橡胶物品用模具、轮胎制造方法及轮胎与流程

本发明涉及一种橡胶物品用模具、轮胎制造方法及轮胎，特别地涉及能够改善硫化成型后的橡胶物品或轮胎的外观的用于成型橡胶物品的模具、轮胎制造方法以及轮胎。

背景技术：

传统地，用于成型作为橡胶物品的轮胎的轮胎模具具有用于排出滞留在正被硫化(加硫)的轮胎表面和模具的成型面之间的从橡胶组合物产生的空气或气体的多个排气孔。从橡胶组合物产生的空气或气体如果在硫化成型时残留在轮胎模具的成型面和未硫化的轮胎(生胎)之间可能在轮胎表面上产生痕迹和凹陷并可能使空气滞留在轮胎内部。这使轮胎的外观品质和耐久性劣化。为了应对该问题，模具设置排气孔以降低在硫化成型时橡胶的流动性并将可能会在轮胎表面上留下诸如伤痕等的凹痕轮胎表面的空气或气体排出到外部。像这样的排气孔均形成有成为孔的叫做排气件的筒构件，该孔通过钻孔或在模具制造期间预先形成。还已知排气孔由于硫化成型期间轮胎橡胶流入排气孔而在硫化后的轮胎表面上产生例如约7.5mm长、或有时产生大于30mm长的条状毛刺。在硫化成型过程之后去除毛刺以改善产品轮胎的外观性能。然而，该去除处理妨碍了轮胎的制造过程中的生产效率的提高。另外，去除的毛刺转变成大量的废弃物，这将增大环境的负荷。此外，已知毛刺甚至在被去除之后由于它们的基部部分未被去除而在轮胎表面上留下毛刺痕迹。

顺便地，从成型面贯通至背表面的排气孔的截面面积越大，硫化成型时的空气(气体)排出性能越好。这可能需要排气孔的截面面积大。然而，当排气孔具有传统上已知的圆形形状时，为使截面面积大而过大的孔直径可能导致在轮胎表面上形成对应大的宽度的毛刺。毛刺是在轮胎表面上的突起物。因此，即使当毛刺在硫化成型过程之后被去除时，残留的毛刺痕迹可能降低轮胎的作为轮胎表面与路面接触的能力的接地性。结果，这将对产品轮胎的诸如初期的耐磨耗性能、耐偏摩耗性能、抓地性能、操纵稳定性能和WET(湿路面)排水性能等的运动性能造成显著的不利影响。例如，归因于可能在初期降低轮胎的接地性的毛刺痕迹，偏摩耗可能在初期在轮胎胎面或花纹块的一部分中发展。于是，在初期阶段发生的偏摩耗的形状甚至在擦掉毛刺痕迹之后也将保持影响，进而使偏摩耗进一步劣化。取决于偏摩耗在轮胎胎面或花纹块的一部分中的形状，可能存在如下情况：不仅使耐偏摩耗性能进一步劣化，而且还使轮胎整体的诸如耐磨耗性能、抓地性能、操纵稳定性能和WET排水性能等的运动性能进一步劣化。通常地，排气孔均以直径为1mm至2mm的截面圆形状制成。这是在优选较大孔直径的排气性能和优选较小孔直径的产品轮胎的外观性能、运动性能、耐磨耗性能等之间的妥协。排气孔还必须在满足上述妥协的同时实现其它性能。也就是，排气孔应当设计为在允许空气排出的同时在硫化成型后在轮胎表面上产生的毛刺少。或者，排气孔几乎不产生需要去除的毛刺。或者，排气孔产生无须去除处理的尺寸小且高度低的毛刺。

专利文献1至3公开了用于抑制在轮胎表面上形成的细须状突起的毛刺的技术。根据专利文献1，采用线放电加工(EDM)来在沿周向或轴向延伸的成型面上形成缝或者在模具的分割面上形成从成型面通至背表面的缝。以这种方式，代替排气孔，缝被用作排气槽，用于将空气从成型面侧向背表面侧排出。根据专利文献2，通过钻孔来形成贯通至模具的分割面的排气口，沿着排气口的延伸方向通过EDM来进一步形成从成型面贯通至排气口的缝。以这种方式，空气经由缝和排气口排出到外部。根据专利文献3，膨胀系数与模具的材料的膨胀系数不同的材料的多个薄板状的叶片(blade)在铸造模具时被以从成型面贯通至背表面的方式插入。归因于冷却后的叶片和模具主体之间的收缩率的差异，在叶片和模具主体之间产生的间隙可以用作排气孔。以这种方式，空气从成型面侧向背表面侧排出。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-305921号公报

专利文献2：日本特开平11-300746号公报

专利文献3：日本特开2007-38426号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，如专利文献1所公开的形成为在成型面中的排气槽的缝在各位置处处不从成型面直接贯通至背表面。因而，这些缝不能将空气直接从它们所在的位置直接排出至背表面侧的对应位置。这导致降低了的排气性能，因为与缝在成型面中开口的面积相比，供穿过缝的空气排出的开口部分的面积小。根据专利文献2的缝沿周向形成于成型面。结果，在周向上延伸的毛刺形成于硫化成型后的产品轮胎的多个位置。此外，导入到缝中的空气被借助于设置在背表面侧的排气口排出到模具外部。然而，因为所形成的缝在各位置处均不从成型面直接贯通至背表面，所以这些缝不能将空气从它们所在的位置直接排出至背表面侧的对应位置。也就是，根据如专利文献2公开的配置，与专利文献1同样地，排气性能低，因为与缝在成型面中开口的面积相比，供穿过缝和排气口的空气排出的开口部分的面积小。根据专利文献3，通至通气孔的微细空隙(minute aperture)可以仅形成于设置有叶片的成型面。由于空隙不能任意地形成于成型面，因此空隙不能位于主要形成排气孔所在的位置。这将妨碍空气排出效率。此外，根据专利文献1和2，线放电加工或钻孔的后加工是必要的。根据专利文献3，在铸造模具之前设置多个叶片的前加工是必要的。所有这些因素带来模具的长时间制造过程的问题。换言之，如果它们要实现与由传统排气孔所确保的空气流量等同的能力的话，这些公开的配置需要设置大量的缝或叶片。这产生模具制造时的生产效率低的问题，这在后加工或前加工中花费的时间多且麻烦。

为此原因，本发明的目的在于提供用于成型橡胶物品的模具，该模具能够确保在未硫化的橡胶的硫化成型过程期间的空气的排出性能且能够通过抑制在硫化成型期间产生毛刺来改善硫化成型后的橡胶物品的外观性能，本发明的目的还在于提供使用该橡胶物品用模具的轮胎制造方法和利用该橡胶物品用模具成型的轮胎。

用于解决问题的方案

如果在成型面中开口的排气孔的总面积保持相同，只要由来自背表面的空气吸引所导致的减压、橡胶的粘弹性和其它条件不存在变化，则排气孔的空气(气体)排出性能也不会变化。例如，让我们考虑利用传统的在成型面中开口的直径为1mm至2mm的圆形形状的排气孔的情况。通过使在成型面中开口的排气孔的总面积相同，即使当在使得排气孔的直径较大时减少排气孔的总数量时也能够维持排气性能。此外，即使当在使得排气孔的直径较小时增大排气孔的总数量时也能够维持排气性能。

使得排气孔的直径大于2mm可以具有减少设置于模具中的排气孔的总数量的优点。然而，这可能导致由排气孔形成过厚的毛刺，因而毛刺(毛刺痕迹)的过宽的基部在去除毛刺之后残留在轮胎表面上。此外，上述结果使轮胎的外观性能、运动性能和耐磨耗性能显著地劣化。例如，使得排气孔的直径大到10mm可能导致大量的未硫化的橡胶进入排气孔，这可能导致大且厚的毛刺形成在轮胎表面上。因此，不再可能将未硫化的轮胎成型为产品轮胎的形状。此外，如果使得排气孔的直径过大，则滞留在用于成型产品轮胎的花纹块的角部的模具的角部中的微小体积的空气(气体)可能不会从模具的成型面和未硫化的轮胎的表面之间适当的排出。在这种情况下，有时不能继续硫化成型的过程。

与此相反，使得排气孔的直径小于1mm可能具有增加设置于模具中的排气孔的总数量的缺点。例如，使排气孔的直径减半可能导致排气孔的总数量增加为四倍。因而，对于排气孔的较小直径的选择可能导致形成在轮胎表面上的较薄的毛刺，这降低了毛刺的刚性。毛刺的降低了的刚性使当在硫化成型后在毛刺去除处理中将切割机施加于毛刺时毛刺对于切割机的斥力弱化。因此，毛刺仅仅弯折，使得实际上不可能适当地去除。在这种情况下，在毛刺去除处理之后残留在轮胎表面上的毛刺痕迹可以在高度上显著且残留为它们没有被去除。这不利地影响轮胎的外观性能、运动性能和耐磨耗性能。此外，不能够确保其适当的外观性能和其它性能的产品轮胎不能作为商品被售卖。

此外，已知的是，无论使得孔直径大或者小，由排气孔所形成的毛刺以近似相同的高度形成。这在如下的条件下是真实的：该条件为在硫化成型时设定的来自模具的背表面侧的空气的吸引的减压、气囊(bladder)从轮胎内侧将未硫化的轮胎推抵模具的压力、诸如模具和气囊的温度等的硫化条件、未硫化的轮胎的未硫化的橡胶的粘弹性或其它条件没有变化。根据未硫化的轮胎的体积和重量在预定条件下执行硫化成型。因此，如上所述，即使在使得孔直径大或小时，橡胶也将不会无限制地进入排气孔。因而，只要在预定条件下执行硫化成型，就能够控制由排气孔所产生的毛刺的高度。

