专利名称：进气管道构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及在两轮摩托车等的车辆中的进气管道的构造。
背景技术：
以往，存在下述的构造，即，在上述进气管道构造中，通过使从空气滤清器箱体向前方延伸的进气管道在车身车架的头管下方向车辆前方开口，可以将行驶风导入空气滤清器箱体内，可进行将该行驶风压作为增压压力来利用的所谓冲压增压(例如参照专利文献1)。其在进气管道内具有对二个进气通路进行转换的阀门，根据发动机的转数，使用电动式的执行器，驱动该阀门。
特开2004-301024号公报但是，相对于上述以往的构造，存在着将进气管道设置成贯通车身车架的头管附近，使该进气管道在前整流罩前端部向前方开口的构造。在这种情况下，虽然行驶风容易被导入到空气滤清器箱体内，但反之由于雨水等也容易侵入，所以希望在进气管道内设置上述那样的阀门。另外，若考虑上述阀门配置在头管的前方，则希望该阀门的驱动机构简单。
因此，本发明提供一种进气管道构造，该进气管道构造可以通过简单的构成，对贯通车身车架的头管附近并且在前整流罩前端部开口的进气管道的进气通路进行转换。
发明内容
作为上述课题的解决手段，第一技术方案所述的发明是一种进气管道构造，具有从空气滤清器箱体(例如实施例的空气滤清器箱体19)向前方延伸、贯通车身车架(例如实施例的车身车架5)的头管(例如实施例的头管6)附近、同时在前整流罩(例如实施例的前整流罩46)前端部开口的进气管道(例如实施例的进气管道80)；在上述前整流罩前端部向车辆前方开口的主进气口(例如实施例的前端进气口83)；以及对从该主进气口开始的主进气通路(例如实施例的主进气通路MR)和从副进气口(例如实施例的下部进气口86)开始的副进气通路(例如实施例的副进气通路SR)进行转换的阀门(例如实施例的进气阀门81)，在发动机低速运转时，上述阀门在关闭主进气通路的同时、打开副进气通路，在发动机高速运转时，上述阀门在打开主进气通路的同时、关闭副进气通路，其特征在于，上述副进气口在上述头管前方、在上述前整流罩内侧，向与上述主进气口不同的方向开口。
根据该构成，在发动机低速运转时，通过从在前整流罩内侧向与主进气口不同的方向开口的副进气口开始的副进气通路吸入外气，可以抑制在行驶风压的增压作用低的低速行驶时(换言之，一般行驶时)，雨水等浸入进气通路。
另外，在发动机高速运转时，通过从在前整流罩前端部向车辆前方开口的主进气口开始的主进气通路吸入外气(行驶风)，可以有效地得到行驶风压的增压效果，可以谋求提高发动机的输出。
第二技术方案所述的发明，其特征在于，上述阀门的驱动是通过使用发动机进气负压而动作的隔膜(例如实施例的隔膜91)来进行的。
根据该构成，与通过执行器进行阀门驱动的情况相比，可以简单地构成驱动机构，可以谋求减轻重量以及降低成本。
第三技术方案所述的发明，其特征在于，上述副进气口向由上述前整流罩覆盖其左右的空间开口，并且是在上述主进气通路的下面、使其轴线(例如实施例的轴线X)倾斜地指向后方地开口。
根据该构成，通过副进气口在前整流罩内侧倾斜地指向后方地开口，可以进一步抑制在低速行驶时，雨水等浸入进气通路。
第四技术方案所述的发明，其特征在于，上述阀门直接封闭设置在上述主进气通路的壁面上的上述副进气口。
根据该构成，在高速行驶时，即在封闭了副进气口的状态下，因为阀门与壁面平行，不向主进气通路内突出，所以可以使进气阻力为最小限，提高发动机的容积效率，谋求提高高速输出性能。
发明的效果根据第一技术方案所述的发明，可以抑制在低速行驶时，雨水等浸入进气通路，同时可以谋求提高发动机的输出。
根据第二技术方案所述的发明，可以使阀门驱动机构简单，谋求减轻重量以及降低成本。
