侧面58在俯视观察时随着趋向于车辆后侧而向车辆宽度方向上的外侧倾斜，并且被形成为向车辆宽度方向上的外侧斜前方凸起的曲面状。并且，后侧面58的曲率半径被设定为1mm至100mm，并平滑地连接一对后侧面58和后倾斜面56。
[0074]由此，在第二实施方式中，也发挥了与第一实施方式相同的作用以及效果。
[0075]此外，在第二实施方式中，在前倾斜面36的车辆后侧配置有后倾斜面56，后倾斜面56在侧面观察时随着趋向于车辆上侧而向车辆后侧倾斜，并被形成为朝向车辆前侧斜上方凸起的曲面状。因此，如图7所示，假设当从前整流部34(前倾斜面36)的下端流出的行驶风F2以及行驶风F3的一部分(以下称为行驶风F4)以卷入主体部52的车辆后侧的方式而流入时，行驶风F4将被吸附于后倾斜面56上，并沿着后倾斜面56而朝向后倾斜面56的下端流动。而且，在行驶风F4到达后倾斜面56的下端时，行驶风F4的流速变缓从而行驶风F4收敛于后倾斜面56的下端部。由此，对行驶风F4从后倾斜面56下端的流出进行了抑制。因此，即使行驶风F4朝向主体部52的车辆后侧流入，也能够对行驶风F4触碰到前轮12以及后轮18等的情况进行抑制。其结果为，能够进一步降低车辆10上的空气阻力。
[0076]另外，在第二实施方式中，机轮减阻罩50以将一对第一实施方式中的机轮减阻罩30结合的方式而构成。S卩，机轮减阻罩50由两个部件构成。代替此方式，机轮减阻罩50也可以由一个部件构成。
[0077]此外，在第一实施方式中，机轮减阻罩30被配置于前轮12以及后轮18的车辆前侦U。代替此方式，也可以使机轮减阻罩30在车辆前后方向上反转并配置于前轮12以及后轮18的车辆后侧(例如，前翼子板衬套14以及后翼子板衬套20的后端部)。在该情况下，在前轮12以及后轮18的车辆后侧中，即使流出机轮减阻罩50的下端的行驶风的一部分朝向机轮减阻罩50的车辆后侧流入，也能够通过后倾斜面56而对该行驶风进行整流并使其收敛。
[0078]并且，在第一实施方式以及第二实施方式中，机轮减阻罩30以及机轮减阻罩50被分别配置于前轮12以及后轮18的车辆前侧，也可以将机轮减阻罩30以及机轮减阻罩50配置于前轮12以及后轮18中任意一方的车辆前侧。
[0079]此外，在第一实施方式以及第二实施方式中，机轮减阻罩30以及机轮减阻罩50的前倾斜面36被形成为侧面观察时向车辆后侧斜上方凸起的曲面状，但是前倾斜面36的形状并不限定于此。
[0080]例如，也可以通过多个平面而构成前倾斜面36，并且使前倾斜面36的整体以侧面观察时向车辆后侧斜上方凸起的方式弯曲。此外，也可以使前倾斜面36在侧面观察时呈随着趋向于车辆下侧而朝向车辆后侧倾斜的平面状。
[0081]并且，在第一实施方式以及第二实施方式中，机轮减阻罩30以及机轮减阻罩50的前侧面38以俯视观察时向车辆宽度方向上的外侧斜后方凸起的方式而弯曲，但是前侧面38的形状并不限定于此。例如，也可以通过多个平面而构成前侧面38，并且使前侧面38的全体以俯视观察时朝向车辆宽度方向上的外侧斜后方凸起的方式而弯曲。此外，也可以使前侧面38在俯视观察时随着趋向于车辆宽度方向外侧而朝向车辆前侧以平面状而倾斜。
[0082]此外，在第一实施方式以及第二实施方式中，前倾斜面36的下端处的宽度尺寸Wl与前倾斜面36的上端处的宽度尺寸W2相比被设定得较小。代替此方式，也可以将前倾斜面36处的宽度尺寸Wl设定为与宽度尺寸Wl相同的尺寸。S卩，也可以将前倾斜面36的车辆宽度方向上的两端部36A以从车辆前侧观察而沿着上下方向的方式而配置。
