专利名称：用于靠近发动机安装的催化转化器的催化剂载体的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种适于安装在靠近内燃机的排气装置内的催化剂载体，还涉及一种适于该目的的催化转化器及相应的排气装置和相应的车辆。
背景技术：
由于日益增长的环境意识以及对汽车排气装置提出越来越高要求的法律上的规定，汽车排气装置在过去一直持续地发展。已开发出大量的在排气装置中起不同作用的部件。已知的例如有启动催化转化器，其具有非常小的体积，所以能够在内燃机冷启动之后快速地达到催化转化所要求的启动温度。已知的例如还有电加热催化转化器，其同样可以使排气装置的冷启动性能得到改善。所谓的吸附器在内燃机排气装置中的作用在于，在一个确定的时间段内吸附废气中包含的一定的有害物质。这些有害物质一直被保存到例如下游的催化转化器已经达到其工作温度，并最终能够开始转化有害物质，然后这些有害物质被释放出。此外，特别是在柴油机排气装置中使用能够捕捉排气装置中所包含的炭黑颗粒或者其它固体物质的微粒捕集器或者微粒过滤器，所捕捉到的微粒聚集物例如通过供给更高的热能或者相应的添加剂而连续地或断续地被转化成气态成份。
为了尽可能有效地净化废气，各种不同的部件以适当的方式相互组合，从而在汽车排气装置中设置了大量这样的部件。这样，设置在上游的部件对下游的废气处理部件的效率，更确切的说是转化能力却具有扩大的影响。特别是在废气成分或状态(压力、温度、分布、流速)经常改变时，这种系统会越来越不稳定。此外，出现了与安装涡轮增压器、施放添加剂的装置等相关的难点。废气的温度控制也具有重大意义，因为所设置的催化物质总是仅仅在一定的温度范围内才发挥作用，因此还必须消除废气温度波动的技术难点。此处一直还成问题的是发动机的冷启动相位或者发动机的空转相位，因为在这些相位中，废气处理部件或者废气的温度会降低，这就不能总是保证在内燃机新的负载相位启动之后所有有害物质立刻转化。此外在运转期间所有的废气处理部件都受到显著并波动的热负荷及动负荷，从而必须对这些部件的寿命提出特别的要求。
在WO 02/083274中描述了这种排气装置的一个例子。虽然测试显示启动催化转化器的方式和效果对下游的废气处理部件的处理效率有巨大的影响，但一直以来这个排气装置已经经受住考验。
发明内容
本发明的目的就是从以上所述出发，至少部分地改善已知的排气装置的功能和/或效率。特别是，至少部分克服上述众所周知的技术问题。直截了当地说，本发明的目的是提供一种用于催化转化器的催化剂载体，该催化剂载体适于应用到靠近内燃机的排气装置中。催化剂载体或者最后经过涂覆的催化转化器的构型改进成使得不会明显损害下游部件的功能或效率。为此催化剂载体或者也包括催化转化器能够长时间地承受内燃机排气装置中的高的热负荷和动负荷。
这一目的通过权利要求1中的特征来实现。催化剂载体的其它有利的构型以及相应的催化转化器、相应的排气装置以及相应的车辆在从属权利要求中给出。原则上需要指出，所有在权利要求中单独列举的特征能够以更任意的和更具有技术意义的方式互相组合起来并揭示出本发明的其它构型。
按照本发明的催化剂载体适合使用于靠近内燃机的排气装置，并具有进气口和排气口，其间延伸有大量的气流流动的通道。在这种催化剂载体中设置至少用于气流通过通道的结构。优选地，该结构用于保持和产生涡流。该催化剂载体由至少一种金属箔片构成，该金属箔在900℃(摄氏度)的高温下的屈服强度Rp0.2至少为50N/mm2(牛顿/平方毫米)。