然而，为了解决上述问题，本发明人通过细致调查而发现以下事实。

首先，本发明人发现的是，如果将形成在模具中以从模具的内部排出的空气(气体)的排气孔以从模具的成型面贯通至背表面的方式制成且如果排气孔在成型面中开口的宽度越来越小于0.5mm而没有改变其排气性能(排气孔在成型面中开口的面积保持为相同)，则在预定的硫化成型条件没有改变的情况下毛刺高度可以减少。也就是，直径为1mm至2mm的圆形形状的排气孔的形状变化且被使得宽度小至0.5mm，同时维持传统的空气排出性能。随后，发现的是，不管排气孔的宽度的变化如何，毛刺高度保持不变。然而，结果证明，随着排气孔的宽度越来越小于0.5mm，毛刺高度保持减少，不管尝试保持其恒定。在该高度减少范围中，随着排气孔的宽度的减小，所形成的毛刺的高度保持从7.5mm逐渐减小。结果，不再必须在硫化成型过程之后去除毛刺。因而发现的是，轮胎在轮胎的外观性能、运动性能和耐磨耗性方面全部展示了优异的性能而没有不利地影响。

由上述排气孔产生的毛刺是非常薄且低的。因此，在硫化成型后没有去除毛刺的情况下，装配于车辆的轮胎将在干路面上正常行驶约100km之后呈现出与毛刺痕迹被磨耗且被擦去的传统轮胎的情况相同的情况。因而，轮胎在轮胎的外观性能、运动性能和耐磨耗性能方面展示了普遍优异的性能而没有不利地影响。

注意的是，对于在利用切割机的毛刺去除之后的毛刺痕迹通过行驶磨耗掉，由传统排气孔所形成的毛刺(孔直径为1mm至2mm的圆形状)当它们处于较软的冬季轮胎或较大弹性的胎面橡胶上时花费约300km的初期行驶以及当它们处于乘用车的较硬的高性能夏季轮胎或较小弹性的胎面橡胶上时花费约500km至1000km的初期行驶。

其次，本发明人发现的是，排气孔的宽度小于0.09mm，由一个排气孔产生的毛刺不仅高度减少，而且还在排气孔的整个长度方向上沿着轮胎表面断续地形成。注意，排气孔的整个长度方向指孔在成型面中开口的开口部的长边方向。

第三，发现的是，排气孔的宽度小于0.06mm，由一个排气孔产生的毛刺不仅高度进一步减少，而且还在沿着轮胎表面断续地形成之后消失。换言之，发现的是，通过使得排气孔的宽度小于0.06mm，而同时将排气孔的宽度保持为大于0mm，则可以在几乎没有橡胶进入排气孔的情况下排出空气。

然而，注意的是，当排气孔的宽度为0mm(没有排气孔)时，排气性能为零，因为轮胎表面上的伤痕、凹坑和滞留在内部的空气，几乎不可能实现轮胎的制造。

以下，如在前述第一项发现中所述地，排气孔的宽度为0.09mm以上且小于0.5mm的范围将被称为毛刺高度保持减少的“毛刺高度减少范围”。此外，如在前述第二项发现中所述地，排气孔的宽度为小于0.09mm且0.06mm以上的范围将被称为毛刺高度保持减少且毛刺在沿着轮胎表面的延伸方向上断续形成的“毛刺断续范围”。此外，如在前述第三项发现中所述地，排气孔的宽度为小于0.06mm且大于0mm的范围将被称为由单个排气孔产生的毛刺高度保持减少且毛刺沿着轮胎表面在延长的长度方向上断续形成之后消失的“毛刺消失范围”。

在所有这些范围中，即，在毛刺高度减少范围、毛刺断续范围和毛刺消失范围中，在在硫化成型后没有去除毛刺的情况下，轮胎在外观性能、运动性能和耐磨耗性能方面普遍展示了优异的性能。

此外，发现的是，轮胎外观性能以及轮胎的运动性能和耐磨耗性能的其它性能均保持为以毛刺高度减少范围、毛刺断续范围和毛刺消失范围的顺序逐渐提高。

此外，发现的是，轮胎外观性能以及轮胎的运动性能和耐磨耗性能当排气孔在成型面中开口的形状宽度较小且沿着成型面的总长度较长时较好。因此，优选地，排气孔为缝形状。

在这里注意的是，缝形状在本文中是指不仅包括由单个孔构成的空隙，而且还包括由配置成点线状的多个孔构成的一个空隙状形状。排气孔配置成其在成型面中开口的端部单独地终止于成型面的形状、圆环形状或它们组合的形状。

此外，排气孔的宽度在本文中是指当从模具的作为设置有排气孔的成型面的内表面侧朝向外表面侧观察时，成型面中的开口部的短边方向上的尺寸。

此外，毛刺的宽度在本文中是指毛刺的沿着轮胎表面行进的短边方向上的尺寸。

此外，毛刺的高度在本文中是指毛刺的沿远离轮胎表面的方向延伸的尺寸。例如，当毛刺与轮胎表面垂直地立起时，毛刺的高度为从轮胎表面沿法线方向至毛刺顶端的尺寸。当毛刺不与轮胎表面垂直地立起时，毛刺的高度为从轮胎表面沿着延伸方向至毛刺顶端的尺寸。

此外，毛刺的长度在本文中是指由一个排气孔形成的毛刺的长度的尺寸。也就是，毛刺的长度为毛刺的宽度的垂直二等分线上的沿着轮胎表面延伸的长度。当排气孔包括多个缝时，毛刺的长度为由缝形成的毛刺的沿着轮胎表面的总长度或外缘长度。

已基于上述发现制作了本发明，关键特征如下：

用于解决上述问题的橡胶物品用模具构造成具有用于成型未硫化的橡胶的成型面以及从成型面贯通至橡胶物品用模具的背表面的排气孔。所述排气孔的在成型面中的开口的宽度大于0mm且小于0.5mm。

根据该配置，能够防止未硫化的橡胶进入排气孔。结果，能够省略作为在成型后的橡胶物品的表面上产生的细须状突起的毛刺的去除处理。这有助于提高橡胶物品的生产效率。也就是，成型后的橡胶物品在未执行毛刺去除处理的情况下展示出优异的外观性能。

此外，作为橡胶物品用模具的另一配置，所述排气孔是由单个孔形成的缝或是由以点线状配置的多个孔形成的缝，所述缝在成型面中开口的形状形成为所述缝在所述成型面中开口的端部在所述成型面中终止的形状或环形状或它们的组合的形状。

根据该配置，也能够防止未硫化的橡胶进入排气孔。结果，能够省略作为在成型后的橡胶物品的表面上产生的细须状突起的毛刺的去除处理。这有助于提高橡胶物品的生产效率。也就是，成型后的橡胶物品在未执行毛刺去除处理的情况下展示出优异的外观性能。

在橡胶物品用模具的另一方面中，所述排气孔在与该孔的从成型面贯通至背表面的深度方向正交的方向上的截面中构成为直线状、弯曲状、弯折状或它们的任意组合的截面形状，所述排气孔以直线状、弯曲状、弯折状或它们的任意组合的形状从成型面向背表面延伸。

根据该方面，能够根据硫化装置的结构而自由地设定空气的排出方向，并且能够按照成型面的形状设置排气孔。

在橡胶物品用模具的又一方面中，所述橡胶物品用模具是被沿轮胎周向分割成多个的用于分段式模具的轮胎用模具。所述橡胶物品用模具在背表面具有从轮胎周向上的一端侧的分割面延伸至另一端侧的分割面的槽，所述排气孔在所述槽中开口。因此，滞留在轮胎表面和成型面之间的空气能够被排出到外部。

在橡胶物品用模具的再一方面中，所述排气孔设置在所述成型面的用于成型所述未硫化的橡胶中的凹部的部分所在位置以外的位置。

根据该方面，形成在轮胎的胎面表面上的毛刺能够在车辆的较少行驶之后通过该毛刺与路面的摩擦来消除。因此，能够获得从开始使用就具有优异的初期性能的轮胎。此外，随着几乎没有橡胶进入排气孔，将几乎不存在橡胶碎片进入或堵塞排气孔的情况。这将生产出具有优异外观性能的轮胎。

在橡胶物品用模具的又一方面中，所述橡胶物品用模具是通过快速成形法制成的。

根据该方面，能够自由地设定排气孔的截面形状和深度方向形状。同时，能够以短的时间制造模具。

此外，在轮胎制造方法的各种实施中，使用特征为如上所述的方面中的任一方面的橡胶物品用模具对未硫化的橡胶的轮胎进行硫化(加硫)。

根据这些实施，在成型期间形成于轮胎表面的毛刺将对轮胎的初期性能和外观性能几乎不存在有害影响。因此，能够形成具有优异初期性能和外观性能的轮胎。

此外，在轮胎的各种实施中，轮胎是通过特征为如上所述的方面中的任一方面的橡胶物品用模具所成型的。由所述排气孔形成在轮胎表面上的毛刺在成型后该毛刺被去除之前的状态下的宽度大于0mm且小于0.5mm，高度为0mm以上且小于7.5mm。

根据这些实施，不再必须在硫化成型后去除毛刺，并且能够改善轮胎的外观性能、运动性能和耐磨耗性能。在这里注意，毛刺的高度为0mm表示在轮胎表面上没有形成毛刺的状态。

此外，在轮胎的另一方面中，所述毛刺的宽度小于0.09mm，高度为0mm以上且小于2.0mm。

根据该方面，由单个排气孔形成的毛刺不连续，而是沿排气孔的延伸方向断续地形成。结果，不再必须在硫化成型后去除毛刺，并且能够改善轮胎的外观性能、运动性能和耐磨耗性能。

