车辆用空调装置制造方法
车辆用空调装置制造方法
【专利摘要】本发明提供一种车辆用空调装置。本发明的车辆用空调装置的驱动槽具有伴随链节板的旋转使联接销移动的驱动区域和一边使链节板旋转一边维持联接销的位置的怠速区域，传递链具有在联接销处于怠速区域时，从链节板的半径方向外侧与链节板抵接的突部。
【专利说明】车辆用空调装置
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及车辆用空调装置。
【背景技术】
[0002]一般来说，车辆用空调装置搭载于车辆内前方。车辆用空调装置以通过蒸发器对由送风风扇送风的空气进行除湿和冷却的方式构成。在作为车辆用空调装置采用空气混合方式的情况下，通过了蒸发器的空气的一部分或全部经由空气混合阀门被送往加热芯加温后，与剩余的空气混合而生成规定温度的调和空气。所生成的调和空气被供给车辆内的各出风口。
[0003]向车辆的各出风口供给的调和空气的流量调节通过改变设于容纳蒸发器等的壳体内的模式门的姿势来进行。通过改变模式门的姿势,改变形成于壳体内的流路的开口率，调节车辆用空调装置的排出量。模式门的姿势的改变如日本特开2007 — 147033号所示，通过转动经由联杆部件之一的传递链与模式门的旋转轴连接的链节板来进行。在链节板上形成有滑动自如地嵌合有上述传递链的销(以下称为联接销)的驱动槽，通过链节板的转动，上述联接销在驱动槽内移动，模式门的姿势被改变。
[0004]但是，模式门具有被称为所谓的中间开度的姿势。在该姿势中，模式门将两条流路开放。例如在将一个流路的开口率设为50%、将另一个流路的开口率设为50%的情况下，模式门成为中间开度。通常，模式门虽然在关闭任一个流路的情况下成为与壳体内的一部分抵接而被支承的状态，但在中间开度的情况下成为不被壳体支承的状态。因此，在中间开度的情况下，模式门成为容易受到外力而振动的状态，产生异常噪音的可能性增大。模式门特别是在中间开度下容易振动，有时在不是中间开度的姿势下也振动。
[0005]例如，在日本特开2007 - 147033号公报中记载有如下的构成，即，相对于传递链设置弹簧部，在模式门为容易振动的姿势的情况下，通过按压弹簧部来抑制传递链及模式门的振动。但是，在日本特开2007 - 147033号公报中记载的构成将弹簧部向与驱动槽嵌合的联接销的轴向相同的方向按压。因此，在按压弹簧部的情况下，由于联接销向离开驱动槽的方向移动，故而有可能无法准确地从驱动槽向联接销传递驱动力。
【发明内容】
[0006]本发明是鉴于上述问题点而设立的，其目的在于提供一种车辆用空调装置，能够抑制模式门的振动且将来自形成于链节板上的驱动槽的驱动力向与模式门相连的联杆部件准确地传递。
[0007]本发明第一方面的车辆用空调装置，具备:模式门，其对形成于壳体内的空气流路进行开闭；旋转驱动机构，其改变所述模式门的姿势，所述旋转驱动机构具有:驱动源；链节板，其通过所述驱动源被旋转驱动并且具有驱动槽；传递链，其具有与所述驱动槽滑动自如地嵌合的联接销并且与所述模式门连接，所述驱动槽具有伴随所述链节板的旋转使所述联接销移动的驱动区域和一边使所述链节板旋转一边维持所述联接销的位置的怠速区域，所述传递链具有在所述联接销位于怠速区域时，从所述链节板的半径方向与所述链节板抵接的突部。
[0008]本发明第二方面的车辆用空调装置，在第一方面的基础上，所述突部在所述联接销位于怠速区域时，从所述链节板的半径方向外侧与所述链节板抵接。
[0009]本发明第三方面的车辆用空调装置，在第一或第二方面的基础上，具有多个所述空气流路，在所述联接销位于所述怠速区域时，所述模式门位于所述多个空气流路都未关闭的中间开度。
[0010]本发明第四方面的车辆用空调装置，在第一方面?第三方面中的任一方面的基础上，所述链节板具备向半径方向外侧突出且在所述联接销位于怠速区域时与所述突部抵接的突出肋。
[0011]本发明第五方面的车辆用空调装置，在第一方面?第四方面中的任一方面的基础上，所述空气流路具有设有蒸发器的冷却流路和形成于所述冷却流路的下游并设有加热芯的加热流路，在所述壳体的内部形成有:所述冷却流路；所述加热流路；形成于所述冷却流路的下游且将所述加热芯旁通的旁通开口 ；形成于所述加热流路和所述旁通开口的下游，使通过所述加热流路的暖风和通过所述旁通开口的冷风合流的混合部，所述模式门为配置在所述混合部的旋转式门。
[0012]根据上述各方面，由于在联接销位于驱动槽的怠速区域时，通过使突部与链节板抵接来抑制模式门，故而能够抑制模式门的振动。另外，根据上述各方面，通过使突部从链节板的侧方与链节板抵接来抑制模式门的振动。因此，即使在链节板和突部抵接的情况下，联接销也不向离开驱动槽的方向移动。因此，不会产生无法从驱动槽准确地向联接销传递驱动力的情况。因此，根据上述各方面，能够抑制模式门的振动，且能够将来自形成于链节板的驱动槽的驱动力准确地向与模式门相连的联杆部件传递。
【专利附图】
【附图说明】
[0013]图1是表示本发明一实施方式的车辆用空调装置的概略结构的剖面图；
[0014]图2是本发明一实施方式的车辆用空调装置的立体图；
[0015]图3A是图1的A部的局部详细视图；
[0016]图3B是从背面侧观察图3A的详细视图的详细视图；
[0017]图3C是传递链的立体图；
[0018]图3D是表不突部和突出肋的关系的说明图；
