液混合状态，并经由第一截止阀7流入车室外热交换器3。在车室外热交换器3中，制冷剂在与外部气体进行热交换(吸热)后被气化(气体化)，然后经由第一开闭阀9返回至压缩机I的吸入口并被加压，并且反复进行上述循环。
[0047]此外，在制冷时，将第二开闭阀12、第3开闭阀14、第四开闭阀19打开，将挡板53、第一膨胀阀6、第一开闭阀9及第五开闭阀21关闭。
[0048]如图2所示，在压缩机I中加压后的制冷剂虽然在第一车室内热交换器2中流通，但由于挡板53关闭而切断了向第一车室内热交换器2的送风，因此，几乎不进行与送风空气的热交换(冷却)，制冷剂以高温高压的气体状态流出，并经由第二开闭阀12流入车室外热交换器3。
[0049]车室外热交换器3起到冷凝器的作用，并与外部气体进行热交换(散热)来使气体制冷剂发生冷凝并液化。上述液状制冷剂经由第三开闭阀14、截止阀15、内部热交换器16的低温部16A流至第二膨胀阀17，并在第二膨胀阀17中被减压后成为气液混合状态，而流入第二车室内热交换器4。在第二车室内热交换器4中，与从风扇52送来的空气进行热交换(吸热)，来使制冷剂气体化。利用上述热交换，经冷却后的空气被送风至车室内，来对车室内进行制冷。
[0050]另外，在除湿时，简易来说，通过在上述制冷时的状态下将挡板53打开，利用下游的第一车室内热交换器2，对因通过第二车室内热交换器4进行冷却、冷凝而使得水分减少后的空气进行再加热，并将相对湿度较低的空气送风至车室内。另外，为了进一步提高由第二车室内热交换器4进行的冷却除湿功能，也可将夹装于第六制冷剂配管20的第五开闭阀21打开，以增大供给至第二车室内热交换器4的制冷剂流量。
[0051]如上所述，在制热时起到冷凝器的作用、在制冷时不与空气进行热交换而使制冷剂流通的第一车室内热交换器2采用如下结构。
[0052]图3是从空气的送风方向下游侧观察第二车室内热交换器2的主视图，图4是图3的A向视图，图5是图3的B — B向视剖视图，图6是图3的C向视侧视图。
[0053]形成一对管道组103A、103B，上述一对管道组103A、103B是通过波纹翅片102 (图中仅示出上部)将具有扁平的通路截面且沿上下方向延伸的多根制冷剂流通管道101排列配置而成的，使这一对管道组103A、103B彼此相对，并在送风管路51的送风方向上隔着间隔地在上游侧和下游侧配置两列。各制冷剂流通管道101与波纹翅片102通过钎焊等方式固定。
[0054]在上述两列管道组103A、103B的上下两侧，分别一对一对地配置有沿水平方向延伸的圆筒状的集管。
[0055]配置于两列管道组103A、103B的上侧的一对集管104A、104B分别具有多个孔，这些孔用于供各管道组的制冷剂流通管道101的一端部(上端部)插入，各管道组103A、103B的上端部被插入至集管104A、104B的相对应的孔中，并通过钎焊而被固定。
[0056]另外，上侧的集管104A、104B的两侧的开口端被盖构件105封闭，并通过焊接而被固定。
[0057]配置于制冷剂流通管道101的下侧的一对集管106A、106B与集管104A、104B同样地，分别具有多个孔，这些孔用于供各管道组103A、103B的制冷剂流通管道11的下端部插入，各管道组103A、103B的下端部被插入至集管106A、104B的相对应的孔中，并通过钎焊而被固定。
[0058]下侧的集管106A、106B的一方(图示右侧)的开口端被盖构件108封闭，并通过钎焊而被固定。
[0059]在集管106A、106B的另一方(图示左侧)的开口端，通过焊接方式固定有使中央部开口的管接头109，制冷剂流入管110与集管106A侧的管接头109连接并通过钎焊而被固定，制冷剂流出管111与集管106B侧的管接头109连接并通过钎焊而被固定。
[0060]另外，集管106A、106B的内部空间在轴向中间部中被圆板状的分隔构件106b分隔为两个。分隔构件106b通过钎焊而被固定于一对集管106A、106B的内壁。
[0061]在此，上述两个分隔构件106b设置在比内部空间的中央位置更远离制冷剂流入管110及制冷剂流出管111的位置处。
[0062]另外，在集管106A、106B的被分隔构件106b分隔开的远离制冷剂流入管110及制冷剂流出管111的一侧(图示右侧)的部分处的相对的内壁上，分别形成有多个(图中为九个)轴套通孔106c。