此外，在轮胎的又一方面中，所述毛刺的宽度小于0.06mm，高度为0mm以上且为0.5mm以下。

根据该方面，不再必须在硫化成型后去除毛刺，并且能够改善轮胎的外观性能、运动性能和耐磨耗性能。

在轮胎的再一方面中，由一个所述排气孔成型的所述毛刺的高度沿着轮胎表面在长度方向上变化，或者由一个所述排气孔成型的所述毛刺沿着轮胎表面在长度方向上断续地形成。

注意的是，本发明的前述概要不必需列举对于本发明必要的所有特征。因此，应当理解的是，形成特征群的单独构造也可以构成本发明。

附图说明

图1是示出硫化装置的截面图。

图2是分别示出胎面模具的成型面和背表面的图。

图3是中央花纹块成型部的放大图。

图4是设置于中央花纹块成型部的排气孔的放大透视图。

图5是肩部花纹块成型部的放大图。

图6是设置于肩部花纹块成型部的排气孔的放大透视图。

图7是示出在中央花纹块成型部中轮胎成型时的各种状态的图。

图8是示出排气孔的深度方向截面的图。

图9是示出排气孔的开口部的形状的图。

图10是示出排气孔的开口部的其它形状的图。

图11是示出排气孔的另一实施方式的放大透视图。

图12是示出排气孔的又一实施方式的放大透视图。

图13是示出积层造形装置的一实施方式的图。

图14是示出毛刺和轮胎的各种性能评价的结果的表格。

图15是示出在排气孔的宽度和毛刺的高度之间的关系的图表。

图16是示意性示出毛刺的形成例的图。

图17是示出配备有根据本发明的另一实施方式的轮胎硫化用模具的轮胎硫化装置的局部截面图。

图18是构成如图17所示的轮胎硫化用模具的花纹板的立体图。

图19是沿着图18的箭头A-A截取的截面图。

图20是沿着图18的箭头B-B截取的截面图。

图21是构成根据本发明的第一变型例的轮胎硫化用模具的花纹板的截面图。

图22是构成根据本发明的第二变型例的轮胎硫化用模具的花纹板的截面图。

图23是构成根据本发明的第三变型例的轮胎硫化用模具的花纹板的截面图。

具体实施方式

现在将基于不意图限制本发明的所要保护的范围、而是示例性说明本发明的实施方式来详细说明本发明。在实施方式中说明的所有特征及其组合对于本发明而言不是必须必要的。

图1是示意性示出用于对作为橡胶物品的轮胎进行硫化成型的硫化装置102的主要部分的半截面图。根据本实施方式的模具如图1所示布置在硫化装置102内。硫化装置102具有所谓的分段式模具结构，该分段式模具结构包括成型轮胎T的外侧表面的侧部Ts的一对侧模具103和103、成型轮胎T的胎面部Tt的胎面模具104以及成型轮胎T的内侧表面的气囊105。侧模具103、103布置在彼此上下相对的位置且均形成为沿着轮胎T的侧部Ts的周向的近似圆盘状。布置在上下侧模具103、103之间的胎面模具104包括沿着轮胎T的周向环状配置的多个扇形件模具106。侧模具103、103均包括基板108和侧部模具109。基板108是用于固定侧部模具109的安装件且具有用于保持侧部模具109的保持面108a。侧部模具109具有成型面109a和背表面109b，成型面109a具有用于在未硫化的轮胎T的侧部Ts的表面上执行预定花纹成型的成型花纹，背表面109b具有与保持面108a相同的形状。扇形件模具106均包括扇形段110和胎面模具111。扇形段110是用于固定被分割成多个分割体的胎面模具111的安装件，且具有用于保持胎面模具111的保持面110a。作为胎面成型构件的胎面模具111具有成型面111a和背表面111b，成型面111a具有用于在未硫化的轮胎T的胎面部Tt的表面上执行预定花纹成型的成型花纹(胎面花纹)，背表面111b具有与保持面110a相同的形状。此外，用于将在轮胎成型期间滞留在成型面109a和111a与轮胎T的外表面Ta之间的空气分别向模具109的背表面109b侧和模具111的背表面111b侧排出的多个排气孔115设置于侧部模具109和胎面模具111。

侧部模具109被构造成能够与基板108一起沿上下方向移动。胎面模具111被构造成能够与扇形段110一起沿径向移动。硫化装置102具有包围未硫化的轮胎T的整个外表面的成型空间。为此，多个胎面模具111首先形成为在其分割面111c彼此接触的情况下围绕轮胎外周的圆形。随后，上下侧部模具109、109以封闭开口的方式与胎面模具111接触。在未硫化的轮胎T被引入成型空间内之后，置于未硫化的轮胎T的内侧的气囊105膨胀。随着气囊105膨胀，轮胎T压靠侧部模具109、109和胎面模具111。同时，滞留在轮胎T的外表面Ta与侧部模具109、109和胎面模具111的表面之间的空气通过排气孔115分别从侧部模具109、109的成型面109a侧和胎面模具111的成型面111a侧向侧部模具109、109的背表面109b侧和胎面模具111的背表面111b侧排出。通过该过程，分别形成于侧部模具109、109的成型面109a和胎面模具111的成型面111a的成型花纹被转印到轮胎T的外表面(轮胎外表面)。此外，利用被如此转印的成型花纹，通过以预定温度对轮胎T加热来使轮胎T硫化成型。随后，在完成硫化成型时，随着侧部模具109、109和胎面模具111彼此远离地移动，模具打开，从模具中取出硫化成型后的轮胎T。

以下，给出用于成型轮胎T的外表面的侧部模具109、109和胎面模具111的说明。然而，为了便于说明，使用胎面模具111作为示例。

图2是分别示出胎面模具111的成型面和背表面的图。如图2的(a)所示，胎面模具111在成型面111a侧具有用于成型轮胎T的外表面Ta的接地面的接地面成型部112、用于成型胎面部Tt的多个槽成型部113、和安装部118。接地面成型部112是成型面111a的基部，接地面成型部112被形成用于将轮胎T的接地面成型为预定曲率的曲面。多个槽成型部113布置成从接地面成型部112的表面突出预定高度。槽成型部113包括例如在接地面成型部112上沿轮胎周向延伸的用于在轮胎T中成型肋槽的肋槽成型部113A、沿轮胎宽度方向延伸的用于成型横向花纹槽的横向花纹槽成型部113B和用于成型肩槽的肩槽成型部113C。这些槽成型部113在未硫化的轮胎的表面中形成凹部。具有凹凸的成型面111a利用由诸如肋槽成型部113A、横向花纹槽成型部113B和肩槽成型部113C等的槽成型部113围绕的凹部来成型轮胎的花纹块(陆部)。安装部118以作为接地面成型部112的宽度方向两端部的边缘的方式沿着轮胎周向设置。胎面模具111经由安装部118安装于扇形段110。用于在硫化成型期间排出滞留在轮胎T的外表面Ta和胎面模具111的成型面111a之间的由橡胶组合物产生的空气的多个排气孔115设置于接地面成型部112的避开槽成型部113的位置。排气孔115设置为从成型面111a上的接地面成型部112贯通至背表面111b的狭缝(thin slit)状。

如图2的(b)所示，在轮胎方向上具有预定间隔的多个背表面槽120A至120H设置于胎面模具111的面向径向外侧的背表面111b。背表面槽120A至120H以避开例如横向花纹槽成型部113A的径向外侧部分的方式布置在与成型面111a侧的横向花纹槽成型部113A错开的位置。背表面槽120A至120H从胎面模具111的在一端侧的分割面111c沿周向连续地延伸至胎面模具111的在另一端侧的分割面111c。背表面槽120A至120H的周向端部在对应的分割面111c中开口。背表面槽120A至120H的截面形状形成为例如矩形形状。背表面槽120A至120H的周向上的两端部到达胎面模具111的周向上的各端缘，使得被引入胎面模具111的背表面槽120A至120H的空气在作为胎面模具111的周向端部的分割面111c处排出。上述排气孔115在背表面槽120A至120H开口。

图3是示出在胎面模具111上的用于成型轮胎的中央花纹块的中央花纹块成型部121中的一个中央花纹块成型部的放大图。以下，将参照图示给出排气孔115的说明。中央花纹块成型部121均由在轮胎宽度方向上相邻的肋槽成型部113A、113A和在轮胎周向上相邻的横向花纹槽成型部113B、113B划分。多个排气孔115设置于具有由肋槽成型部113A、113A和横向花纹槽成型部113B、113B划分的中央花纹块成型部121的接地面成型部112。也就是，排气孔115布置于中央花纹块成型部121的除了肋槽成型部113A和横向花纹槽成型部113B所在位置以外的位置。

排气孔115形成于避开肋槽成型部113A、113A和横向花纹槽成型部113B、113B的位置。排气孔115形成为从成型面111a贯通至背表面111b的狭缝状。排气孔115例如以沿着肋槽成型部113A和横向花纹槽成型部113B延伸的方式布置。在以下说明中，应当注意的是，排气孔115的在成型面111a中开口的各开口部的长边方向将被称为长度方向。此外，各开口部的短边方向将被称为宽度方向。因此，以下，除非另有记载，诸如“轮胎的宽度方向”等，否则宽度方向仅是排气孔的开口部的宽度方向。此外，从成型面111a朝向背表面111b的方向将被称为深度方向。

如图3所示，在中央花纹块成型部121处的排气孔115分别沿着中央花纹块成型部121的接地面成型部112的四个角呈L形状开口。也就是，排气孔115是例如形成为以沿着肋槽成型部113A延伸的缝131的一端部与沿着横向花纹槽成型部113B延伸的缝132的一端部在角部处彼此交叉的方式从成型面111a贯通至背表面111b的孔。

图4是由图3中的点划线所围绕的排气孔115的放大透视图。如图所示，构成排气孔115的缝131和缝132均从成型面111a侧向背表面111b侧直线状地延伸且在背表面111b开口。也就是，缝131和缝132沿着接地面成型部112的轮胎径向从成型面111a直线状地贯通至背表面111b。沿着肋槽成型部113A布置的缝131的成型面111a侧的开口部131a的长度L131a和背表面侧的开口部131b的长度L131b具有相同的尺寸。也就是，缝131形成为具有在深度方向上不改变的截面形状。缝132形成为在成型面111a侧的开口部132a和背表面111b侧的开口部132b之间具有不同的开口尺寸。换言之，开口部132a的长度L132a和开口部132b的长度L132b以缝132的截面形状从成型面111a侧的开口部132a向背表面111b侧的开口部132b逐渐变小的方式形成为彼此不同。