根据第三技术方案所述的发明，通过使副进气口指向后方，可以进一步抑制在低速行驶时，雨水等浸入进气通路。
根据第四技术方案所述的发明，可以使进气阻力为最小限，提高发动机的容积效率，谋求提高高速输出性能。
图1是在本发明的实施例中的两轮摩托车的侧视图。
图2是图1的主要部位的放大图。
图3是上述两轮摩托车的车身车架的侧视图。
图4是在图3中的A向视图。
图5是表示上述两轮摩托车的进气管道周边的侧视图。
图6是上述进气管道周边的俯视图。
图7是在上述进气管道的管道下部件的图5中的D向视图。
具体实施例方式
下面，参照附图，就本发明的实施例进行说明。另外，在以下的说明中，对于前后左右等的方向，在没有特别记载的情况下，与车辆的方向相同。另外，图中箭头FR、箭头LH、箭头UP分别表示车辆前方、车辆左方、车辆上方。
如图1所示，轴支撑两轮摩托车1的前轮2的左右一对前叉3通过转向柱4可转向地枢轴支撑在车身车架5的头管6上。从头管6开始，左右的主车架7向斜下后方延伸，该各主车架7的后端部分别与左右的枢轴板8的上部连接。
在各枢轴板8上可摆动地枢轴支撑着摆臂11的前端部，另外，在该摆臂11的后端部，轴支撑着后轮12。在摆臂11的前端部附近，配设着后减振器13，该后减振器13的一端部与摆臂11连结，另一端部通过连杆机构14，连结在与枢轴板8的枢轴相比成为下方的部位上。
在车身车架5的下方，配设作为两轮摩托车1的动力机的水冷式并列四缸型的发动机15。发动机15在形成其下部的曲轴箱16上，具有汽缸部17向斜上前方立起的构成，在汽缸部17前方，配设发动机15冷却用的水箱18，在汽缸部17上方配设空气滤清器箱体19，在该空气滤清器箱体19后方，配设燃料箱21。空气滤清器箱体19的上部由与燃料箱21齐平面的外装罩22覆盖。
综合参照图2进行说明，在空气滤清器箱体19的下壁部，连接着与各汽缸对应的四联的节气门体23的上游侧。各节气门体23的下游侧连接在汽缸部17后部的进气口上。在空气滤清器箱体19内配列着与各节气门体23连接的风斗24。
在空气滤清器箱体19的前部，连接着贯通车身车架5的头管6附近、在前整流罩46前端部开口的进气管道80。通过该进气管道80，可将外气(行驶风)导入空气滤清器箱体19内，在高速行驶时，可进行将行驶风压作为增压压力利用的所谓的冲压增压。在进气管道80内，设置可改变其进气通路的进气阀门81。
被导入空气滤清器箱体19内的外气在通过空气滤芯25被过滤后，被导入各风斗24内，与从设置在各节气门体23上的第一喷射器26a喷射的燃料一起供给发动机15。在空气滤清器箱体19的上壁部，设置例如在发动机高速旋转时向各风斗24喷射燃料、与各汽缸对应的第二喷射器26b。
在各主车架7的上部后侧，连结着向后上方倾斜的座椅框架27的前端部。在该座椅框架27上，支撑着位于燃料箱21的后方的驾驶者用的座椅28a以及位于其后方的后部搭乘者用的后座28b，以及配设在后座28b下的消音器31。在各枢轴板8的后部安装着驾驶者用的踏板32a，在座椅框架27两侧的下部安装着后部搭乘者用的踏板32b。
在各前叉3的上端部，安装着前轮转向用的左右手柄33。在各前叉3的下端部安装着制动卡钳34，与该各制动卡钳34对应的制动盘35安装在前轮2的轮毂部两侧，构成两轮摩托车1的前盘式制动器。在头管6的后方配设着对前轮转向系统赋予衰减力的转向减振器100。
在后轮12的轮毂部左侧安装着后链轮36，驱动链条38缠挂在该后链轮36和发动机15后部左侧的驱动链轮37上，可进行发动机15和后轮12之间的动力传递。另外，在后轮12右侧，设置着与上述前盘式制动器为同样的构成的后盘式制动器。