“催化剂载体”指的是一种适合涂覆具有催化活性涂层的结构。这种催化剂载体每单位体积通常具有非常大的表面积，以便实现气流与表面上的涂层之间尽可能紧密的接触。这样的催化剂载体由于其通道结构而常常被称为蜂窝体。所述催化剂载体可以被构造成单部件或多部件的形式。众所周知，催化剂载体由金属材料以及陶瓷材料制成。金属催化剂载体通常具有若干至少部分形成构造(波纹结构)的板层，这些板层特别是通过焊接或钎焊接合成这样的蜂窝体。陶瓷蜂窝体通常通过挤压或烧结制成。
“靠近”内燃机特别是指这样的催化剂载体位于距内燃机燃烧室排气口小于50cm的距离内。优选地，这样的催化剂载体位于距离燃烧室或内燃机更近的位置，例如小于20cm的距离，必要时这种催化剂载体甚至至少部分地延伸到内燃机的内部区域。特别优选地是，这种催化剂载体定位于内燃机和所谓的歧管之间的一个区域，歧管为从燃烧室连接成一个整体的排气管的局部排气管路。
对于催化剂载体是否适合靠近内燃机安装，特别需要考虑的是那里的压力状态以及所出现的温度波动。在这个区域出现相当高的温度，尤其是直到甚至超过1000℃。另外还需要考虑的是，由于可燃混合气燃烧并延续到排气管内特别是延续到催化剂载体上，所以紧靠燃烧室后面催化剂载体上会非常突然地出现废气波动。此外需要考虑的是，在排气时还有相当一部分废气是未燃烧的碳氢化合物，由于在催化剂载体上涂覆了具有催化活性的涂层，所以在催化剂载体里面可能会发生“后燃”，结果可能导致高得多的温度峰值。根据废气中碳氢化合物的位置，这些峰值发生在催化剂载体的不同位置，结果总是在不同的位置出现所谓的“热点”，这导致催化剂载体在其横截面和其体积内产生差别很大的热应力。考虑到这些因素，显然并不是所有已知的催化剂载体能满足这样的使用情况。对于这里所提出的催化剂载体的特点在下面还有详细的描述。
在催化剂载体的穿流通道中(废气)通常是直线流动。尤其是通道基本上互相平行，甚至平行于催化剂载体的中心轴线。由此催化剂载体产生很小的滞止压力(Staudruck)。不希望的高滞止压力会使燃烧室内的压力状态发生变化并使发动机功率降低。
废气从燃烧室排出时通常会形成涡流。在靠近(发动机)安装这种催化剂载体的情况下，并且可能也与内燃机的运转状态有关，在催化剂载体或其进气口经常出现涡旋性气流，更确切的说是废气涡流。作为本发明基础的研究已经表明，如果催化剂载体保持住或产生这些涡流，则有利于下游的废气处理部件。因此催化剂载体提供了使通过通道的废气流保持和/或产生涡流穿流的装置。这样的“装置”特别包括对通道横截面或通道长度进行的相应的构型。优选地，通道设计成至少部分具有微结构或者障碍物，这些微结构或障碍物使流过的气流至少局部产生压差，从而障碍物也就是微结构前面和旁边的压差非常大，以至于在其后面形成涡流。由于角动量守恒，所以涡流继续沿气流方向向前。
这里具有特别意义的还有由于上述装置所引起的流过催化剂载体也就是催化转化器的雷诺数。雷诺数是运动气体体积两倍的动能与运动所消耗的摩擦能量的商。雷诺数是一个用于判断是层流还是涡流的尺度。动能如果比摩擦能小，则该气流是层流。动能越大，即流动速度越大，则气流就变成涡流，或者说保持了涡流。在内燃机运转期间，废气流的动能更确切的说是气流速度通常不是恒定的，结果例如带载运转时废气流具有高的气流速度也就是动能，而空载期间也就是空转期间废气流只有很小的动能。优选的是这样来构造催化剂载体，即，使其在带载相位至少保持涡流气流，在静止相位则可产生涡流气流。