[0019]图4是本发明一实施方式的车辆用空调装置的链节板的链槽及突部的轨迹的说明图。
【具体实施方式】
[0020]以下，参照【专利附图】
【附图说明】本发明的车辆用空调装置的一实施方式。在附图中，为了使各部件为可识别的大小，适当改变各部件的比例尺。
[0021]图1是本发明一实施方式的车辆用空调装置S的概略构成图。另外，图2是车辆用空调装置S的立体图。本实施方式的车辆用空调装置S采用空气混合方式，包括:壳体1、蒸发器2、滑动门3、加热芯4、旋转式门5 (模式门)、板式门6、旋转驱动机构7。[0022]壳体I形成了车辆用空调装置S的外形。在壳体I的内部形成有设置蒸发器2的冷却流路(空气流路)la、设置加热芯4的加热流路(空气流路)lb、将冷风和暖风合流而生成规定温度的调和空气的混合部lc。在该壳体I上设有除霜开口 Id、换气开口 Ie及脚部开口 If (热风开口)。
[0023]除霜开口 Id与相对于未图示的车窗设置的出风口连通。另外，所生成的调和空气经由除霜开口 Id从出风口排出。换气开口 Ie与朝向乘坐者的上半身开口的出风口连通。脚部开口 If与朝向乘坐者的脚部开口的出风口连通。
[0024]另外，在壳体I的内部形成有暖风用开口 lg、冷风用开口 Ih (旁通开口)、加热用开口 li。暖风用开口 Ig以能够从设有加热芯4的加热通路Ib向混合部Ic供给暖风的方式构成。冷风用开口 Ih以能够从设置有蒸发器2的冷却通路Ia向混合部Ic供给冷风的方式构成。加热用开口 Ii以能够从冷却通路Ia向加热流路Ib供给冷风的方式构成。SP，冷风用开口 Ih为形成于冷却流路Ia的下游且用于将加热芯4旁通的开口。
[0025]蒸发器2设于壳体I内的冷却通路Ia内，承担在车辆上搭载的制冷循环的一部分。蒸发器2经由未图示的内外气取入部吸入并通过送风风扇取入空气，将该被取入的空气进行除湿及冷却而生成冷风。
[0026]滑动门3设于壳体I内的蒸发器2的下游侧。该滑动门3在冷风用开口 Ih及加热用开口 Ii之间以可通过齿条齿轮机构进行滑动的方式构成，并以可调节冷风用开口 Ih及加热用开口 Ii的开口比例的方式构成。S卩，滑动门3在冷风用开口 Ih的开口比例增大时，使加热用开口 Ii的开口比例变小。反之，在加热用开口 Ii的开口比例增大时，使冷风用开口 Ih的开口比例变小。这样，能够通过滑动门3调节开口的比例。因此，通过使滑动门3滑动能够调节供给到混合部Ic的冷风量及暖风量，生成所希望温度的调和空气。
[0027]加热芯4设于壳体I内的加热通路Ib内。而且，加热芯4以从车辆上搭载的发动机送出的被发动机加热的冷却水即温水通过加热芯4的方式构成。因此，向加热芯4供给由蒸发器2生成的冷风时，加热芯4能够提高冷风的温度。
[0028]旋转式门5设于壳体I内的暖风用开口 Ig内。该旋转式门5具备贯穿壳体I设置的旋转轴5a和罩部5b。该旋转式门5根据旋转式门5的旋转角度(即姿势)来调节相对于换气开口 Ie及脚部开口 If的配风比例(即开口率)。另外，这样的旋转式门通过旋转驱动机构7以旋转轴5a为中心被旋转驱动，由此，在相对于暖风用开口 Ig关闭脚部开口 If的姿势和相对于暖风用开口 Ig关闭换气开口 Ie及脚部开口 If的姿势之间转动。另外，该旋转式门5也可设为板式门。
[0029]板式门6设于壳体I内的除霜开口 Id和换气开口 Ie的接合部。该板式门6被贯穿壳体I设置的旋转轴6a悬臂支承，能够通过板式门6的旋转进行使除霜开口 Id和换气开口 Ie中的任一方打开、使另一方关闭的选择性开关。即，板式门6在关闭除霜开口 Id的姿势和关闭换气开口 Ie的姿势之间转动。
[0030]旋转驱动机构7是用于使旋转式门5及板式门6转动而进行姿势改变的机构。图3A是从图2的点划线包围的A部抽出旋转式门5的旋转轴5a及板式门6的旋转轴6a的旋转驱动机构进行表示的详细视图，是从壳体I侧观察该旋转驱动机构时的正面图。图3B是从背面侧观察图3A所示的旋转驱动机构时的图。
[0031]旋转驱动机构7具备链节板10、传递链20及传递链30。链节板10由平面形状呈大致半圆状的板材构成，其半圆的直径的中心部11形成于被旋转自如地轴支承于壳体I的轴部。另外，在形成链节板10的轴部的中心部11 一体地设有小齿轮12。另外，旋转驱动机构7具有杆片13 (驱动源)和设在杆片13上的小齿轮14。在上述小齿轮12上啮合有被旋转自由地轴支承于壳体I且固定于杆片13的一端部的小齿轮14。因此，若使杆片13的另一端部往复运动，则链节板10能够以中心部11为中心向与杆片13的另一端部的移动方向相反的方向转动。
[0032]在该链节板10的与壳体I相对的一面侧形成有沿半圆的外周的呈大致半圆状的两个驱动槽、即第一驱动槽15及第二驱动槽16。在图3A?图3D中，第一驱动槽15比第二驱动槽16更远离中心部11而设置。另外，第一驱动槽15用于图1的旋转式门5，第二驱动槽16用于图1的板式门6。
[0033]上述第一驱动槽15及第二驱动槽16按照距中心部11的距离一定的方式形成且具有怠速区域及按照距离其中心部的距离变化的方式形成的驱动区域。怠速区域为一边使链节板10旋转一边维持后述的联接销(联接销21及联接销33)的位置的区域。另外，驱动区域为伴随链节板10的旋转使后述的联接销(联接销21及联接销33)的位置移动的区域。
