起落架及轻型运动飞机的制作方法

本实用新型涉及轻型运动飞机领域，具体而言，涉及一种起落架及轻型运动飞机。

背景技术：

轻型运动飞机指最大起飞重量在600千克以下的飞机，随着国内通航产业的发展，越来越多的企业开始进行轻型运动飞机的设计生产。

在该类型的飞机中，起落架作为飞机起飞、降落、地面滑行和停放的重要支撑系统，对飞机降落和地面滑行的安全性和舒适性有重要影响。

传统的起落架总体重量较重，采用该类型的起落架的飞机对重量有明显的限制。

因此，设计一种重量较轻的起落架，使飞机具有更多的有效重量是目前迫切需要解决的问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种起落架，该起落架重量轻，能使飞机具有更多的有效重量，结构简单，实用性强。

本实用新型的另一目的在于提供一种轻型运动飞机，该轻型运动飞机采用该起落架，有效重量较大，结构简单，实用性强。

本实用新型解决其技术问题是采用以下的技术方案来实现的：

本实用新型提供的一种起落架，安装于飞机，所述起落架包括起落架本体和机轮。所述起落架本体的一端设置有第一连接部，所述起落架本体的另一端设置有第二连接部。所述第一连接部与所述机轮连接，所述第二连接部用于与所述飞机的机体连接。所述起落架本体为纤维增强复合材料起落架本体。

进一步地，所述纤维增强复合材料起落架本体为碳纤维复合材料起落架本体或者玻璃纤维复合材料起落架本体。

进一步地，所述起落架还包括减震机构，所述减震机构的一端用于与所述机体铰接，所述减震机构的另一端与所述第二连接部铰接。

进一步地，所述起落架包括第一固定铰支座，所述第一固定铰支座与所述减震机构连接，所述第一固定铰支座用于连接所述减震机构的一端及所述机体。

进一步地，所述起落架包括第二固定铰支座，所述第二固定铰支座与所述起落架本体连接，所述第二固定铰支座用于连接所述起落架本体和所述机体。

进一步地，所述第二固定铰支座到所述第一连接部的距离较所述第二固定铰支座到所述第二连接部的距离大。

进一步地，所述减震机构与所述第二连接部通过活动铰链连接。

进一步地，所述减震机构为气压减震器或液压减震器。

本实用新型提供的一种轻型运动飞机，包括机体和起落架，所述起落架包括起落架本体、机轮、减震机构、第一固定铰支座和第二固定铰支座。所述起落架本体的一端设置有第一连接部，所述起落架本体的另一端设置有第二连接部。所述第一连接部与所述机轮连接，所述减震机构的一端与所述第二连接部铰接，所述减震机构的另一端与所述机体通过所述第一固定铰支座铰接。所述起落架本体通过所述第二固定铰支座与所述机体连接。所述起落架本体为纤维增强复合材料起落架本体。

进一步地，所述第一固定铰支座、所述第二固定铰支座和所述减震机构均设置于所述机体的内部。

本实用新型实施例的有益效果是：传统飞机的起落架本体为铝合金起落架本体，本实用新型实施例提供起落架的起落架本体为纤维增强复合材料起落架本体。纤维增强复合材料强度比铝高，相同结构的起落架，纤维增强复合材料起落架本体比铝合金起落架本体重量至少减轻一倍。因此，本实用新型实施例提供起落架重量轻，能使飞机具有更多的有效重量，结构简单，实用性强。本实用新型实施例提供的轻型运动飞机采用本实用新型实施例提供的起落架，因此，有效重量较大，结构简单，实用性强。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某个实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型第一实施例提供的起落架的结构示意图。

图2为本实用新型第一实施例提供的起落架的使用状态示意图。

图3为本实用新型第二实施例提供的起落架的结构示意图。

图4为本实用新型第二实施例提供的起落架的使用状态示意图。

图标：100-起落架；110-起落架本体；112-第一连接部；114-第二连接部；120-机轮；130-减震机构；140-第一固定铰支座；150-活动铰链；200-起落架；260-第二固定铰支座。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另外有更明确的规定与限定，术语“设置”、“连接”应做更广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或是一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合附图，对本实用新型的几个实施方式作详细说明，在不冲突的情况下，下述的实施例中的特征可以相互组合。

第一实施例

本实施例提供了一种轻型运动飞机(图未示)，轻型运动飞机包括相互连接的机体(图未示)和起落架100。由于采用该起落架100，该轻型运动飞机有效重量较大，结构简单，实用性强。

图1为本实用新型第一实施例提供的起落架100的结构示意图。请参照图1，优选地，本实施例提供的起落架100包括起落架本体110、机轮120、减震机构130、第一固定铰支座140和活动铰链150。

起落架本体110的一端与机轮120连接，起落架本体110的另一端与减震机构130的一端铰接，减震机构130的另一端与机体铰接。第一固定铰支座140用于连接减震机构130和机体。活动铰链150用于连接减震机构130和起落架本体110。