按照本发明，催化剂载体带有至少一个金属箔片，该金属箔片在900℃的高温下的屈服强度Rp0.2至少为50N/mm2。也就是说，所安装的金属箔片在高温时具有特别高的强度。屈服强度Rp0.2至少75N/mm2是有利的。
屈服强度Rp0.2描述的是作用在拉伸试件上的负荷卸载后仍保持0.2％应变时的应力。屈服强度通常替代没有明显拉伸极限的材料的拉伸极限。为了确定屈服强度，将一个拉伸试件在900℃的温度下轴向拉伸。逐渐增大拉伸力，将应力-应变过程记录下来。根据该应力-应变图可以获得材料的各种强度以及形变特征参数。这个曲线主要的特征在于一被称为虎克曲线的弹性变形，以及一表示材料更确切的说是拉伸试件的塑性的曲线部分。0.2％屈服强度(Rp0.2)的确定是材料技术的基础，并视为是众所周知的。
特别有利的是，如果以类似的方式将拉伸实验应用于由金属箔片所制成的蜂窝体，该蜂窝体在经过接合加工即将金属箔片相互焊接或高温钎焊后具有至少50N/mm2甚至至少75N/mm2的屈服强度Rp0.2。特别是在这种情况下可以使用减小的箔片厚度，例如箔片厚度从40μm至65μm。减小的箔片厚度又改善了相应的催化转化器的启动性能，因为催化转化器的热容量较小，因而可以较快地对动态温度变化起反应。
此外有利的是，催化转化器至少使用一个金属箔片制成，该金属箔片由铁材料构成，其中镍为最高的合金成分。
特别优选地，合金成分镍占30％至34％(重量百分比)。
因此，所述铁基材料的合金成分中具有例如30％至34％重量百分比的镍，以及18％至22％重量百分比的铬。因而给出了一种材料，其能够承受运动的内燃机排气装置的热及腐蚀的环境条件。
按照催化剂载体的进一步的实施形式，该催化剂载体具有一轴向长度以及一最大直径，长度和最大直径的比值最大不超过1[L/D≤1]。在具有平行于轴向延伸的通道的催化剂载体的实施形式中，催化剂载体的长度恰恰与通道的长度相当。催化剂载体垂直于轴线的最大范围以直径来表示，这里“直径”的概念并不只是运用到催化剂载体的圆形横截面上。如果催化剂载体的横截面虽然轴向恒定，然而其本身并不是旋转对称的话，一个“最大”直径就可能存在。例如有棱角、椭圆或者类似的横截面形状。也有可能，横截面形状是恒定的，但是轴向面积是变化的。于是，最大直径就是具有最大面积的横截面的直径。优选地，该最大直径大致对应于内燃机的排气孔或歧管的横截面。所以最大直径优选位于小于50mm(毫米)的范围内，尤其是小于30mm。与之相应的是催化剂载体的长度做得较小。由此可以保证，废气或者气流可以只需要通过相对短的距离就流过狭窄的通道，结果摩擦只在很短的距离上对部分气流产生影响。因此这里所确定的长度和最大直径的比也提供了一个使通过通道的气流保持涡流的方式。尽管所确定的比例在催化剂载体集成中是有利的，但在别处仍可能提供不同的比。
根据催化剂载体的一个进一步的实施形式，其通道密度为50cpsi至600cpsi(个/平方英寸)。优选地，催化剂载体的通道密度为150cpsi至400cpsi，更确切的说是250cpsi。通道密度描述了催化剂载体的一个参数，该参数特别描述了表面积对体积的比例以及所产生的流动阻力。术语“通道密度”是指在催化剂载体单位横截面积上存在的通道数目。cpsi是业内通用的单位，1cpsi大约相当于每平方厘米6.4516个通道。这里所确定的通道密度相对较小并起到使相对较大部分的废气流穿流过通道的作用。这用于在较长时间内保持通道内部的涡流。