此外，缝131的宽度W131和缝132的宽度W132设定在例如大于0mm且小于0.5mm的范围。这能够抑制轮胎表面的橡胶进入排气孔115。注意的是，在以下说明中，假定各缝的宽度W从成型面111a侧的开口部和背表面111b侧的开口部的长度方向上的一端侧至另一端侧具有相同尺寸。但是不限于此，宽度W在从一端侧至另一端侧可以在以下规定的范围内变化。

此外，缝131的长度L131a和L131b以及缝132的长度L132a和L132b可以设定为在胎面模具111的需要强度的部分短且在胎面模具111的不需要强度的部分长。此外，在存在任何受空间限制的情况下，长度L可以适当地设定。注意的是，这里的长度是指缝的开口部的长边方向上的尺寸，宽度是指缝的开口部的短边方向上的尺寸。

图5是示出用于在轮胎上成型肩部花纹块的肩部花纹块成型部122的图。在肩部花纹块成型部122处的排气孔115在胎面模具111安装在硫化装置102的内侧的情况下包括在上侧的沿轮胎周向延伸的缝133和在下侧的呈近似L形状配置的缝134和135。缝133均以其一端侧在肩槽成型部113C附近在成型面111a侧开口的方式在成型面111a侧沿着安装部118和接地面成型部112之间的边界缘114z呈|形状延伸。缝134均沿着肋槽成型部113A延伸且缝134的一端侧在肩槽成型部113C附近呈|形状在成型面111a侧开口。缝135均沿着肩槽成型部113C延伸且缝135的一端侧在与附近的缝134形成L形状的方式在成型面111a侧开口。也就是，在成型面111a侧，缝134和缝135之间不存在交叉。

图6是设置在肩部花纹块成型部122的上侧的排气孔115和设置在肩部花纹块成型部122的下侧的排气孔115、115的放大透视图。如图6的(a)所示，形成上侧的排气孔115的缝133从成型面111a侧向背表面111b侧直线状地延伸，进而在轮胎径向上贯通，且在背表面111b开口。缝133在成型面111a侧的开口部133a的长度L133a和缝133在背表面111b侧的开口部133b的长度L133b具有相同的尺寸。也就是，缝133形成为其截面形状在深度方向上不变化。此外，缝133的宽度W133设定在例如大于0mm且小于0.5mm的范围。这将抑制轮胎表面的橡胶进入排气孔115。

形成一个下侧的排气孔115的缝134从成型面111a侧向背表面111b侧直线状地延伸，进而从成型面111a沿水平方向贯通至背表面111b，且在背表面111b开口。沿着肋槽成型部113A设置的缝134的成型面111a侧的开口部134a的长度L134a和背表面111b侧的开口部134b的长度L134b具有相同的尺寸。也就是，缝134形成为其截面形状在深度方向上不变化。另一缝135形成为其在成型面111a侧的开口部135a和其在背表面111b侧的开口部135b具有彼此不同的定向。缝135以扭转的方式形成，使得缝135的成型面111a侧的开口部135a沿着横向花纹槽成型部113B延伸，而缝135的背表面111b侧的开口部135b沿着肋槽成型部113A延伸、进而与缝134的背表面111b侧的开口部134b平行地延伸。也就是，缝135在接地面成型部112内从成型面111a向背表面111b螺旋状地延伸。在背表面111b侧的开口部135b与缝134的背表面111b侧的开口部134b像这样沿相同方向定向的情况下，能够使得设置于背表面111b的背表面槽120A至120H的宽度变窄。

缝133的宽度W133、缝134的宽度W134和缝135的宽度W135均设定在例如大于0mm且小于0.5mm的范围。这将抑制轮胎表面的橡胶进入排气孔115。

此外，缝133的长度L133a和L133b、缝134的长度L134a和L134b以及缝135的长度L135a和L135b设定预定长度。例如，长度在胎面模具111需要强度时设定为较短或在不需要强度时设定为较长。此外，当排气孔115必须设置在受限空间中时，必需选择能够形成的长度。将稍后论述排气孔115的深度方向上的形状和延伸形状。

图7是示出在中央花纹块成型部中轮胎成型时的各个阶段的图。如图7的(a)所示，未硫化的轮胎(生胎)的橡胶被气囊加压而首先与由肋槽成型部113A、113A和横向花纹槽成型部113B、113B围绕的接地面成型部112例如在其中央附近以椭圆形状接触。图示中的M表示轮胎表面的与接地面成型部112的表面接触的接触面。

接下来，如图7的(b)所示，在轮胎表面和接地面成型部112的表面之间的接触面M被气囊加压而沿朝向肋槽成型部113A、113A和横向花纹槽成型部113B、113B的所有方向逐渐扩展。伴随着上述情况，在由轮胎表面、肋槽成型部113A、113A和横向花纹槽成型部113B、113B围绕的空间中的空气通过设置在四个角的排气孔115排出。

接下来，如图7的(c)所示，通过肋槽成型部113A、113A和横向花纹槽成型部113B、113B防止未硫化的轮胎的与接地面成型部112接触的橡胶进一步沿周向和宽度方向扩展超出肋槽成型部113A、113A和横向花纹槽成型部113B、113B。随着橡胶在沿着肋槽成型部113A和横向花纹槽成型部113B延伸的方向上扩展，在由轮胎表面、肋槽成型部113A、113A和横向花纹槽成型部113B、113B围绕的空间中的空气被沿如下方向推出：沿着肋槽成型部113A、113A和横向花纹槽成型部113、113B设置在四个角中的排气孔115的长度方向。

接下来，如图7的(d)所示，接触面M被气囊进一步加压而沿着肋槽成型部113A的侧表面朝向接地面成型部112和肋槽成型部113A的交叉部P扩展。伴随着上述情况，如由箭头f所示，空气被通过排气孔115沿着肋槽成型部113A推出。此外，接触面M沿着横向花纹槽成型部113B的侧表面朝向接地面成型部112和横向花纹槽成型部113B的交叉部Q扩展。伴随着上述情况，如由箭头f所指示，空气被通过排气孔115沿着横向花纹槽成型部113B推出。

最终地，如图7的(e)所示，所有空气均被通过在四个角的排气孔115推出，橡胶压靠接地面成型部112、肋槽成型部113A和横向花纹槽成型部113B的作为中央花纹块成型部121的角的交叉部R。结果，中央花纹块成型为预定形状。如此，随着硫化成型的进行，在由轮胎表面、肋槽成型部113A、113A和横向花纹槽成型部113B、113B以及接地面成型部112围绕的空间中的空气被从由肋槽成型部113A、113A和横向花纹槽成型部113B、113B以及接地面成型部112围绕的中央花纹块成型部121排出。因此，没有空气滞留在中央花纹块成型部121中，因而能够防止裸露痕迹(bare mark)的发生。

以这种方式，在轮胎表面侧的橡胶随着其在由肋槽成型部113A、113A和横向花纹槽成型部113B、113B以及接地面成型部112围绕的空间(花纹块)中成型而经受变形和移动。因此，如此设置成顺着橡胶的移动延伸的排气孔115能够有效且可靠地排出空气。也就是，如图3所示，沿着上述交叉部P、Q和R布置的排气孔115能够有效且可靠地排出空气，并且能够防止在轮胎表面上产生明显的裸露痕迹。注意，“裸露痕迹”在这里意味着在成型过程由滞留在成型面111a和轮胎表面之间的残留空气导致的形成于轮胎表面的凹陷。

参照回图2的(b)，形成于胎面模具111的背表面111b的背表面槽120A至120H形成在与设置于上述中央花纹块成型部121和肩部花纹块成型部122的排气孔115对应的位置。排气孔115的背表面111b中的开口设置成它们在背表面槽120A至120H内开口。更具体地，背表面槽120A设置在与肩部花纹块成型部122的上侧的排气孔115(缝133)的开口对应的位置，背表面槽120B设置在与肩部花纹块成型部122的下侧的排气孔115(缝134和135)的开口对应的位置。此外，背表面槽120C设置在与中央花纹块成型部121的上侧的排气孔115的开口对应的位置，背表面槽120D设置在与中央花纹块成型部121的下侧的排气孔115的开口对应的位置。背表面槽120A至120D设计成在邻接的胎面模具111的槽在邻接的胎面模具111的分割面111c彼此抵接时彼此连续。关于与背表面槽120A至120D相对于轮胎的宽度方向中心线对称的背表面槽120E至120H，省略其详细说明。

因而，已通过排气孔115排出到背表面槽120A至120H的空气在穿过形成在扇形段110的表面和背表面槽120A至120H之间的排气通路和从背表面槽120A至120H通到外部的未示出的排出口之后从由模具围绕的成型空间排出到外部。

在前述实施方式中，已给出排气孔115沿着肋槽成型部113A和横向花纹槽成型部113B设置的说明。然而，更优选地，排气孔115设置成缝的长边方向上的孔壁位于肋槽成型部113A的侧表面和横向花纹槽成型部113B的侧表面的延伸面上。这将更有效地排出空气。此外，在这种情况下，即使在轮胎成型时橡胶进入排气孔115的缝131和132，产生的毛刺也将是沿着中央花纹块的边缘的高度为约0.5mm的薄的毛刺。此外，毛刺被认为在外观上是不利的。此外，轮胎上的中央花纹块和肩部花纹块的边缘与路面接触最频繁，进而遭受的摩擦大。结果，沿着边缘形成的高度为约0.5mm的毛刺将通过摩擦被直接去除。因而，轮胎能够从其使用初期阶段起就发挥出期望的性能。