起落架本体110的一端设置有第一连接部112，起落架本体110的另一端设置有第二连接部114。第一连接部112与机轮120连接，第二连接部114用于与机体连接。

第一连接部112呈弧形，与机轮120配合，以适应机轮120着陆，并在一定程度上有减震效果。

起落架本体110为纤维增强复合材料起落架本体110。

可以理解的是，纤维增强复合材料的起落架本体110相比普通的铝合金材料的起落架本体110重量至少减轻一倍，能够使轻型运动飞机具有更多的有效重量。

优选地，本实施例中，纤维增强复合材料起落架本体110为碳纤维复合材料起落架本体110或者玻璃纤维复合材料起落架本体110。需要说明的是，在实际生产中，可以根据碳纤维复合材料的强度改变碳纤维的使用量来保证碳纤维复合材料起落架本体110的整体强度；可以根据玻璃纤维复合材料的强度改变玻璃纤维的使用量来保证玻璃纤维复合材料起落架本体110的整体强度。

需要说明的是，在其他较佳实施例中，通过起落架本体110和机轮120，起落架100也可以实现着陆。但在飞机降落的过程中，产生的载荷冲击较大，因此需要起落架100结构具有相应的减震系统。发明人考虑到纤维增强复合材料刚度大，受力时变形量小，单纯靠起落架100本身减震效果不明显。因此，在纤维增强复合材料起落架本体110的基础上引进了减震机构130，从而实现了纤维增强复合材料起落架本体110能完美的运用在此类轻型运动飞机上。

减震机构130的一端用于与机体铰接，减震机构130的另一端与第二连接部114铰接。

优选地，本实施例中，减震机构130的一端用于与机体通过第一固定铰支座140铰接。

优选地，本实施例中，减震机构130的另一端与第二连接部114通过活动铰链150铰接。

优选地，本实施例中，减震机构130与起落架本体110呈90度夹角，使减震机构130的减震性能得到充分利用。

优选地，本实施例中，减震机构130为气压减震器或液压减震器。

图2为本实用新型第一实施例提供的起落架100的使用状态示意图。结合参照图1和图2，可以理解的是，本实施例提供的起落架100使用时，由于采用纤维增强复合材料起落架本体110，能够使轻型运动飞机具有更多的有效重量。轻型运动飞机着陆时，受地面的作用力，减震机构130产生减震力，并且通过第一固定铰支座140和活动铰链150，减震机构130与起落架本体110之间的夹角可产生适应性的变化，以进一步减震。

第二实施例

本实施例提供了一种轻型运动飞机(图未示)，轻型运动飞机包括相互连接的机体(图未示)和起落架200。由于采用该起落架200，该轻型运动飞机有效重量较大，结构简单，实用性强。

图3为本实用新型第二实施例提供的起落架200的结构示意图。请参照图3，优选地，本实施例提供的起落架200包括落架本体、机轮120、减震机构130、第一固定铰支座140、第二固定铰支座260和活动铰链150。

起落架本体110的一端与机轮120连接，起落架本体110的另一端与减震机构130的一端铰接，减震机构130的另一端与机体铰接。第一固定铰支座140用于连接减震机构130和机体。第二固定铰支座260用于连接减震机构130和机体。活动铰链150用于连接减震机构130和起落架本体110。

起落架本体110的一端设置有第一连接部112，起落架本体110的另一端设置有第二连接部114。第一连接部112与机轮120连接，第二连接部114用于与减震机构130连接。

起落架本体110为纤维增强复合材料起落架本体110。

优选地，本实施例中，纤维增强复合材料起落架本体110为碳纤维复合材料起落架本体110或者玻璃纤维复合材料起落架本体110。

优选地，本实施例中，减震机构130的一端与第二连接部114通过活动铰链150铰接，减震机构130的另一端通过第一固定铰支座140与机体铰接。

优选地，本实施例中，减震机构130与起落架本体110呈90度夹角，使减震机构130的减震性能得到充分利用。

优选地，本实施例中，减震机构130为气压减震器或液压减震器。

第二固定铰支座260连接起落架本体110的中部和机体。并且，优选地，本实施例中，第二固定铰支座260到第一连接部112的距离较第二固定铰支座260到第二连接部114的距离大。

可以理解的是，根据杠杆原理，轻型运动飞机在着陆过程中当机轮120向上移动较大距离时(相当于压缩行程增大)，减震机构130缩短的距离较小，从而保证了结构的紧凑性。

优选地，本实施例中，第一固定铰支座140、第二固定铰支座260和减震机构130均设置于机体的内部。

本实施例中未提及的其他部分的具体实施方式和第一实施例相同，这里不再赘述。

图4为本实用新型第二实施例提供的起落架200的使用状态示意图。结合参照图3和图4，可以理解的是，本实施例提供的起落架200使用时，由于采用纤维增强复合材料起落架本体110，能够使轻型运动飞机具有更多的有效重量。轻型运动飞机着陆时，受地面的作用力，减震机构130产生减震力，并且通过第一固定铰支座140和活动铰链150，减震机构130与起落架本体110之间的夹角可产生适应性的变化，以进一步减震。并且，当机轮120向上移动较大距离时，减震机构130缩短的距离较小，从而保证了结构的紧凑性。

综上，本实用新型实施例提供的起落架100(起落架200)重量轻，能使飞机具有更多的有效重量，结构简单，实用性强。本实用新型实施例提供的轻型运动飞机采用该起落架100(起落架200)，有效重量较大，结构简单，实用性强。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。