[0034]在第一驱动槽15中滑动自由地嵌合有后述的传递链20的联接销21。按照距中心部11的距离一定的方式形成的第一驱动槽15的怠速区域是即使链节板10旋转也不会使联接销21移动而不向传递链20传递旋转动力的区域。按照距中心部11的距离变化的方式形成的第一驱动槽15的驱动区域是伴随链节板10的旋转而使联接销21向链节板10的半径方向移动并向传递链20传递旋转动力的区域。
[0035]在第二驱动槽16中滑动自如地嵌合有后述的传递链30的联接销33。按照距中心部11的距离一定的方式形成的第一驱动槽16的怠速区域是即使链节板10旋转也不会使联接销33移动而不向传递链30传递旋转动力的区域，按照距中心部11的距离变化的方式形成的第二驱动槽16的驱动区域是伴随链节板10的旋转使联接销33向链节板10的半径方向移动而向传递链30传递旋转动力的区域。
[0036]使用图4对怠速区域及驱动区域的配置关系进行说明。首先，从设于第一驱动槽15的怠速区域及驱动区域进行说明，在第一驱动槽15中，以呈一条槽带的方式沿逆时针方向连续设有第一怠速区域15al、第一驱动区域15bl、第一中间怠速区域15a2、第二驱动区域15b2、第二怠速区域15a3、第三驱动区域15b3、第二中间怠速区域15a4、第四驱动区域15b4及第三怠速区域15a5。另外，在第二驱动槽16中，以呈一条槽带的方式沿逆时针方向连续设置有第一怠速区域16al、驱动区域16b及第二怠速区域16a2。
[0037]一边使链节板10在图4中绕顺时针旋转一边使联接销21在第一驱动槽15中移动时，在第一怠速区域15al，旋转式门5维持将脚部开口 If侧关闭的姿势。在第一驱动槽15的第一驱动区域15bl，旋转式门5从将脚部开口 If侧关闭的姿势变更变为成为中间开度的姿势。在第一中间怠速区域15a2，旋转式门5维持在中间开度的姿势。在第二驱动区域15b2，旋转式门5从中间开度的姿势变更成将除霜开口 Id及换气开口 Ie侧关闭的姿势。在第二怠速区域15a3，旋转式门5维持关闭除霜开口 Id及换气开口 Ie侧的姿势。在第三驱动区域15b3，旋转式门5从关闭除霜开口 Id及换气开口 Ie侧的姿势变更成中间开度的姿势。在第二中间怠速区域15a4，旋转式门5维持中间开度的姿势。在第四驱动区域15b4，旋转式门5从中间开度的姿势变更成关闭脚部开口 If侧的姿势。在第三怠速区域15a5，旋转式门5维持关闭脚部开口 If侧的姿势。另外，在使链节板10向逆时针方向旋转时，旋转式门5进行与使链节板10绕顺时针旋转时相反的运动。
[0038]另外，在图4中，在一边使链节板10绕顺时针旋转一边使联接销33在第二驱动槽16中移动时，在第一怠速区域16al，板式门6维持关闭除霜开口 Id的姿势。在驱动区域16b，板式门6从关闭除霜开口 Id的姿势变更成关闭换气开口 Ie的姿势。
[0039]在第二怠速区域16a2，板式门6维持关闭换气开口 Ie的姿势。另外，在使链节板10绕逆时针方向旋转时，板式门6进行与使链节板10绕顺时针旋转时相反的运动。
[0040]在本实施方式中，上述链节板10具备第一突出肋17及第二突出肋18。其中，第一突出肋17设于横跨第一驱动区域15bl及第一中间怠速区域15a2的范围的链节板10的外周。另外，第二突出肋18设于横跨第二中间怠速区域15a4及第三驱动区域15b3的范围的链节板10的外周。这些第一突出肋17及第二突出肋18如图4所示，在链节板10的周向上按照中央部沿后述的突部23的轨迹K且突部23从链节板10的半径方向外侧抵接的方式形成，并按照两端侧从链节板10的半径方向内侧逐渐靠近上述中央部的方式形成。
[0041]如图3C所示，传递链20在具有规定长度的棒材的一端侧具有滑动自如地插入第一驱动槽15的联接销21。在传递链20上设有在与联接销21的轴心方向相同的方向开口且嵌合有旋转式门5的旋转轴5a的插入孔22。
[0042]另外，在传递链20上，在联接销21及插入孔22间的规定位置一体设有向与联接销21的轴心方向相同的方向延伸的圆柱状的突部23。联接销21及突部23的位置关系(距离)如图3D所示，在联接销21沿第一驱动槽15移动时，突部23按照从侧方与第一突出肋17 (及第二突出肋18)的中央部接触的方式设定。也可以将该突部23设定为旋转辊，以降低滑动阻力。
[0043]传递链30具有L形的第一联杆31和规定长度的第二联杆32而构成。其中，第一联杆31的L形的交点部分旋转自如地设于壳体I上。在第一联杆31的一端侧一体设有滑动自如地插入第二驱动槽16的联接销33。而且，在另一端侧一体设有向与联接销33的轴心方向相同的方向延伸的销34。
[0044]第二联杆32在一端侧设有长孔35，在该长孔35中插入有第一联杆31的销34，且可使该插入的销34沿第二联杆32的长度方向滑动规定距离。在第二联杆32的另一端侧设有插入孔36，该插入孔36在与联接销33的轴心方向相同的方向开口，且嵌合有板式门6的旋转轴6a。
[0045]在上述构成的车辆用空调装置S中，经由内外气取入部吸入的空气通过送风风扇送入蒸发器2并被除湿及冷却，生成冷风。而且，该生成的冷风的一部分经由滑动门3送入加热芯4升温后，与剩余的冷风在混合部Ic混合而生成规定温度的调和空气，该生成的调和空气经由各旋转式门5及板式门6从除霜开口 Id、换气开口 Ie或脚部开口 If排出。