在前述实施方式中，已给出中央花纹块成型部121和肩部花纹块成型部122的排气孔115形成为沿轮胎径向延伸的说明。但是不限于此。如上所述，中央花纹块成型部121的接地面成型部112设置成在胎面模具111中沿竖直方向立起。因此，从成型面111a侧朝向背表面111b侧流过排气孔115的空气以最短距离穿过排气孔115且从成型面111a侧朝向背表面111b侧有效地排出。然而，通过将排气孔115配置成其深度方向上的形状相对于轮胎径向向下延伸，即使在由于某种原因在接地面成型部112的表面和轮胎表面之间产生间隙时也能够防止空气从背表面111b侧朝向成型面111a侧的逆流。

注意的是，根据本实施方式，位于排气孔115的在成型面111a侧开口的开口部115a和在背表面111b侧开口的开口部115b之间的空气通路的截面形状不受以上示例的限制。例如，用于在轮胎上成型肩部花纹块的肩部花纹块成型部122在如图1所示的胎面模具111中沿上下方向定位。这个可能容易滞留空气的特定区域要求排出比中央花纹块成型部121多的空气。因此，在这种情况下，该配置可以是如下配置：通路的截面面积以背表面111b侧的开口面积大于成型面111a侧的开口面积的方式逐渐增大，从而增大每个排气孔115的空气的排出量。

此外，排气孔115可以形成为其深度方向上的形状和截面形状均变化。在前述实施方式中，已给出胎面模具111在其背表面111b设置有多个背表面槽120A至120H的说明。再者，当通过积层造形法(additive manufacturing method)制造模具时，用作胎面模具111的基部的接地面成型部112有时设计成较薄，以缩短成型时间。在这种情况下，形成多个背表面槽120A至120H可能会引起降低胎面模具111的强度的风险。

如图2的(a)所示，上述胎面模具111设置有用作沿周向行进的肋槽成型部113A的桥接构件的多个横向花纹槽成型部113B和肩槽成型部113C。因而，在接地面成型部处的这些增强构件赋予模具刚性。结果，多个背表面槽120A至120H能够设置于背表面111b。然而，当槽成型部113的配置具有与包括例如肋槽或横向花纹槽的主胎面花纹的情况一样的某种指向性(取向性)时，模具可能不具有足够的强度。在这种情况下，待设置于背表面111b的背表面槽120A至120H的数量必须减少，同时背表面槽120A至120H必须设置在不损害强度的位置。在这些情形下，排气孔115的沿深度方向延伸的形状或截面形状可以以接地面成型部112中的排气孔115的在背表面111b中的开口位置集中于背表面槽120的方式变化。

换言之，排气孔115的沿深度方向延伸的形状可以如图8的(a)所示从成型面111a朝向背表面111b弯曲、如图8的(b)所示呈L形状、如图8的(c)所示以V形状弯折或这些的任意组合。排气孔115在深度方向上可以是任意形状，只要排气孔115从成型面111a贯通至背表面111b即可。然而，优选地，排气孔115应当形成为该排气孔115的从成型面111a至背表面111b的深度方向上的截面面积形成为维持该排气孔115的开口部的面积。

此外，排气孔115的成型面111a侧的开口部的形状，也就是排气孔115的与深度方向垂直的截面形状不限于如前述实施方式中所述的|形状或L形状。例如，如图9的(a)所示，可以形成为沿着弯曲的槽成型部113的弯曲形状。此外，如图9的(b)所示，可以形成为沿着锯齿状的槽成型部113的弯折形状。

此外，排气孔115的开口部的其它形状可以是如图10的(a)所示的十字形状、如图10的(b)所示的连续矩形地弯折的形状、如图10的(c)所示的环状、如图10的(d)所示的断续直线形状、如图10的(e)和如图10的(f)所示的断续环状。

图10的(a)所示的开口部181a和182a是如下排气孔115的在成型面中的开口形状：该排气孔115形成有以十字形状彼此交叉的方式从成型面贯通至背表面的两个|形状的缝181和182。在这种情况下，缝181和182的在成型面中开口的端部在成型面中分别终止在不同位置处。此外，认为在这种状态下排气孔115的缝长度是缝181的长度L1和缝182的长度L2的和。注意的是，图中示出的缝181和182的宽度W具有相同的尺寸。

图10的(b)所示的开口部183a是如下排气孔115的在成型面中的开口形状：该排气孔115形成为从成型面贯通至背表面的连续矩形地弯折的一个缝。在这种情况下，缝183的在成型面中开口的端部在成型面中分别终止在不同位置处。此外，在这种状态下排气孔115的缝长度L为沿着弯折形状从一端至另一端的总长度。

图10的(c)所示的开口部184a是如下排气孔115的在成型面中的开口形状：该排气孔115形成为从成型面贯通至背表面的环状的缝184。在这种情况下，期望的是，通过利用未示出的支撑部件联结缝184的内周和外周来防止缝184的内周侧和外周侧之间的位置关系的错位。

图10的(d)所示的开口部185a是如下排气孔115的在成型面中的开口形状：该排气孔115形成为包括以直线状断续配置的多个孔的一个缝。可以认为在这种状态下排气孔115的表观缝长度(apparent slit length)L是沿着缝185从一端至另一端的总长度。

此外，图10的(e)所示的开口部186a是如下排气孔115的在成型面中的开口形状：该排气孔115形成为包括从成型面贯通至背表面的多个圆弧状的孔186z的环状的缝186。在这种状态下排气孔115的缝长度L是如下缝长度L：认为缝185一周的周长是作为相对于真实比重的松装比重(bulk specific gravity)的表观长度。实际上，无需赘述，实际缝长度L是各缝孔长度的总和。

此外，图10的(f)所示的开口部187a是如下排气孔115的在成型面中的开口形状：该排气孔115形成为具有周长比如图10的(e)所示的断续配置的圆弧状的孔186z的周长短且从成型面贯通至背表面的多个孔187z的环状的缝187。在这种状态下排气孔115的缝长度L是如下缝长度L：认为缝185一周的周长是表观长度。

注意的是，如图10的(a)至图10的(f)所示的缝181至187的开口部的宽度W设定为小于0.5mm的值。此外，理解的是，如本文所使用的“环状”还指诸如圆形形状或矩形形状的任意无端形状。

如上所述，通过选择成型面111a侧的开口的截面形状能够有效地将排气孔定位在本来最可能产生裸露痕迹的位置处。因而，能够通过最小的必须数量的排气孔来防止裸露痕迹的产生。另外，可能存在排气孔115的位置与设置于成型面111a的槽成型部113干涉的情况或在成型之后留在轮胎的外表面Ta上的排气孔115的痕迹可能损害轮胎的外观的情况。在这些情况下，排气孔115的缝长度L可以在不使排出孔115的必要的空气排出量损失的情况下改变。或者，排气孔115的一个缝形状可以被分成多个缝，且这些缝可以位于不明显的位置。

应当注意的是，在前述实施方式中，已给出排气孔115从成型面111a贯通至背表面111b的说明。然而，排气孔115可以从成型面111a贯通至除了背表面111b以外的任意部位。

图11是从成型面111a贯通至分割面111c的排气孔115的放大透视图。如图所示，排气孔115从成型面111a延伸到胎面模具111的分割面111c。构成排气孔115的缝137首先从成型面111a侧朝向背表面111b侧直线状地延伸预定长度，随后在开口于分割面111c之前在成型面111a和背表面111b之间的厚度的范围内的深度位置处例如以弯折的方式改变延伸方向。对于成型面111a侧的开口部137a的长度L137a和分割面111c侧的开口部137b的长度L137b，图中示出的缝137例如形成有相同的尺寸，使得截面形状在深度方向上保持不变。此外，缝137的成型面111a侧的宽度W137a和缝137的分割面111c侧的宽度W137b例如分别设定在0.001mm以上且0.4mm以下的范围。注意的是，缝137的与深度方向垂直的截面面积可以在从成型面111a侧的开口部137a至分割面111c侧的开口部137b的区间中变化，只要宽度W137a和宽度W137b在上述范围内即可。当作为空气的排出口的开口部137b设置于分割面111c时，可能存在由于在轮胎成型时邻接的胎面模具111的相对的分割面111c之间的接触而无法获得足够间隙的情况。在这些情况下，如图11的虚线所示，从开口部137b起沿着分割面111c的延长方向延伸的槽k1可以设置于分割面111c。或者，可以设置指向背表面111b的未示出的槽用于排出空气。

图12是从成型面111a贯通至安装部端面118a的排气孔115的放大透视图。如图所示，排气孔115从成型面111a延伸到胎面模具111的安装部端面118a。构成排气孔115的缝138首先从成型面111a侧朝向背表面111b侧直线状地延伸预定长度，随后在开口于安装部端面118a之前在成型面111a和背表面111b之间的厚度内的深度位置处例如以弯折的方式改变延伸方向。对于成型面111a侧的开口部138a的长度L138a和安装部端面118a侧的开口部138b的长度L138b，图中示出的缝137例如形成有相同的尺寸，使得截面形状在深度方向上保持不变。此外，缝138的成型面111a侧的宽度W138a和缝138的背表面111b侧的宽度W138b例如分别设定在0.001mm以上且0.4mm以下的范围。注意的是，缝138的与深度方向垂直的截面面积可以在从成型面111a侧的开口部138a至安装部端面118a侧的开口部138b的区间中变化，只要宽度W138a和宽度W138b在上述范围内即可。

在前述实施方式中，已给出构成各排气孔115的缝的宽度W在大于0mm且小于0.5mm的范围内的说明。然而，更优选地，应当设定在大于0mm且小于0.09mm的范围。此外，甚至更优选地，应当设定在大于0mm且小于0.06mm的范围。如此，能够在轮胎成型期间在确保空气流量的同时可靠地防止橡胶进入排气孔115。