在汽缸部17前部的排气口上连接着与各汽缸对应的排气管41。这些各排气管41通过发动机15的前方以及下方，并且在汇集成一根后，在摆臂11前部右侧竖起，转到座椅框架27附近，与上述消音器31连接。另外，分别为符号42表示排气净化用的排气催化剂，符号43表示使排气管41内的流通面积变化的排气装置。
在车身后部安装着覆盖座椅框架27周边的后整流罩44，在车身中央两侧安装着覆盖发动机15周边的中间整流罩45，在车身前部安装着覆盖头管6周边的上述前整流罩46。在前整流罩46的内侧配设整流罩内管道82，该整流罩内管道82形成从上述进气管道80的车身车架5前端部到前整流罩46前端部的进气通路。
如图3、4所示，车身车架5是通过各主车架7将头管6和各枢轴板8分别直线地连接的所谓双管式车架，并且，成为将自身所悬挂的发动机15作为强度部件使用的所谓钻石式车架构造。这样的车身车架5是通过将铝合金作为原料的多个铸造零件焊接结合为一体而成的。另外，上述座椅框架27是由作为以铝合金为原料的铸造零件的左右分割体构成，是将这些的前端部一体地连结在车身车架5后端部，同时在后端部彼此一体地结合而成。
头管6是使上部位于后方地倾斜的圆筒状的部件，沿着与其轴线大致正交的向后下方的倾斜平面S，各主车架7向后方延伸。头管6的上端以及主车架7的上面大致位于倾斜平面S上。
各主车架7从与倾斜平面S正交的上面看(图3所示的A向视)，从头管6向后方并且向车宽方向外侧倾斜地分支地延伸，其长度方向中间部平缓地弯曲，朝向后方并且是车宽方向内侧后，与彼此大致平行地配置的左右的枢轴板8平顺地连接。另外，在图3等中的车宽方向中心线(左右方向中心线)用符号C表示。另外，在倾斜平面S上沿各主车架7弯曲的曲线(换言之，沿各主车架7的延伸方向的曲线)用符号K表示。
在这里，若使与上述倾斜平面S正交的方向为主车架7的纵向(相当于大致上下方向)，使与倾斜平面S平行并且与上述曲线K正交的方向为主车架7的横向(相当于车身内外方向)，则各主车架7的剖面形状为相对于横向、纵向长的纵长的方形形状，并且，其外周部分为以规定的壁厚形成的中空构造。
另外，若使从各主车架7中的头管6到枢轴板8的侧视直线状延伸的部位为车架主体51，则该车架主体51被设置成，相对于其前半部的纵向长度与头管6的长度大致相等，其后半部的纵向长度短。另外，前端细的发动机吊架52从车架主体51的前半部朝向下方延伸，该发动机吊架52前端的前侧悬架部53连结发动机15的汽缸部17基部前侧，并将其支撑。
另外，在发动机吊架52的后部和主车架7的后半部下侧之间，架设着向后上方倾斜的加强构件54，在主车架7的长度方向中间部上，由该加强构件54和发动机吊架52以及车架主体51包围地形成在车宽方向贯通主车架7的的中央开口部55。
另外，在主车架7(车架主体51)的前部，形成使其应向前方分支的在车宽方向贯通纵向中间部的前侧开口部56。
各开口部55、56切开中空的主车架7的内外壁，并且，具有遍及该内外壁间的内周壁，该内周壁作为连接上述内外壁间的横向构件发挥作用。通过将这样的各开口部55、56形成在主车架7上，来谋求车身车架5整体的刚性平衡的最佳化。
前侧开口部56为纵向浅、朝向后方、前端细的侧视时呈三角形形状、在其前后方向中间部上设置沿与左右方向大致正交的面横切它的加强筋部57，通过该加强筋部57，前侧开口部56被划分为头侧开口部56a和车架侧开口部56b。
在车身车架5前端部外侧，遍及头管6以及两主车架7前部的管道罩58被一体地设置。该管道罩58在头管6的正前形成向前方开口的进气口59，同时使该进气口59和各头侧开口部56a连通。在这样的管道罩58的进气口59上，连接着整流罩内管道82的后端部(进气出口)。