[0046]在此，在改变旋转式门5和板式门6的姿势时，转达链节板10。此时，突部23在联接销21位于第一中间怠速区域15a2时，从侧方与第一突出肋17抵接，在联接销21位于第二中间怠速区域15a4时，从侧方与第二突出肋18抵接。S卩，突部23在旋转式门5为中间开度的姿势时，与第一突出肋17或第二突出肋18抵接。这样，通过使突部23从侧方与第一突出肋17或第二突出肋18抵接，抑制传递链20以及旋转式门5的振动。
[0047]根据如上所述的本实施方式的车辆用空调装置S，在联接销21位于第一驱动槽15的第一中间怠速区域15a2及第二中间怠速区域15a4时,通过使突部23与链节板10抵接，抑制旋转式门5，能够抑制旋转式门5的振动。另外，根据本实施方式的车辆用空调装置S，通过使突部23从链节板10的侧方与链节板10抵接，抑制旋转式门5的振动。因此，即使在链节板10和突部23抵接的情况下，联接销21也不会向离开第一驱动槽15的方向移动。因此，不会产生无法准确地从第一驱动槽15向联接销21传递驱动力的情况。因此，根据本实施方式的车辆用空调装置S，能够抑制处于中间开度的旋转式门5的振动，且能够将来自形成于链节板10的第一驱动槽15的驱动力准确地传递给与旋转式门5相连的传递链20。
[0048]另外，在本实施方式的车辆用空调装置S中，在联接销21位于第一中间怠速区域15a2或第二中间怠速区域15a4时，旋转式门5位于不关闭任何一个空气流路的中间开度。作为多个通道，不仅包含加热流路lb，还包含始于脚部开口 If的流路及通向换气开口 Ie的流路。因此，在本实施方式的车辆用空调装置S中，在旋转式门5处于最容易振动的中间开度的情况下，通过使突部23与链节板10抵接来抑制振动。
[0049]另外，在本实施方式的车辆用空调装置S中，按照如下方式构成，S卩，在链节板10上形成第一突出肋17及第二突出肋18，使突部23与这些第一突出肋17及第二突出肋18抵接。能够对照突部23的轨迹任意改变第一突出肋17及第二突出肋18的形状。因此，根据本实施方式的车辆用空调装置S，作为第一突出肋17及第二突出肋18的形状，能够选择可降低滑动阻力的形状。另外，通过按照与突部23的轨迹无限接近平行的方式形成第一突出肋17及第二突出肋18的外形，能够抑制突部23与第一突出肋17及第二突出肋18抵接时的异常噪音。
[0050]以上，对本发明优选的实施方式进行了说明，但本发明不仅限定于这些实施方式。在不脱离本发明主旨的范围内可进行结构的附加、省略、置换及其它变更。本发明并不受上述说明的限定，仅由权利要求记载的范围限定。
[0051]另外，在上述实施方式中，也可以使用伺服电机等使链节板10转动。
[0052]另外，在上述实施方式中，也可以在链节板10的周缘部的整个区域连续地设置突出肋。但是，在该情况下，由于突部23总是沿突出肋滑动，故而链节板10的旋转阻力总为较高的状态，会增加使链节板10转动所需的动力。
[0053]另外，在上述实施方式中，使突部23从半径方向外侧与链节板10抵接。但是，也可以在链节板10上设置驱动槽(第一驱动槽15及第二驱动槽16)以外的插入突部23的槽，使突部23从链节板10的半径方向内侧与链节板10抵接。
【权利要求】
1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备: 模式门，其对形成于壳体内的空气流路进行开闭； 旋转驱动机构，其改变所述模式门的姿势， 所述旋转驱动机构具有:驱动源；链节板，其通过所述驱动源被旋转驱动并且具有驱动槽；传递链，其具有与所述驱动槽滑动自如地嵌合的联接销并且与所述模式门连接， 所述驱动槽具有伴随所述链节板的旋转使所述联接销移动的驱动区域和一边使所述链节板旋转一边维持所述联接销的位置的怠速区域， 所述传递链具有在所述联接销位于怠速区域时，从所述链节板的半径方向与所述链节板抵接的突部。
2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于， 所述突部在所述联接销位于怠速区域时，从所述链节板的半径方向外侧与所述链节板抵接。
3.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于， 具有多个所述空气流路， 在所述联接销位于所述怠速区域时，所述模式门位于所述多个空气流路都未关闭的中间开度。
4.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于， 所述链节板具备向半径方向外侧突出且在所述联接销位于怠速区域时与所述突部抵接的突出肋。
5.如权利要求1?4中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于， 所述空气流路具有设有蒸发器的冷却流路和形成于所述冷却流路的下游并设有加热芯的加热流路， 在所述壳体的内部形成有:所述冷却流路；所述加热流路；形成于所述冷却流路的下游且将所述加热芯旁通的旁通开口 ；形成于所述加热流路和所述旁通开口的下游，使通过所述加热流路的暖风和通过所述旁通开口的冷风合流的混合部， 所述模式门为配置在所述混合部的旋转式门。
【文档编号】F24F13/10GK104002637SQ201410061628
【公开日】2014年8月27日 申请日期:2014年2月24日 优先权日:2013年2月26日
【发明者】贝山浩一, 吉川大介 申请人:株式会社京滨