构成各排气孔115的缝的宽度W设定在大于0mm且小于0.5mm的范围内。于是，产生在轮胎表面上的毛刺在硫化成型后受到去除处理之前的厚度大于0mm且小于0.5mm并且沿着轮胎表面的高度大于0mm且小于7.5mm。这将使得去除毛刺的处理不必要。注意的是，在本实施方式中，所形成的毛刺是由排气孔的单个缝导致的平板状。因此，毛刺高度在本文中是指从轮胎表面至毛刺顶端的尺寸的平均值，该尺寸沿着轮胎表面在毛刺的长度方向上不同。

此外，缝的宽度W可以设定在大于0mm且小于0.09mm的范围。于是，产生在轮胎表面上的毛刺在受到去除处理之前的厚度小于0.09mm并且沿着轮胎表面的高度大于0mm且小于2.0mm。这能够使得去除毛刺的处理不必要。

此外，缝的宽度W可以设定在大于0mm且小于0.06mm的范围。于是，产生在轮胎表面上的毛刺在硫化成型后受到去除处理之前的厚度小于0.06mm并且沿着轮胎表面的高度大于0mm且小于0.5mm。这能够使得去除毛刺的处理不必要。

注意的是，在前述实施方式中，已给出排气孔115设置于胎面模具111的说明。然而，缝状的排气孔115还可以设置于侧部模具109。也就是，用于成型轮胎T的侧部的侧部模具109的成型面形成有轮胎的商徽和用于成型在其上形成的轮辋保护部等的成型部。因此，沿着这些成型部的缝状的排气孔115可以形成为从成型面109a至背表面109b地贯通侧部模具109。此外，沿着轮胎周向的背表面槽可以设置在侧部模具109的背表面109b的与排气孔115在背表面109b中开口所在处对应的位置。于是，来自成型面109a侧的空气可以借助于设置于基板108且与外部连通的未示出的孔或槽移动通过排气孔115和背表面槽，从而能够排出到外部。

如上所述，根据本发明，排气孔115的基本形状为缝状。因此，能够在维持足够的空气流量的同时防止在轮胎成型期间橡胶进入排气孔115。此外，在胎面模具111的背表面111b，背表面槽设置成沿轮胎周向在各模具之间延伸。排气孔115形成为其背表面111b侧的开口部115b与背表面槽连通。如此，能够在硫化过程期间在维持从成型面侧流向背表面侧的空气的流量的同时将空气可靠地排出到外部。

通过作为快速成形技术(rapid prototyping technology)中的一种的将金属粉末烧结成层状的积层造形法来制造本实施方式的侧部模具109和胎面模具111。在积层造形法中，通过将由CAD或计算机辅助设计所设计的模具的模型数据分割成均一厚度的层状的局部形状而将该数据转换成多个局部形状数据(以下，称为“片层数据(slice data)”)。随后，根据片层数据利用激光照射对应于局部形状的厚度地堆积的金属粉末。逐层地层叠通过激光照射而烧结的金属粉末的层以制造3D模具。注意，片层数据可以包括例如不对将成为缝状排气孔115和背表面槽的部分照射激光的信息。

上述多个排气孔115和背表面槽120A至120H预先在CAD设计时设定在模具的模型数据中。上述多个排气孔115和背表面槽120A至120H通过积层造形法在模具制造过程中与成型部一起形成为模具的一部分。

图13示出积层造形装置140的一实施方式。如图所示，积层造形装置140设置有彼此间隔开预定距离的一对左右台架141和142以及布置成在左右台架141和142之间容易上升或下降的工作台143。左右台架141和142设定成相同的高度，使得它们各自的上表面141a和142a处于同一平面。台架141和142分别具有沿上下方向延伸的中空的圆筒状的缸体144和145。缸体144和145分别在台架141的上表面141a和台架142的上表面142a中开口。具有能够沿着缸体144和145的内周面滑动的活塞146A和147A的进给器146和147设置在缸体144和145的内部。通过根据从未示出的造形控制装置输出的信号而动作的未示出的驱动机构的驱动，进给器146和147沿着缸体144和145的轴线方向上升和下降。作为模具的母材(base material)的金属粉末S填充于活塞146A和147A直到台架141和142的上表面。

沿着台架141的上表面141a和台架142的上表面142a移动的辊148位于上表面141a和142a。由未示出的驱动机构所驱动的辊148在其外周面与左右台架141和142的上表面141a和142a接触的情况下在左右台架141和142之间移动。用于利用激光照射金属粉末S的激光枪侧模具103和用于反射由激光枪侧模具103产生的激光La的照射镜152布置在工作台143的上方。通过未示出的驱动机构根据从未示出的造形控制装置输出的控制信号的驱动，照射镜152移动到预定位置。由照射镜152反射的激光La投射到堆积在工作台143上金属粉末S，以形成构成胎面模具111的一部分的预定形状的烧结层。像这样的烧结层被逐层层叠以制造胎面模具111。此外，以相同的方式制造侧部模具109。

根据本发明，用作用于将成型面111a侧的空气向背表面111b侧排出的排气部件的多个缝状的排气孔115通过积层造形法在模具的制造时一体地形成。这使得传统的后加工步骤不必要。也就是，在通过积层造形法形成侧部模具109和胎面模具111时，激光照射不会被施加到粉体层(powder layer)的将成为缝和背表面槽的部分。可以仅通过这种方法来形成排气孔115的缝状空气孔和背表面槽。因此，可以以较短的时间制造侧部模具109和胎面模具111。例如，总共约1000个排气孔115必须设置于被载置成围绕轮胎T的外表面Ta的上下侧部模具109和多个胎面模具111。因此，与可能花费约30秒至50秒来形成一个排气孔的传统钻孔作业相比，积层造形法实现了缩短总共500分钟至830分钟的时间。

图14的表格总结了对形成在轮胎表面上的毛刺和轮胎作出的各种性能的评价的结果。为了评价，以形成于模具的排气孔的宽度以各种方式改变的方式试制用于传统例、比较例1至比较例5和实施例1至实施例15的试验轮胎。图15是示出基于图14的表格的排气孔的不同宽度和毛刺高度之间的关系的图表。图16示出与图14的各示例对应的毛刺的形成例。注意的是，图示中的S1至S7表示对应的毛刺。此外，毛刺S5至S7示意性地代表由如下排气孔形成的毛刺的形状：该排气孔具有比形成如图16中的(d)所示的毛刺S4的排气孔窄的宽度和形成如图16中的(d)所示的毛刺S4的排气孔的长度。

在制备用于生产试验轮胎的模具时，比较例1至比较例5中和实施例1至实施例15中的排气孔形成为使得它们的排气性能与传统例的排气性能相同。此外，固定条件应用于试验轮胎生产时的硫化成型。

图14的表格中的毛刺是形成在轮胎表面上的毛刺的厚度的实际测量值。毛刺高度是在由各排气孔形成的毛刺的法线方向上从轮胎表面至顶端的尺寸的平均值。这是因为比较例2至比较例4和实施例1至实施例15的单个缝状的排气孔在轮胎表面上形成板状毛刺。毛刺顶端形状意味着在由排气孔形成的毛刺的长度方向上从轮胎表面至该毛刺的顶端的高度的变化状态。例如，高度无变化被评价为“相同”，高度有变化被评价为“不同”。毛刺形成状态是指由排气孔形成的毛刺的在该毛刺的长度方向上的形成状态。在排气孔的长度方向的范围内的连续形成的情况被评价为“连续”，断续形成的情况被评价为“断续”。此外，观察到没有毛刺形成的情况被评价为“无”。毛刺去除的必要性是指以传统例轮胎上的毛刺为基准来判断毛刺去除的必要性。将认为必须去除的情况评鉴为“必要”，认为不必须的情况被评价为“不必要”，必要但困难的情况被评价为“困难”。通过与作为100的传统例轮胎的毛刺去除之后的外观性能、运动性能和耐磨耗性能进行比较的指数来分别评价产品轮胎外观性能、产品轮胎运动性能和产品轮胎耐磨耗性能。注意的是，评价比较例1至比较例5的毛刺去除之后的外观性能、运动性能和耐磨耗性能，并且评价实施例1至实施例15的在没有去除毛刺的情况下的外观性能、运动性能和耐磨耗性能。

如图14的表格和图15的图表所示，发现：形成在传统例、比较例1至比较例5和实施例1至实施例15的轮胎表面上的毛刺的宽度形成为与排气孔的宽度相同的尺寸。

此外，如实施例1至实施例15所示，发现随着排气孔的宽度越来越小于0.5mm，毛刺高度减小。也就是，在传统例和比较例1至比较例4的情况下，如图16中的(a)和(b)的S1和S2所示，看到形成在轮胎表面上的毛刺的高度在排气孔的宽度为0.5mm以上时无变化。然而，随着宽度W越来越小于0.5mm，发现：如图16中的(c)至(g)的S4至S7所示，毛刺高度越来越低。因而，发现毛刺去除的过程是不必要的。

此外，如实施例6至实施例15所示，发现：如图16中的(e)、(f)和(g)的S5至S7所示，随着排气孔的宽度越来越小于0.09mm，由排气孔形成的毛刺沿着轮胎表面在长度方向上越来越断续地形成。如毛刺顶端形状和毛刺形成状态所示，发现毛刺顶端形状的在毛刺的长度方向上的高度不同最终致使断续的形成。此外，如实施例9至实施例15所示，随着排气孔的宽度越来越小于0.06mm，如图16中的(g)的S7的断续形成的毛刺将开始消失并最终完全消失。换言之，将没有毛刺形成在轮胎表面上。在这种情况下，仅如图16中的(h)的S8的排气孔痕迹留在表面上(毛刺高度：0mm)。也就是，除了在压靠排气孔的开口边缘时留下的可见痕迹以外，轮胎表面是平坦的。尤其地，如从实施例13至实施例15所见，当排气孔的宽度设定为大于0mm且小于0.01mm时，将几乎不形成毛刺。注意的是，在实施例9至实施例12的情况下，未观察到任何毛刺高度，但是并未对所有排气孔进行观察。因此，毛刺形成状态被评价为“消失”，这意味着实质上没有毛刺产生。