[0083]而且，在第二实施方式中，机轮减阻罩50的后倾斜面56被形成为侧面观察时朝向车辆前侧斜上方凸起的曲面状，但是后倾斜面56的形状并不限定于此。例如，也可以通过多个平面而构成后倾斜面56，并且使后倾斜面56的整体以侧面观察时朝向车辆前侧斜上方凸起的方式而弯曲。此外，也可以使后倾斜面56在侧面观察时随着趋向于车辆上侧而向车辆后侧以平面状而倾斜。
【主权项】
1.一种车辆用整流装置，具备: 主体部，其在车辆下部处被设置于车轮的车辆前侧，且从地板下向车辆下侧突出， 前整流部，其被形成在所述主体部的前部处，并且使触碰该前部的行驶风向该前部的车辆宽度方向上的中央侧进行整流且从车辆下侧流出。2.如权利要求1所述的车辆用整流装置，其中， 所述前整流部的车辆宽度方向上的中央部为前倾斜面，所述前倾斜面在侧面观察时随着趋向于车辆下侧而向车辆后侧倾斜， 所述前整流部的车辆宽度方向上的两侧部为前侧面，所述前侧面从所述前倾斜面的车辆宽度方向上的两端部起向车辆前侧延伸。3.如权利要求2所述的车辆用整流装置，其中， 所述前倾斜面的下端处的宽度尺寸与所述前倾斜面的上端处的宽度尺寸相比而被设定得较小。4.如权利要求2或权利要求3所述的车辆用整流装置，其中， 所述前倾斜面被形成为侧面观察时向车辆后侧斜上方凸起的曲面状。5.如权利要求2至权利要求4中任意一项所述的车辆用整流装置，其中， 所述前侧面被形成为俯视观察时向车辆宽度方向上的外侧斜后方凸起的曲面状。6.如权利要求2至权利要求5中任意一项所述的车辆用整流装置，其中， 在所述主体部的后部上形成有后整流部， 所述后整流部的构成方式为，包括后倾斜面，后倾斜面被配置于前倾斜面的车辆后侧，并且在侧面观察时随着趋向车辆上侧而向车辆后侧倾斜。7.如权利要求2至权利要求6中任意一项所述的车辆用整流装置，其中， 所述主体部以关于车辆的车辆宽度方向上的中心而左右对称的方式被设置有一对。
【专利摘要】在形成于机轮减阻罩(30)的主体部(32)前部的前整流部(34)中，前倾斜面(36)在侧面观察时随着趋向车辆下侧而向车辆后侧倾斜，前侧面(38)从前倾斜面(36)的车辆宽度方向上的两端部(36A)起向车辆前侧延伸。并且，由于触碰前侧面(38)的行驶风(F3)朝向前倾斜面(36)侧流动并且与行驶风(F2)一齐从前整流部(34)朝向车辆下侧流出，因此行驶风(F2、F3)的流速增快。由此，抑制了行驶风(F2、F3)触碰前轮(12)等的情况，从而能够减少车辆的空气阻力。此外，通过使行驶风(F2、F3)的流速增快并使浮力作用于车辆而使浮力与重力抵消，从而能够提高车辆的操控稳定性。而且，由于通过浮力而抑制了上下方向上的车辆的变动，因此能够提升车辆的乘坐舒适性。
【IPC分类】B62D25/20, B62D37/02, B62D35/02
【公开号】CN105228888
【申请号】CN201380075972
【发明人】内山荣一, 小林邦啓, 浅野一秀, 宫下胜己, 古谷祐人
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2016年1月6日
【申请日】2013年4月24日
【公告号】EP2990310A1, EP2990310A4, US20160068203, WO2014174620A1