【专利摘要】本发明提供一种车辆用空调装置。本发明的车辆用空调装置的驱动槽具有伴随链节板的旋转使联接销移动的驱动区域和一边使链节板旋转一边维持联接销的位置的怠速区域，传递链具有在联接销处于怠速区域时，从链节板的半径方向外侧与链节板抵接的突部。
【专利说明】车辆用空调装置
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及车辆用空调装置。
【背景技术】
[0002]一般来说，车辆用空调装置搭载于车辆内前方。车辆用空调装置以通过蒸发器对由送风风扇送风的空气进行除湿和冷却的方式构成。在作为车辆用空调装置采用空气混合方式的情况下，通过了蒸发器的空气的一部分或全部经由空气混合阀门被送往加热芯加温后，与剩余的空气混合而生成规定温度的调和空气。所生成的调和空气被供给车辆内的各出风口。
[0003]向车辆的各出风口供给的调和空气的流量调节通过改变设于容纳蒸发器等的壳体内的模式门的姿势来进行。通过改变模式门的姿势,改变形成于壳体内的流路的开口率，调节车辆用空调装置的排出量。模式门的姿势的改变如日本特开2007 — 147033号所示，通过转动经由联杆部件之一的传递链与模式门的旋转轴连接的链节板来进行。在链节板上形成有滑动自如地嵌合有上述传递链的销(以下称为联接销)的驱动槽，通过链节板的转动，上述联接销在驱动槽内移动，模式门的姿势被改变。
[0004]但是，模式门具有被称为所谓的中间开度的姿势。在该姿势中，模式门将两条流路开放。例如在将一个流路的开口率设为50%、将另一个流路的开口率设为50%的情况下，模式门成为中间开度。通常，模式门虽然在关闭任一个流路的情况下成为与壳体内的一部分抵接而被支承的状态，但在中间开度的情况下成为不被壳体支承的状态。因此，在中间开度的情况下，模式门成为容易受到外力而振动的状态，产生异常噪音的可能性增大。模式门特别是在中间开度下容易振动，有时在不是中间开度的姿势下也振动。
[0005]例如，在日本特开2007 - 147033号公报中记载有如下的构成，即，相对于传递链设置弹簧部，在模式门为容易振动的姿势的情况下，通过按压弹簧部来抑制传递链及模式门的振动。但是，在日本特开2007 - 147033号公报中记载的构成将弹簧部向与驱动槽嵌合的联接销的轴向相同的方向按压。因此，在按压弹簧部的情况下，由于联接销向离开驱动槽的方向移动，故而有可能无法准确地从驱动槽向联接销传递驱动力。
【发明内容】
[0006]本发明是鉴于上述问题点而设立的，其目的在于提供一种车辆用空调装置，能够抑制模式门的振动且将来自形成于链节板上的驱动槽的驱动力向与模式门相连的联杆部件准确地传递。
[0007]本发明第一方面的车辆用空调装置，具备:模式门，其对形成于壳体内的空气流路进行开闭；旋转驱动机构，其改变所述模式门的姿势，所述旋转驱动机构具有:驱动源；链节板，其通过所述驱动源被旋转驱动并且具有驱动槽；传递链，其具有与所述驱动槽滑动自如地嵌合的联接销并且与所述模式门连接，所述驱动槽具有伴随所述链节板的旋转使所述联接销移动的驱动区域和一边使所述链节板旋转一边维持所述联接销的位置的怠速区域，所述传递链具有在所述联接销位于怠速区域时，从所述链节板的半径方向与所述链节板抵接的突部。
[0008]本发明第二方面的车辆用空调装置，在第一方面的基础上，所述突部在所述联接销位于怠速区域时，从所述链节板的半径方向外侧与所述链节板抵接。
[0009]本发明第三方面的车辆用空调装置，在第一或第二方面的基础上，具有多个所述空气流路，在所述联接销位于所述怠速区域时，所述模式门位于所述多个空气流路都未关闭的中间开度。
[0010]本发明第四方面的车辆用空调装置，在第一方面?第三方面中的任一方面的基础上，所述链节板具备向半径方向外侧突出且在所述联接销位于怠速区域时与所述突部抵接的突出肋。
[0011]本发明第五方面的车辆用空调装置，在第一方面?第四方面中的任一方面的基础上，所述空气流路具有设有蒸发器的冷却流路和形成于所述冷却流路的下游并设有加热芯的加热流路，在所述壳体的内部形成有:所述冷却流路；所述加热流路；形成于所述冷却流路的下游且将所述加热芯旁通的旁通开口 ；形成于所述加热流路和所述旁通开口的下游，使通过所述加热流路的暖风和通过所述旁通开口的冷风合流的混合部，所述模式门为配置在所述混合部的旋转式门。
[0012]根据上述各方面，由于在联接销位于驱动槽的怠速区域时，通过使突部与链节板抵接来抑制模式门，故而能够抑制模式门的振动。另外，根据上述各方面，通过使突部从链节板的侧方与链节板抵接来抑制模式门的振动。因此，即使在链节板和突部抵接的情况下，联接销也不向离开驱动槽的方向移动。因此，不会产生无法从驱动槽准确地向联接销传递驱动力的情况。因此，根据上述各方面，能够抑制模式门的振动，且能够将来自形成于链节板的驱动槽的驱动力准确地向与模式门相连的联杆部件传递。
【专利附图】
【附图说明】
[0013]图1是表示本发明一实施方式的车辆用空调装置的概略结构的剖面图；
[0014]图2是本发明一实施方式的车辆用空调装置的立体图；
[0015]图3A是图1的A部的局部详细视图；
[0016]图3B是从背面侧观察图3A的详细视图的详细视图；
[0017]图3C是传递链的立体图；
[0018]图3D是表不突部和突出肋的关系的说明图；
[0019]图4是本发明一实施方式的车辆用空调装置的链节板的链槽及突部的轨迹的说明图。