此外，实施例1至实施例15相对于传统例和比较例1至比较例4中的任一者的外观性能、运动性能和耐磨耗性能展示出了优异的外观性能、运动性能和耐磨耗性能。尤其地，在实施例9至实施例15的情况下，随着排气孔的宽度越来越小地接近0mm，展示出显著改善的外观性能、运动性能和耐磨耗性能。

应当注意的是，当排气孔的宽度设定为如在比较例5中的0mm时，则不可能进行硫化成型。

此外，如至此所述地，通过使用根据本实施方式的模具的用于成型未硫化的轮胎的轮胎制造方法能够消除对于轮胎的初期性能、外观性能、运动性能和耐磨耗性能的不利影响。结果，能够形成初期性能、外观性能、运动性能和耐磨耗性能优异的轮胎。

注意的是，在前述实施方式中，已给出排气孔115设置于避开构成槽成型部113的肋槽成型部113A和横向花纹槽成型部113B所在部位的说明。然而，排气孔115可以设置于槽成型部113。也就是，尽管排气孔115的一端侧已被说明为在成型面111a、在接地面成型部112中开口，但是排气孔115的一端可以在肋槽成型部113A或横向花纹槽成型部113B的顶表面或侧表面中开口。在这种情况下，排气孔115可以设置成排气孔115的开口部沿肋槽成型部113A或横向花纹槽成型部113B的延伸方向延伸。更优选地，排气孔115的开口部可以设置成沿着槽成型部113的顶表面和侧表面之间的角部延伸或沿着接地面成型部112和槽成型部113的侧表面之间的角部延伸。如此，能够有效地排出滞留在成型面111a和轮胎T的外表面之间的空气，能够抑制在硫化后的轮胎表面上形成毛刺。

此外，作为另一形成例，排气孔115可以形成为从背表面111b延伸排气孔115的的一端侧被分成在槽成型部113的一侧表面和另一侧表面两者中开口。也就是，排气孔115形成为具有从槽成型部113的一侧表面至槽成型部113的另一侧表面地贯通槽成型部113的缝状孔，以及一端在上述孔中开口、另一端在背表面槽120中开口的另一缝状孔。在这种情况下，期望的是，在槽成型部113的一侧表面中的开口部的面积和在另一侧表面中的开口部的面积的和等于通至背表面111b的孔的截面面积和在背表面111b侧开口的面积。

如上所述，通过使用根据本实施方式的用于成型未硫化的轮胎的模具的轮胎制造方法能够抑制毛刺对轮胎的初期性能、外观性能、运动性能和耐磨耗性能的不利影响。结果，能够形成初期性能、外观性能、运动性能和耐磨耗性能优异的轮胎。

此外，作为另一形成例，排气孔15可以形成为从背表面11b延伸的排气孔15的一端侧被分成在槽成型部13的一侧表面和另一侧表面两者中开口。也就是，排气孔15形成为具有从槽成型部13的一侧表面至槽成型部13的另一侧表面地贯通槽成型部13的缝状孔，以及一端在上述孔中开口、另一端在背表面槽20中开口的另一缝状孔。在这种情况下，期望的是，在槽成型部13的一侧表面中的开口部的面积和在另一侧表面中的开口部的面积的和等于通至背表面11b的孔的截面面积和在背表面111b侧开口的面积。

以下，参照附图给出设置有根据本发明的其它实施方式的轮胎硫化用模具的轮胎硫化装置的说明。

如图17所示，轮胎硫化装置10包括容器11和安装于容器11的轮胎硫化用模具(以下称为“模具”)20。轮胎硫化装置10通过在压力下对载置在模具20内的未硫化的轮胎加热并硫化来形成轮胎(硫化轮胎)。

模具20包括扇形件模具21、上侧模具22和下侧模具23。载置在未硫化的轮胎的胎面部上的扇形件模具21主要成型胎面部，而载置在未硫化的轮胎的胎侧部的上侧模具22和下侧模具23分别主要成型胎侧部。

在该配置中，扇形件模具21配置成筒状，上侧模具22和下侧模具23均成形为环状。扇形件模具21、上侧模具22和下侧模具23的中心轴线均位于共用轴线上。以下，该共用轴线将被称为模具轴线(花纹成型构件的轴线)。与模具轴线正交的方向将被称为径向(花纹成型构件的径向)，绕着模具轴线的方向被称为周向(花纹成型构件的周向)。

扇形件模具21均具有安装于容器11的保持件24和由保持件24保持的胎面环25。保持件24和胎面环25均形成为绕着模具轴线同轴的筒状。胎面环25具有定位在径向内侧的花纹板(花纹成型构件)26和定位在径向外侧的安装件27。花纹板26在未硫化的轮胎的胎面部的表面上形成胎面花纹。安装件27将胎面环25安装于保持件24。花纹板26的厚度、即花纹板26的径向上的尺寸比安装件27的厚度薄。

这里注意的是，保持件24和胎面环25均被沿周向分割成多个分割体。保持件24和胎面环25中的胎面环25具有在周向上等间隔分割的花纹板26和安装件27。作为胎面环25的周向分割体的环分割体25a均是第一段(段)26a和第二段27a的组合，第一段26a是花纹板26的周向分割体中的一个周向分割体，第二段27a是安装件27的周向分割体中的一个周向分割体。

注意的是，作为保持件24的周向分割体的保持件分割体24a例如在周向上具有等于环分割体25a的尺寸的尺寸。因而，保持件分割体24a可以保持环分割体25a。此外，保持件分割体24a可以例如形成为在周向上比环分割体25a大，使得一个保持件分割体24a可以保持多个环分割体25a。

如图18所示，第一段26a在面向径向内侧的成型面28具有肋部29a和29b和凹部30。从成型面28向径向内侧突出的肋部29a和29b成型胎面花纹中的槽部。肋部29a和29b的径向截面分别形成为矩形。

肋部29a和29b是沿周向延伸的纵肋部29a和沿模具轴向延伸的横肋部29b。多个纵肋部29a沿模具轴向轴间隔开地设置。多个横肋部29b沿周向间隔开地设置，多个横肋部29b中的位于在模具轴向上相邻的纵肋部29a之间的横肋部29b使该纵肋部29a彼此连接。

相对于肋部29a和29b(肋部29a和29b的顶表面)向径向外侧凹陷的凹部30成型胎面花纹中的陆部。多个凹部30设置于成型面28上的由肋部29a和29b包围的部分。在周向上并排配置的多个凹部30构成凹部列30a，沿模具轴向设置多个凹部列30a。在图示的示例中，当从正面观察时，凹部30的底表面(缝形成面)的形状可以是正方形或矩形。

沿周向延伸且在第一段26a的周向两端开口的周向槽31a形成于第一段26a的面向径向外侧的背表面31。多个周向槽31a沿模具轴向间隔开地设置。周向槽31a位于背表面31的避开纵肋部29a的径向外侧的部分所在位置的位置处，使得周向槽31a与纵肋部29a在模具轴向上错位。到达第一段26a的周向各端缘的周向槽31a供空气从模具20内导出并供该空气在第一段26a的周向端部处排出。

在本实施方式中，用作用于排出滞留在未硫化的轮胎和成型面28之间的空气的排气孔的缝部32a至32e设置于肋部29a和29b的顶表面、肋部29a和29b的侧表面或凹部30的底表面。缝部32a至32e位于它们所布置在的表面(以下称为“缝形成面”)的外缘的内侧。“外缘的内侧”在这里是指缝形成面的轮廓的内侧。也就是，缝部32a至32e均以下如下方式形成在缝形成面内：缝部32a至32e的端部在缝形成面内终止，而不贯穿缝形成面。

缝部32a至32e包括设置于肋部29a和29b的侧表面的侧表面缝部32a以及设置于凹部30的底表面的底表面缝部32b至32e。在肋部29a和29b的顶表面不设置缝部32a至32e。

侧表面缝部32a均形成为在肋部29a和29b的侧表面内直线状延伸的|形状。注意的是，侧表面缝部32a的缝宽度可以例如为0.01mm以上且0.4mm以下，更优选地为0.01mm以上且0.2mm以下，侧表面缝部32a的缝宽度为侧表面缝部32a的与侧表面缝部32a在肋部29a和29b的侧表面(缝形成面)内的延伸方向正交的方向上的尺寸。

侧表面缝部32a均设置于肋部29a和29b的连接到凹部30的底表面的侧表面的下部。侧表面缝部32a设置于多个肋部29a和29b中的沿模具轴向直线状延伸的横肋部29b。

如图19所示，侧表面缝部32a均贯通肋部29a和29b且在肋部29a和29b的两侧表面开口。在图示的示例中，侧表面缝部32a沿周向贯通横肋部29b且在横肋部29b的面向周向的两侧表面中开口。当在截面中观察时，侧表面缝部32a形成为|形状且直线状地延伸。

如图18所示，底表面缝部32b至32e包括第一底表面缝部32b、第二底表面缝部32c、第三底表面缝部32d和第四底表面缝部32e。这些底表面缝部32b至32e的缝宽度可以例如为0.01mm以上且0.4mm以下，更优选地为0.01mm以上且0.2mm以下。

第一底表面缝部32b形成为在凹部30的底表面内直线状延伸的|形状。第一底表面缝部32b沿周向延伸且位于凹部30的底表面的中央部。第一底表面缝部32b设置于在周向上隔着设置有侧表面缝部32a的上述横肋部29b的一对凹部30的底表面中的对应的底表面。