进一步推荐的是，催化剂载体包括至少一个金属箔片，箔片厚度至少30μm(微米)。有利的是催化剂载体带有大量至少局部形成构造的金属箔片，这些箔片被叠起来或者缠绕起来，以形成带有相互平行的通道的蜂窝状滤芯。金属箔片由能够承受高温并抗腐蚀的材料组成。箔片厚度相对较大，选择其厚度时考虑其工作区域内存在的高的热负荷及动负荷。有利的箔片厚度在50μm至80μm之间。
进一步推荐的是，催化剂载体进气口比排气口大。这样的催化剂载体优选具有圆锥形状。这里通道不具有恒定的通道横截面，而是起到一种混合器的作用。这种横截面缩小导致气流在离开催化器通道后非常集中。在涡轮增压器的上方更确切地说是在其上游，这种集中特别有利，因为这样可以使气流对准并且集中地输入涡轮增压器的较小的气流空腔。
根据催化剂载体的另一构型，其具有一外壳，该外壳在周向至少具有一个凸缘部件。有利的是，凸缘部件起到将催化剂载体定位或固定在排气装置内或者内燃机上或其内的作用。凸缘部件优选沿周向环绕，有可能与另一个相似构型的催化剂载体外壳相连接。优选地，凸缘部件垂直于催化剂载体轴向延伸，特别是布置在中心或者至少一个端面上。凸缘部件可以是外壳本身的一部分，但是优选地，凸缘部件作为和催化剂载体外壳相分离的组成部分采用接合技术例如焊接(与外壳)相连接。凸缘部件也具有穿孔，其允许凸缘部件和排气装置或内燃机之间可拆卸的连接。这就保证了带有这种催化剂载体的相应排气装置的可更换性或增补性。
对此推荐一种催化转化器，其包括本发明上文所述的催化剂载体，该催化剂载体带有具有催化活性的涂层。在此优选使用这样的涂层，其在较低的温度下，例如大约200℃时就已经开始转化废气里面所含的有害物质。这样的涂层可以包括载体介质，其中浸渍了催化剂物质。作为载体介质，优先使用所谓的载体涂料，该载体涂料主要基于氧化铝。载体涂料具有裂纹很多且多孔的载体介质，这保证了和废气的紧密接触。在载体涂料上施加催化剂物质；该催化剂物质包括例如贵重金属如铂、钯或者铑的小颗粒，或多种贵重金属和/或稀土的结合。这样来选择载体涂料或催化剂物质的组成和结构，即，使废气和涂层相互作用，以引发或极大地加快化学转换，从而形成无害物质。
在这方面特别有利的是，涂层包含载体介质，其层厚度在10μm至30μm(微米)之间。载体介质特别是指前面所描述的载体涂料。层厚度在这里是一个平均值。对于层厚度例如在催化剂载体或催化转化器长度上变化的情况，所给定的层厚度特别是30μm极限被视为上限值。这里所推荐的层厚度相对较薄，并且是牢固地粘附到催化剂载体的基础。在层厚较大的情况下，巨大的热负荷及动负荷会使载体介质或涂层至少局部脱离，结果催化转化器的效率随时间迅速地降低。此外所脱离的部分会使下游的废气处理部件损坏或出故障。通过使用小的层厚，可以防止或显著减小这种现象。
此外建议，涂层包含这样的催化剂物质，该催化剂物质对于转化CO(一氧化碳)是有效的，却不能转化HC(碳氢化合物)。因此形成所谓的涂层的“选择性”。换句话说，涂层仅对气流中也就是废气中十分确定的有害物质成份有作用，并将其转化即转化成另外的组成成分。这里建议，具有催化活性的涂层对一氧化碳转化成二氧化碳有效，也就是有作用；然而另一方面，在气流也就是废气中所包含的碳氢化合物基本上化学无变化地流过去。这些碳氢化合物在排气装置中下游的废气处理部件中被转化掉。