【具体实施方式】
[0020]以下，参照【专利附图】
【附图说明】本发明的车辆用空调装置的一实施方式。在附图中，为了使各部件为可识别的大小，适当改变各部件的比例尺。
[0021]图1是本发明一实施方式的车辆用空调装置S的概略构成图。另外，图2是车辆用空调装置S的立体图。本实施方式的车辆用空调装置S采用空气混合方式，包括:壳体1、蒸发器2、滑动门3、加热芯4、旋转式门5 (模式门)、板式门6、旋转驱动机构7。[0022]壳体I形成了车辆用空调装置S的外形。在壳体I的内部形成有设置蒸发器2的冷却流路(空气流路)la、设置加热芯4的加热流路(空气流路)lb、将冷风和暖风合流而生成规定温度的调和空气的混合部lc。在该壳体I上设有除霜开口 Id、换气开口 Ie及脚部开口 If (热风开口)。
[0023]除霜开口 Id与相对于未图示的车窗设置的出风口连通。另外，所生成的调和空气经由除霜开口 Id从出风口排出。换气开口 Ie与朝向乘坐者的上半身开口的出风口连通。脚部开口 If与朝向乘坐者的脚部开口的出风口连通。
[0024]另外，在壳体I的内部形成有暖风用开口 lg、冷风用开口 Ih (旁通开口)、加热用开口 li。暖风用开口 Ig以能够从设有加热芯4的加热通路Ib向混合部Ic供给暖风的方式构成。冷风用开口 Ih以能够从设置有蒸发器2的冷却通路Ia向混合部Ic供给冷风的方式构成。加热用开口 Ii以能够从冷却通路Ia向加热流路Ib供给冷风的方式构成。SP，冷风用开口 Ih为形成于冷却流路Ia的下游且用于将加热芯4旁通的开口。
[0025]蒸发器2设于壳体I内的冷却通路Ia内，承担在车辆上搭载的制冷循环的一部分。蒸发器2经由未图示的内外气取入部吸入并通过送风风扇取入空气，将该被取入的空气进行除湿及冷却而生成冷风。
[0026]滑动门3设于壳体I内的蒸发器2的下游侧。该滑动门3在冷风用开口 Ih及加热用开口 Ii之间以可通过齿条齿轮机构进行滑动的方式构成，并以可调节冷风用开口 Ih及加热用开口 Ii的开口比例的方式构成。S卩，滑动门3在冷风用开口 Ih的开口比例增大时，使加热用开口 Ii的开口比例变小。反之，在加热用开口 Ii的开口比例增大时，使冷风用开口 Ih的开口比例变小。这样，能够通过滑动门3调节开口的比例。因此，通过使滑动门3滑动能够调节供给到混合部Ic的冷风量及暖风量，生成所希望温度的调和空气。
[0027]加热芯4设于壳体I内的加热通路Ib内。而且，加热芯4以从车辆上搭载的发动机送出的被发动机加热的冷却水即温水通过加热芯4的方式构成。因此，向加热芯4供给由蒸发器2生成的冷风时，加热芯4能够提高冷风的温度。
[0028]旋转式门5设于壳体I内的暖风用开口 Ig内。该旋转式门5具备贯穿壳体I设置的旋转轴5a和罩部5b。该旋转式门5根据旋转式门5的旋转角度(即姿势)来调节相对于换气开口 Ie及脚部开口 If的配风比例(即开口率)。另外，这样的旋转式门通过旋转驱动机构7以旋转轴5a为中心被旋转驱动，由此，在相对于暖风用开口 Ig关闭脚部开口 If的姿势和相对于暖风用开口 Ig关闭换气开口 Ie及脚部开口 If的姿势之间转动。另外，该旋转式门5也可设为板式门。
[0029]板式门6设于壳体I内的除霜开口 Id和换气开口 Ie的接合部。该板式门6被贯穿壳体I设置的旋转轴6a悬臂支承，能够通过板式门6的旋转进行使除霜开口 Id和换气开口 Ie中的任一方打开、使另一方关闭的选择性开关。即，板式门6在关闭除霜开口 Id的姿势和关闭换气开口 Ie的姿势之间转动。
[0030]旋转驱动机构7是用于使旋转式门5及板式门6转动而进行姿势改变的机构。图3A是从图2的点划线包围的A部抽出旋转式门5的旋转轴5a及板式门6的旋转轴6a的旋转驱动机构进行表示的详细视图，是从壳体I侧观察该旋转驱动机构时的正面图。图3B是从背面侧观察图3A所示的旋转驱动机构时的图。
[0031]旋转驱动机构7具备链节板10、传递链20及传递链30。链节板10由平面形状呈大致半圆状的板材构成，其半圆的直径的中心部11形成于被旋转自如地轴支承于壳体I的轴部。另外，在形成链节板10的轴部的中心部11 一体地设有小齿轮12。另外，旋转驱动机构7具有杆片13 (驱动源)和设在杆片13上的小齿轮14。在上述小齿轮12上啮合有被旋转自由地轴支承于壳体I且固定于杆片13的一端部的小齿轮14。因此，若使杆片13的另一端部往复运动，则链节板10能够以中心部11为中心向与杆片13的另一端部的移动方向相反的方向转动。
[0032]在该链节板10的与壳体I相对的一面侧形成有沿半圆的外周的呈大致半圆状的两个驱动槽、即第一驱动槽15及第二驱动槽16。在图3A?图3D中，第一驱动槽15比第二驱动槽16更远离中心部11而设置。另外，第一驱动槽15用于图1的旋转式门5，第二驱动槽16用于图1的板式门6。
[0033]上述第一驱动槽15及第二驱动槽16按照距中心部11的距离一定的方式形成且具有怠速区域及按照距离其中心部的距离变化的方式形成的驱动区域。怠速区域为一边使链节板10旋转一边维持后述的联接销(联接销21及联接销33)的位置的区域。另外，驱动区域为伴随链节板10的旋转使后述的联接销(联接销21及联接销33)的位置移动的区域。