如图20所示，第一底表面缝部32b沿径向贯通第一段26a且在第一段26a的背表面31中开口、在本实施方式中在周向槽31a中开口。当在截面中观察时，第一底表面缝部32b形成为|形状且直线状地延伸。第一底表面缝部32b形成为缝宽度遍及第一底表面缝部32b的深度方向或径向上的整个长度恒定，通路的截面面积遍及第一底表面缝部32b的深度方向上的整个长度保持不变。

注意的是，与第一底表面缝部32b同样地，如图18所示，第二底表面缝部32c、第三底表面缝部32d和第四底表面缝部32e也沿径向贯通第一段26a且在第一段26a的背表面31中开口。

第二底表面缝部32c均形成为在凹部30的底表面内直线状延伸的|形状。第二底表面缝部32c均沿模具轴向延伸且位于与横肋部29b邻接的位置并沿着横肋部29b延伸。第二底表面缝部32c设置于构成沿模具轴向配置的多个凹部列30a中的位于模具轴向两外侧的凹部列30a的凹部30的底表面。

第三底表面缝部32d和第四底表面缝部32e均位于凹部30的底表面的角部。第三底表面缝部32d均在凹部30的底表面中形成为L形状，而第四底表面缝部32e均在凹部30的底表面中形成为O形状。在图示的示例中，第三底表面缝部32d和第四底表面缝部32e位于同一凹部30的底表面中、分别位于该底表面的多个角部中的彼此斜对角的角部。

注意的是，第三底表面缝部32d包括沿周向直线状延伸的周向缝部33a和沿模具轴向直线状延伸的轴向缝部33b。周向缝部33a的周向上的端部和轴向缝部33b的轴向上的端部彼此连接。周向缝部33a布置成与纵肋部29a邻接，轴向缝部33b与横肋部29b邻接。此外，周向缝部33a和轴向缝部33b之间的连接部分布置成与在纵肋部29a和横肋部29b之间的连接部分邻接。

当在上述轮胎硫化装置10的模具20内在加热、加压下对未硫化的轮胎硫化时，滞留在未硫化的轮胎和成型面28之间的空气通过缝部32a至32e排出。该空气例如可以在从模具20内穿过底表面缝部32b至32e且到达第一段26a的背表面31之后排出到外部。或者，该空气可以首先从模具20的凹部30内通过侧表面缝部32a导出到另一凹部30，随后通过形成于另一凹部30的底表面的底表面缝部32b至32e排出到外部。

注意，通过粉体烧结法(积层造形法、快速成形技术)形成第一段26a，其中包括诸如金属材料或陶瓷材料等的粉体材料的粉体层通过激光烧结且彼此上下层叠。在该粉体烧结法中，使通过在激光照射下加热而烧结的粉体层顺次层叠以形成第一段26a。

给出通过粉体烧结法制造第一段26a的示例的说明。上述粉体材料的粉体层形成在未示出的腔室内。随后，通过利用未示出的激光装置(局部加热部件)所进行的加热来烧结粉体层。此时，未示出的控制装置根据第一段26a或轮胎的设计图等控制从激光装置照射出的激光的光路。因而，粉体层的构成第一段26a的一部分的部分通过被激光扫描而烧结。

随后，重复在烧结后的粉体层的上方层叠另一粉体层且通过加热烧结新的粉体层的过程，以最终形成成为第一段26a的积层烧结体。

在该粉体烧结法中，第一段26a的形成在缝形成面内的缝部32a至32e可以通过不烧结粉体层的将成为缝部32a至32e的部分(以下称为“缝形成预定部”)而简单地形成。也就是，在上述的制造示例中，简单地不允许激光扫描缝形成预定部将会非常容易地形成第一段26a。

由于花纹板26的厚度比安装件27的厚度薄，所以应当注意的是，像这样通过粉体烧结法等形成第一段26a将确保胎面环25整体的生产效率。换言之，第二段27a可以形成为比第一段26a简单的形状。因此，能够通过除了粉体烧结法以外的方法、例如能够通过铸造来以较高的精度形成第二段27a。

如上所述，利用根据本实施方式的模具20，缝部32a至32e分别位于缝形成面的外缘的内侧。结果，与缝贯穿缝形成面的传统轮胎硫化用模具的情况相比，缝部32a至32e可以较短地形成在缝形成面内。这将使得毛刺不仅是细长的缝状而且还较短，因而减小了毛刺对轮胎的初期性能和外观性的不利影响。

此外，如上所述，缝部32a至32e位于缝形成面的外缘的内侧。因此，缝部32a至32e可以自由且高精度地形成在缝形成面内，而不依赖除了缝形成面以外的表面。这意味可以以各种方式调整缝部32a至32e在缝形成面内的位置、形状、尺寸、数量等。例如，缝部32a至32e可以形成为使得来自模具20内的无法容易去除空气的部分的空气能够有效地排出。或者，缝部32a至32e可以形成为使得产生的毛刺在胎面表面上不再明显。这将进一步减小毛刺对轮胎的初期性能和外观性的有害影响。

此外，通过粉体烧结法形成第一段26a。结果，位于第一段26a的缝形成面的外缘的内侧的缝部32a至32e可以高精度地形成，而不受加工上的过度制约。这将确保缝部32a至32e的设计自由度，因而可靠地消除了毛刺对轮胎的初期性能和外观性的不利影响。

此外，如上所述，缝部32a至32e可以高精度地形成在缝形成面内。因此，细长的缝部32a至32e可以高精度地形成在缝形成面内。结果，当滞留在模具20内的空气通过缝部32a至32e排出时，防止了形成未硫化的轮胎的橡胶的部分与空气一起流入缝部32a至32e。这将减少流入缝部32a至32e的分散橡胶的量，使得毛刺难以形成在胎面部的表面上。此外，在减少的分散橡胶的量的情况下，能够防止分散橡胶在轮胎从模具20脱模时残留在缝部32a至32e内。这例如能够防止在随后的硫化过程期间任何排气不良。

此外，缝部32a至32e的设定为0.01mm以上且0.4mm以下的缝宽度可靠地消除了毛刺对轮胎的初期性能和外观性的不利影响。换言之，小于0.01mm的缝宽度可能阻碍空气从模具20内排出。另一方面，大于0.4mm的缝宽度可能使毛刺基部留在胎面部的表面上，这可能显著地影响轮胎的初期性能和外观性。

此外，底表面缝部32b至32e在第一段26a的背表面31中开口。因而，滞留在模具20中的空气可以通过被引导向第一端部26a的背表面31而有效地排出。

此外，第一底表面缝部32b在周向槽31a中开口。因而，排出到第一段26a的背表面31的空气可以被引导至第一段26a的周向上的端部。结果，空气能够被更有效地排出。

通过使用如至此所述的模具20硫化未硫化的轮胎来形成轮胎。在该轮胎制造方法中，能够防止毛刺对轮胎的初期性能和外观性的有害影响。因而，能够制造初期性能和外观性优异的轮胎。

在前述实施方式中，侧表面缝部32a贯通肋部29a和29b且隔着肋部29a和29b在两侧表面中开口。但是这不是对本发明的限制。例如，侧表面缝部可以贯通第一段且在第一段的背表面中开口。

此外，理解的是，本发明不限于如前述实施方式所述的缝部32a至32e。

例如，从正面看时，缝形成面中的缝部可以是|形状、T形状、C形状、J形状、O形状、L形状或V形状。或者，这些缝部的一部分或全部可以形成为这些形状的组合。

此外，如图21至图23的第一变型例至第三变型例所示，模具的段26a中的缝部32f至32h在沿着径向的截面图中可以是弯曲或弯折的。例如，如图21所示的缝部32f，缝部在截面图中可以以J形状弯曲。或者，如图22所示的缝部32g，缝部在截面图中可以以L形状弯折。或者，如图23所示的缝部32h，缝部在截面图中可以以V形状弯折。此外，缝部在截面图中可以部分或全部地成形为J形状、L形状和V形状的组合。

在最后的情况下，缝部32f至32h在截面图中可以是弯曲或弯折的。因此，缝部32f至32h与例如在截面图中形成为直的缝部相比能够保持更多的分散橡胶。这将防止分散橡胶穿过缝部32f至32h并到达第一段26a的背表面31。

此外，在本发明中存在至少一个缝部就足够了。此外，在本发明中，顶表面缝部可以设置为位于肋部的顶表面的缝部。此外，在本发明中，通过将缝部设置在肋部的顶表面、肋部的侧表面和凹部的底表面中的至少一者的表面的外缘的内侧而适当地采用其它配置。

此外，根据前述实施方式，胎面环25包括安装件27和花纹板26。但是这不是对本发明的限制。例如，胎面环可以一体地形成为环状，而不被分割成安装件和花纹板。在这种情况下，胎面环自身能够构成本发明的花纹形成构件。

此外，根据前述实施方式，扇形件模具21包括保持件24和胎面环25。但是这不是对本发明的限制。例如，扇形件模具可以一体地形成为环状，而不被分割成保持件和胎面环。在这种情况下，扇形件模具自身能够构成本发明的花纹形成构件。

在前述实施方式中，已使用用于对轮胎硫化成型所采用的轮胎模具给出排气孔的说明。然而，设置有如前述实施方式所述的排气孔的模具可以被用作用于成型其它橡胶物品或树脂产品的模具。于是，能够制造外观性能优异的产品。

本发明的技术范围不被认为限于这些实施方式。对于本领域技术人员将明显的是，在不脱离本发明的宽泛的主旨和范围的情况下，可以对本发明做出各种变型和变化。

从本发明的意图还将明显的是，可以利用本领域熟知的部件替换实施方式的部件，并且上述各种变型和变化可以彼此适当地组合。

附图标记说明

20 轮胎硫化用模具

26 花纹板(花纹形成构件)

26a 第一段(段)

28 成型面

29a、29b 肋部

30 凹部

31 背表面

31a 周向槽

32a至32h 缝部

109 侧部模具

111 胎面模具

111a 成型面

111b 背表面

115 排气孔

120A至120H 背表面槽

131至135 缝

T 轮胎