[0063]此外，如图7 (A)、图7 (B)所示，形成连接构件107，该连接构件107是通过在板状构件的平坦部两侧使轴套部107a突出而成的，在上述轴套部107a的内侧具有连通孔107b，如图5所示，使上述连接构件107的轴套部107a贯穿集管106A、106B的轴套通孔106c，并通过钎焊进行固定。
[0064]例如，能通过形成一对由内缘翻边以朝一块板材的一侧表面突出的方式形成的构件，并将这一对构件反向地重叠并用钎焊等方式进行固定，从而形成连接板107的轴套部107a。或是，也能够通过在以朝一块板材的一侧表面突出的方式进行了第一次的内缘翻边之后，从相反方向进行内缘翻边而朝相反一侧突出这样的公知的方式进行加工。
[0065]此外，如图3所示，在管道组103A、103B、106A、106B的层叠方向两端部，分别通过钎焊的方式固定有加强板112。
[0066]如上所述，经由连通孔将制冷剂连通方向上游侧的热交换器(第一热交换器)与制冷剂流通方向下游侧的热交换器(第二热交换器)连通连接来构成第一车室内热交换器2，其中，上述制冷剂连通方向上游侧的热交换器配置于送风管路的送风方向下游侧，上述制冷剂流通方向下游侧的热交换器配置于送风方向上游侧。
[0067]具有上述结构的第一车室内热交换器2的制冷剂的流动如图8的箭头所示。
[0068]制冷剂从制冷剂流入管110流入第一热交换器的下侧的集管106A内，从面向比分隔板106b更靠跟前侧的第一集管空间106AU的多根(图3中为十四根)制冷剂流通管道101 (第一管道组103Au)的下端开口流入，并在第一管道组103Au中朝上方流动。
[0069]接着，在从第一管道组103AU的上端开口流入上侧的集管104A内之后，从上端开口流入里侧的多根(图3中为十根)制冷剂流通管道101 (第二管道组103Ad)，并在第二管道组103Ad中朝下方流动。
[0070]接着，从第二管道组103Ad的下端开口流入比分隔板106b更靠里侧的第二管道空间106Ad内ο
[0071]接着，制冷剂经由面向第二集管空间106Ad内的连接构件7的轴套部107a内的连通孔107b，流入相邻的第二热交换器的集管106B的比分隔板106b更靠里侧的第三集管空间 106Bu。
[0072]制冷剂从面向第三集管内空间106BU的多根(图3中为十根)制冷剂流通管道101 (第三管道组103Bu)的下端开口流入，并在第三管道组103Bu中朝上方流动。
[0073]接着，在制冷剂从第三管道组103BU的上端开口流入上侧的集管104B内之后，从跟前侧的多根(图3中为十四根)制冷剂流通管道101 (第四管道组103Bd)的上端开口在第四管道组103Bd中朝下方流动。
[0074]接着，从第四管道组103Bd的下端开口流入比分隔板106b更靠跟前侧的第四集管空间108Bd内，并从制冷剂流出管111流出。
[0075]当在制热时车室内热交换器2起到冷凝器的作用的时候，制冷剂在如上所述流过两个管道组103A、103B的各制冷剂流通管道101的过程中，与和上述各管道101的外表面接触并且流通的送风空气进行热交换来散热，同时，与被和上述外表面接触的送风空气冷却的波纹翅片102进行热交换来散热，藉此来有效地进行冷却而使制冷剂发生冷凝液化。
[0076]在此，将像本实施方式这样使制冷剂流通方向相反并划分为由第一?第四管道组(第一通道?第四通道)构成的四个热交换区域的热交换器称为四通道型的热交换器。另一方面，将制冷剂从制冷剂流入管同时在第一热交换器的全部管道组中流通后移动至第二热交换器，并同时在第二热交换器的全部管道组中流通后从制冷剂流出管流出的具有两个热交换区域的热交换器称为二通道型的热交换器。
[0077]图9将在制热时起到冷凝器的作用的四通道型室内热交换器的吹出温度差(全热交换区域中的最高吹出温度与最低吹出温度之间的差)与二通道型室内热交换器进行比较来表示。其中，在四通道型室内热交换器中，确认四个热交换区域的大小(与送风方向呈直角方向的截面积)相等的通道。
[0078]当以过冷却温度为30°C、35°C进行运转时，在下游侧的第二热交换器中冷凝后的液状制冷剂所在的过冷却区域较小，但在进行过冷却温度为40°C、45°C的高水平的过冷却运转的情况下，过冷却区域扩大。在此，在过冷却区域中，由于制冷剂为液状，因此，与送风空气的热交换效率较高，与其它区域相比，对流过过冷却区域而发生热交换后的送风空气的吹出温度带来的影响较大。其结果是，过冷却区域越大，则吹出温度差越是增大。
[0079]当在过冷却区域较小的30°C、35°C的过冷却温度下的运转时，四通道型室内热交换器的吹出温度差