所以，如果在微粒过滤器上游放置用于转化碳氢化合物的氧化催化转化器，则碳氢化合物有利于例如使下游的微粒过滤器再生。氧化催化转化器对碳氢化合物的燃烧有作用，从而会使废气的温度升高，最终对热再生，更确切的说是对微粒过滤器中所收集的炭黑颗粒的转化起作用。这些碳氢化合物同样也适合在下游的吸附器中转化所储存的氧化氮。
鉴于在此所描述的催化转化器允许未燃烧的碳氢化合物通过这一实事，所以可以不必在氧化催化转化器或者在吸附器前进行单独的燃料喷射，还可以防止内燃机产生大量(不能完全被催化转化器转化)的未燃碳氢化合物，结果在这种内燃机的燃料消耗方面是有利的。
现在再提出一种内燃机排气装置，该排气装置包括根据本发明的催化转化器，该催化转化器安装在内燃机和涡轮增压器之间。这样的废气-涡轮增压器通常用于增加内燃机的功率。在涡轮增压器内有一由废气驱动的涡轮。该涡轮位于和所谓的压缩机转子所共有的轴上，该压缩机压缩用于内燃机的吸入空气并将其引导至内燃机。特别是，这样的涡轮增压器也可以和柴油机一起使用。如上文所述，形状为圆锥形即进气口比排气口大的催化剂载体特别适合于此目的。从而废气的进气状态被设计的非常合理，使得涡轮增压器非常的紧凑。从原理上讲，可在这样的排气装置内安装多个涡轮增压器，这里所推荐的是，至少在一个这样的涡轮增压器前布置一个根据本发明结构的催化转化器。
按照这种排气装置的进一步的实施方式，涡轮增压器的下游至少设置一个下面列举的废气处理部件氧化催化转化器、微粒过滤器、氮氧化物吸附器。特别优选地，采用带有选择性涂层的催化转化器。关于氧化催化转化器、微粒过滤器以及氮氧化物吸附器的构型，可以参考WO 02/083274的公开内容，该文献对此有完整的描述以及解释。
最后再提出包括根据本发明的催化转化器和上文所述排气装置的车辆。这里的“车辆”特别指轿车和载货车。
下面借助附图更详细地描述本发明以及相关技术。附图示出了本发明特别优选的实施例，但是本发明并不限于这些实施例。在附图中图1为催化剂载体实施例的前视图及剖面图；图2为催化转化器实施例细部的示意性透视图；图3为排气装置的结构示意图；图4为带有另一实施形式的排气装置的车辆的示意性透视图。
具体实施例方式
图1在两个视图中出示适于在靠近内燃机的排气装置中使用的催化剂载体1的一个实施例。在图1的左半部分是催化剂载体1从进气口4看去的前视图。右边示出穿过这个催化剂载体1的横截面。
在前视图中可以看出，催化剂载体1包括多个金属箔片10，这些金属箔片基本上被弯曲成S形状并设置在外壳12内。箔片10形成两个由于箔片的卷绕而形成的大的开口(卷孔)。箔片10由耐高温且抗腐蚀的材料制成，在甚至高达900℃以上的温度时仍具有相当高的强度值。箔片10至少在催化剂载体1的长度的一部分上互相钎焊焊接，且至少部分与外壳12钎焊焊接。在圆周13的方向上，外壳12具有垂直于轴线8并绕轴线8环绕的凸缘部件14。凸缘部件14具有用于将催化剂载体1固定在排气装置内或者内燃机上的两个穿孔33。
右侧剖面图中可以看出催化剂载体1的圆锥形的构造形式，其具有一个大的进气口4和一个小的排气口5。基本上互相平行的通道6在进气口4和排气口5之间延伸，废气以优选的气流方向30穿流通过这些通道。最大直径9大于催化剂载体1、更确切的说是通道6的长度7，从而使长度与直径比小于1。
图2出示催化转化器15的一实施形式的细部的示意性透视图。催化转化器15包括催化剂载体1，其采用光滑的和带波纹的箔片10制成。在光滑的与带波纹的箔片10之间形成通道6，废气以气流方向30穿过这些通道。箔片10的箔片厚度11例如为40μm至65μm。