[0034]在第一驱动槽15中滑动自由地嵌合有后述的传递链20的联接销21。按照距中心部11的距离一定的方式形成的第一驱动槽15的怠速区域是即使链节板10旋转也不会使联接销21移动而不向传递链20传递旋转动力的区域。按照距中心部11的距离变化的方式形成的第一驱动槽15的驱动区域是伴随链节板10的旋转而使联接销21向链节板10的半径方向移动并向传递链20传递旋转动力的区域。
[0035]在第二驱动槽16中滑动自如地嵌合有后述的传递链30的联接销33。按照距中心部11的距离一定的方式形成的第一驱动槽16的怠速区域是即使链节板10旋转也不会使联接销33移动而不向传递链30传递旋转动力的区域，按照距中心部11的距离变化的方式形成的第二驱动槽16的驱动区域是伴随链节板10的旋转使联接销33向链节板10的半径方向移动而向传递链30传递旋转动力的区域。
[0036]使用图4对怠速区域及驱动区域的配置关系进行说明。首先，从设于第一驱动槽15的怠速区域及驱动区域进行说明，在第一驱动槽15中，以呈一条槽带的方式沿逆时针方向连续设有第一怠速区域15al、第一驱动区域15bl、第一中间怠速区域15a2、第二驱动区域15b2、第二怠速区域15a3、第三驱动区域15b3、第二中间怠速区域15a4、第四驱动区域15b4及第三怠速区域15a5。另外，在第二驱动槽16中，以呈一条槽带的方式沿逆时针方向连续设置有第一怠速区域16al、驱动区域16b及第二怠速区域16a2。
[0037]一边使链节板10在图4中绕顺时针旋转一边使联接销21在第一驱动槽15中移动时，在第一怠速区域15al，旋转式门5维持将脚部开口 If侧关闭的姿势。在第一驱动槽15的第一驱动区域15bl，旋转式门5从将脚部开口 If侧关闭的姿势变更变为成为中间开度的姿势。在第一中间怠速区域15a2，旋转式门5维持在中间开度的姿势。在第二驱动区域15b2，旋转式门5从中间开度的姿势变更成将除霜开口 Id及换气开口 Ie侧关闭的姿势。在第二怠速区域15a3，旋转式门5维持关闭除霜开口 Id及换气开口 Ie侧的姿势。在第三驱动区域15b3，旋转式门5从关闭除霜开口 Id及换气开口 Ie侧的姿势变更成中间开度的姿势。在第二中间怠速区域15a4，旋转式门5维持中间开度的姿势。在第四驱动区域15b4，旋转式门5从中间开度的姿势变更成关闭脚部开口 If侧的姿势。在第三怠速区域15a5，旋转式门5维持关闭脚部开口 If侧的姿势。另外，在使链节板10向逆时针方向旋转时，旋转式门5进行与使链节板10绕顺时针旋转时相反的运动。
[0038]另外，在图4中，在一边使链节板10绕顺时针旋转一边使联接销33在第二驱动槽16中移动时，在第一怠速区域16al，板式门6维持关闭除霜开口 Id的姿势。在驱动区域16b，板式门6从关闭除霜开口 Id的姿势变更成关闭换气开口 Ie的姿势。
[0039]在第二怠速区域16a2，板式门6维持关闭换气开口 Ie的姿势。另外，在使链节板10绕逆时针方向旋转时，板式门6进行与使链节板10绕顺时针旋转时相反的运动。
[0040]在本实施方式中，上述链节板10具备第一突出肋17及第二突出肋18。其中，第一突出肋17设于横跨第一驱动区域15bl及第一中间怠速区域15a2的范围的链节板10的外周。另外，第二突出肋18设于横跨第二中间怠速区域15a4及第三驱动区域15b3的范围的链节板10的外周。这些第一突出肋17及第二突出肋18如图4所示，在链节板10的周向上按照中央部沿后述的突部23的轨迹K且突部23从链节板10的半径方向外侧抵接的方式形成，并按照两端侧从链节板10的半径方向内侧逐渐靠近上述中央部的方式形成。
[0041]如图3C所示，传递链20在具有规定长度的棒材的一端侧具有滑动自如地插入第一驱动槽15的联接销21。在传递链20上设有在与联接销21的轴心方向相同的方向开口且嵌合有旋转式门5的旋转轴5a的插入孔22。
[0042]另外，在传递链20上，在联接销21及插入孔22间的规定位置一体设有向与联接销21的轴心方向相同的方向延伸的圆柱状的突部23。联接销21及突部23的位置关系(距离)如图3D所示，在联接销21沿第一驱动槽15移动时，突部23按照从侧方与第一突出肋17 (及第二突出肋18)的中央部接触的方式设定。也可以将该突部23设定为旋转辊，以降低滑动阻力。
[0043]传递链30具有L形的第一联杆31和规定长度的第二联杆32而构成。其中，第一联杆31的L形的交点部分旋转自如地设于壳体I上。在第一联杆31的一端侧一体设有滑动自如地插入第二驱动槽16的联接销33。而且，在另一端侧一体设有向与联接销33的轴心方向相同的方向延伸的销34。
[0044]第二联杆32在一端侧设有长孔35，在该长孔35中插入有第一联杆31的销34，且可使该插入的销34沿第二联杆32的长度方向滑动规定距离。在第二联杆32的另一端侧设有插入孔36，该插入孔36在与联接销33的轴心方向相同的方向开口，且嵌合有板式门6的旋转轴6a。
[0045]在上述构成的车辆用空调装置S中，经由内外气取入部吸入的空气通过送风风扇送入蒸发器2并被除湿及冷却，生成冷风。而且，该生成的冷风的一部分经由滑动门3送入加热芯4升温后，与剩余的冷风在混合部Ic混合而生成规定温度的调和空气，该生成的调和空气经由各旋转式门5及板式门6从除霜开口 Id、换气开口 Ie或脚部开口 If排出。