箔片10带有用于使通过通道6的气流保持或产生涡流的装置。在光滑的箔片10内形成微结构34，该微结构使废气的一部分形成涡流。这样的微结构34优选在通道高度上只延伸很小的部分，特别是小于通道高度的50％，并且有利的是没有形成自由突出的(freistehend)导向翼，而是凹凸设计。这样一方面保证了这种催化转化器前面的滞止压力不会显著地限制或减小发动机功率。同时也避免了箔片10中相对易损的、不牢固的且突出的组成部件(如导向翼)的脱离。这样的微结构34可以设置在光滑的和/或带波纹的箔片10上。以类似的方式，在(带波纹和/或光滑的)箔片10中也设有开口35，以便与邻近的通道相连接，这样就可以产生涡流，也可以产生部分气流的混合。箔片10上整个地覆有涂层16。
在图2下部右方放大的示意图中示出涂层16。涂层16包括直接涂覆在箔片10上的载体介质17。载体介质17，特别是载体涂层，表面上具有很多裂缝且到处布满气孔。平均层厚度18有利地处于小于30μm的范围内。在载体介质17的小孔中或者在表面上布有催化物质19，其与流动过去的废气紧密地接触。此处引起所希望的化学反应，特别是一氧化碳的转化。
图3示意性地示出连接在例如设计成柴油机的内燃机3下游的排气装置2的结构。在内燃机3中产生废气并通过歧管28会聚到共有的废气转接通道。紧接着歧管28设置催化转化器15，废气离开内燃机3内的燃烧室并到达催化转化器15的距离25小于50cm。催化转化器15主要引起一氧化碳的转化，在此优选允许未燃的碳氢化合物通过。
废气现在离开了催化转化器15并且沿流动方向30流到一可用气门32调节的支路上。这个支路带有一旁通通道31，在此旁通通道中以虚线示出另一个可以设置催化转化器15的位置。没有流经旁通通道31的废气被引导至第一涡轮增压器20。通过第一涡轮增压器20的废气对借助供气装置29提供给内燃机3的空气进行压缩。接着，废气继续沿着流动方向30流至第二涡轮增压器20。位于旁通通道出口的下游并位于第二涡轮增压器20上游的另一可以布置催化转化器15的位置用虚线示出。
在全部的废气流已经穿流过第二涡轮增压器20以后，废气流与吸附器23接触，该吸附器用于暂时保存氮氧化物。在催化转化器15中没有转化的未燃碳氢化合物用于使吸附器23再生，其中碳氢化合物用于转化氮氧化物并且自身也得到转化。接下来废气可以被引导至下一废气处理部件中。
图4示意性地以透视图示出车辆24，该车辆带有内燃机3以及相应的排气装置2，该排气装置用于在废气最终排放到环境之前转化在产生的废气中所包含的有害物质。废气流还是通过歧管28进入排气装置2，在这里示出的变型实施形式中，在每一个单独的歧管管道中都设置催化转化器15。废气还是流过用于在供气装置29中压缩空气的涡轮增压器20。接着废气首先进入到氧化催化转化器21，该氧化催化转化器例如进行未燃碳氢化合物的燃烧。这样就提高了废气温度，使直接后接的微粒过滤器22再生。在废气最终清洁地离开排气装置之前，废气被引导至传统的三效催化转化器26并最终被引至消声器27。
附图标记列表1 催化剂载体 13 圆周2 排气装置14 凸缘部件3 内燃机 15 转化器4 进气口 16 涂层5 排气口 17 载体介质6 通道18 层厚度7 长度19 催化物质8 轴线20 涡轮增压器9 直径21 氧化催化转化器10 箔片22 微粒过滤器11 箔片厚度23 吸附器12 外壳24 车辆