[0046]在此，在改变旋转式门5和板式门6的姿势时，转达链节板10。此时，突部23在联接销21位于第一中间怠速区域15a2时，从侧方与第一突出肋17抵接，在联接销21位于第二中间怠速区域15a4时，从侧方与第二突出肋18抵接。S卩，突部23在旋转式门5为中间开度的姿势时，与第一突出肋17或第二突出肋18抵接。这样，通过使突部23从侧方与第一突出肋17或第二突出肋18抵接，抑制传递链20以及旋转式门5的振动。
[0047]根据如上所述的本实施方式的车辆用空调装置S，在联接销21位于第一驱动槽15的第一中间怠速区域15a2及第二中间怠速区域15a4时,通过使突部23与链节板10抵接，抑制旋转式门5，能够抑制旋转式门5的振动。另外，根据本实施方式的车辆用空调装置S，通过使突部23从链节板10的侧方与链节板10抵接，抑制旋转式门5的振动。因此，即使在链节板10和突部23抵接的情况下，联接销21也不会向离开第一驱动槽15的方向移动。因此，不会产生无法准确地从第一驱动槽15向联接销21传递驱动力的情况。因此，根据本实施方式的车辆用空调装置S，能够抑制处于中间开度的旋转式门5的振动，且能够将来自形成于链节板10的第一驱动槽15的驱动力准确地传递给与旋转式门5相连的传递链20。
[0048]另外，在本实施方式的车辆用空调装置S中，在联接销21位于第一中间怠速区域15a2或第二中间怠速区域15a4时，旋转式门5位于不关闭任何一个空气流路的中间开度。作为多个通道，不仅包含加热流路lb，还包含始于脚部开口 If的流路及通向换气开口 Ie的流路。因此，在本实施方式的车辆用空调装置S中，在旋转式门5处于最容易振动的中间开度的情况下，通过使突部23与链节板10抵接来抑制振动。
[0049]另外，在本实施方式的车辆用空调装置S中，按照如下方式构成，S卩，在链节板10上形成第一突出肋17及第二突出肋18，使突部23与这些第一突出肋17及第二突出肋18抵接。能够对照突部23的轨迹任意改变第一突出肋17及第二突出肋18的形状。因此，根据本实施方式的车辆用空调装置S，作为第一突出肋17及第二突出肋18的形状，能够选择可降低滑动阻力的形状。另外，通过按照与突部23的轨迹无限接近平行的方式形成第一突出肋17及第二突出肋18的外形，能够抑制突部23与第一突出肋17及第二突出肋18抵接时的异常噪音。
[0050]以上，对本发明优选的实施方式进行了说明，但本发明不仅限定于这些实施方式。在不脱离本发明主旨的范围内可进行结构的附加、省略、置换及其它变更。本发明并不受上述说明的限定，仅由权利要求记载的范围限定。
[0051]另外，在上述实施方式中，也可以使用伺服电机等使链节板10转动。
[0052]另外，在上述实施方式中，也可以在链节板10的周缘部的整个区域连续地设置突出肋。但是，在该情况下，由于突部23总是沿突出肋滑动，故而链节板10的旋转阻力总为较高的状态，会增加使链节板10转动所需的动力。
[0053]另外，在上述实施方式中，使突部23从半径方向外侧与链节板10抵接。但是，也可以在链节板10上设置驱动槽(第一驱动槽15及第二驱动槽16)以外的插入突部23的槽，使突部23从链节板10的半径方向内侧与链节板10抵接。
【权利要求】
1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备: 模式门，其对形成于壳体内的空气流路进行开闭； 旋转驱动机构，其改变所述模式门的姿势， 所述旋转驱动机构具有:驱动源；链节板，其通过所述驱动源被旋转驱动并且具有驱动槽；传递链，其具有与所述驱动槽滑动自如地嵌合的联接销并且与所述模式门连接， 所述驱动槽具有伴随所述链节板的旋转使所述联接销移动的驱动区域和一边使所述链节板旋转一边维持所述联接销的位置的怠速区域， 所述传递链具有在所述联接销位于怠速区域时，从所述链节板的半径方向与所述链节板抵接的突部。
2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于， 所述突部在所述联接销位于怠速区域时，从所述链节板的半径方向外侧与所述链节板抵接。
3.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于， 具有多个所述空气流路， 在所述联接销位于所述怠速区域时，所述模式门位于所述多个空气流路都未关闭的中间开度。
4.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于， 所述链节板具备向半径方向外侧突出且在所述联接销位于怠速区域时与所述突部抵接的突出肋。
5.如权利要求1?4中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于， 所述空气流路具有设有蒸发器的冷却流路和形成于所述冷却流路的下游并设有加热芯的加热流路， 在所述壳体的内部形成有:所述冷却流路；所述加热流路；形成于所述冷却流路的下游且将所述加热芯旁通的旁通开口 ；形成于所述加热流路和所述旁通开口的下游，使通过所述加热流路的暖风和通过所述旁通开口的冷风合流的混合部， 所述模式门为配置在所述混合部的旋转式门。
【文档编号】F24F13/10GK104002637SQ201410061628
【公开日】2014年8月27日 申请日期:2014年2月24日 优先权日:2013年2月26日
【发明者】贝山浩一, 吉川大介 申请人:株式会社京滨
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