25 距离31 旁通通道26 三效催化转化器 32 气门27 消声器 33 穿孔28 歧管34 微结构29 供气装置35 开口30 流动方向
权利要求
1.一种适于用在靠近内燃机(3)布置的排气装置(2)中的催化剂载体(1)，在该催化剂载体中相邻设置多个在进气口(4)和排气口(5)之间延伸并供气流流过的通道(6)，其中设置至少用于使流过通道(6)的气流保持或产生涡流的装置，其特征在于，催化剂载体(1)包括至少一个金属箔片(10)，该金属箔片在900℃(摄氏度)的温度下的屈服强度Rp0.2至少为50N/mm2(牛顿/平方毫米)。
2.根据权利要求1的催化剂载体(1)，其特征在于，催化剂载体至少包括一个由铁材料制成的金属箔片(10)，其中最大的合金成分为镍。
3.根据权利要求2的催化剂载体(1)，其特征在于，合金成分镍占重量百分比的30％至34％。
4.根据权利要求1的催化剂载体(1)，其特征在于，该催化剂载体具有沿轴线(8)的方向上的长度(7)和最大直径(9)，长度(7)与最大直径(9)的比值最大为1。
5.根据权利要求1或2的催化剂载体(1)，其特征在于，催化剂载体(1)的通道密度为50cpsi至600cpsi(个/平方英寸)。
6.根据上述权利要求中任一项的催化剂载体(1)，其特征在于，催化剂载体(1)包括至少一个金属箔片(10)，其箔片厚度至少为30μm(微米)。
7.根据上述权利要求中任一项的催化剂载体(1)，其特征在于，催化剂载体(1)的进气口(4)大于排气口(5)。
8.根据上述权利要求中任一项的催化剂载体(1)，其特征在于，催化剂载体(1)具有外壳(12)，该外壳在圆周(13)方向具有至少一个凸缘部件(14)。
9.一种包括上述权利要求中任一项的催化剂载体(1)的催化转化器(15)，该催化剂载体带有具有催化活性的涂层(16)。
10.根据权利要求9的催化转化器(15)，其特征在于，涂层(16)包括载体介质(17)，该载体介质的层厚度(18)为10μm至30μm(微米)。
11.根据权利要求9或10的催化转化器(15)，其特征在于，涂层(16)包括催化物质(19)，该催化物质对转化CO(一氧化碳)有效，但不转化HC(碳氢化合物)。
12.一种内燃机(3)的排气装置(2)，包括根据权利要求9至11中任一项的催化转化器(15)，其特征在于，催化转化器(15)安装在内燃机(3)和涡轮增压器(20)之间。
13.根据权利要求12的排气装置(2)，其特征在于，在涡轮增压器(20)的下游设置下列废气处理部件中的至少一个氧化催化转化器(21)、微粒过滤器(22)、氮氧化物吸附器(23)。
14.一种车辆(24)，包括根据权利要求9至11中任一项的催化转化器(15)或根据权利要求12或13的排气装置(2)。
全文摘要
本发明涉及一种适于用在靠近内燃机(3)布置的排气装置(2)中的催化剂载体(1)，在该催化剂载体中相邻设置多个在进气口(4)和排气口(5)之间延伸并供气流流过的通道(6)。本发明的目的是以一种高效且持久的方式安装耐高热负荷和高动负荷的废气处理装置。为此，催化剂载体(1)包括至少一个箔片(10)，该箔片在900℃的温度下的屈服强度R
文档编号F01N13/18GK1950594SQ200580014760
公开日2007年4月18日 申请日期2005年4月29日 优先权日2004年5月19日
发明者W·莫斯, R·布吕克 申请人:排放技术有限公司