另外，在车身车架5前端部内侧，一体地设置遍及头管6以及两主车架7前部的角撑板61。该角撑板61是具有从上面看为向前方凸地弯曲的弯曲壁部62和从该弯曲壁部62的下缘向前方延伸的下壁部63而构成。弯曲壁部62从头管6的上部后端部以及主车架7的前部上缘部向下方，相对于头管6逐渐离开地倾斜延伸，与和主车架7的下缘部在侧视时重叠的平坦的下壁部63的后缘相连。据此，角撑板61一面加强车身车架5前端部，一面扩大了在头管6后方的两主车架7前部上侧间的空间，使转向减振器100等的配置容易(参照图2)。
角撑板61的内部，由从头管6两侧缘部向后方延伸的一对隔壁64划分，据此，在车身车架5前端部上，形成从管道罩58前端的进气口59开始在头管6两侧分支，向后方延伸的车架内管道65。该车架内管道65在角撑板61的弯曲壁部62，开设有左右的进气出口66，在这些各进气出口66上，连接着从空气滤清器箱体19的前壁部延伸的箱体侧管道67的前端部(进气口)(参照图2)。
通过这些整流罩内管道82、车架内管道65以及箱体侧管道67，构成上述进气管道80，并且，从前整流罩46前端部到空气滤清器箱体19，形成贯通车身车架5前端部、大致直线状延伸的进气通路(参照图2)。
各枢轴板8在各主车架7的后端部弯曲，向下方延伸。在这些各枢轴板8的上部间以及下部间，分别架设沿车宽方向的上横梁71以及下横梁72。在下横梁72的车宽方向中央部设置与上述连杆机构14之间的连结部73。上横梁71用于车身车架5的刚性调整，与下横梁72相比小型并且壁薄。
在各枢轴板8的上下方向大致中央部，设置支撑摆臂11的枢轴的轴支撑部74。另外，在各枢轴板8的上部以及下部，设置连结发动机15的曲轴箱16后部上侧以及后部下侧，并支撑它的后部上侧悬架部75以及后部下侧悬架部76。通过在这些各悬架部75、76以及上述前侧悬架部53上连结发动机15的各部，车身车架5的后半部分被恰当地加强。
另外，车身车架5被分割成四个的铝铸造零件构成，具体的是被分割成将头管6和各主车架7的前部一体化的头管部6A、以各主车架7的中间部分为主的左右的主车架部7A、通过各横梁71、72，将各主车架7的后部和各枢轴板8一体化的枢轴板部8A，是将这些一体地焊接结合而成的。
如图5所示，前整流罩46的前端部位于头管6的下端部前方，整流罩内管道82在前整流罩46前端部，从向车辆前方开口的前端进气口(主进气口)83向后上方延伸，在其后部向后下方弯曲，与车身车架5的管道罩58(车架内管道65)连通。这样的整流罩内管道82的后端部和管道罩58例如通过从两侧插通的螺栓等一体地结合。
另外，若一并参照图6进行说明，则整流罩内管道82在车宽方向中央部沿前后方向延伸，从其前端进气口83向后方，应使进气通路狭窄的从上面看呈锥状地延伸(以下将该部位称为前侧锥部82a)，然后，截面大致一定地笔直延伸(以下将该部位称为笔直部82b)，在其后部，向后下方弯曲，同时从上面看呈锥状，在扩大了进气通路后与管道罩58连接。
另外，整流罩内管道82是角形的中空截面，被分割构成为以其下壁部为主构成的管道下部件85和以上壁部以及两侧壁部为主构成的管道上部件84。另外，符号80a表示一体安装在整流罩内管道82上，支撑前整流罩46等的支撑撑杆。
若一并参照图7进行说明，则管道下部件85具有多个凸起部85a以及法兰部85b，通过将贯通管道上部件84的螺钉拧入这些各凸起部85a以及法兰部85b，将管道下部件85和管道上部件84一体地结合。
另外，符号85c表示配列在前端进气口83内侧的翅片。
在这里，整流罩内管道82(管道下部件85)使下部进气口(副进气口)86在其下壁部中的笔直部82b的长度方向中间部开口。
下部进气口86位于头管6的下部前方，在由前整流罩46覆盖其左右的空间内，指向斜下后方地开口。即，下部进气口86的轴线X(与整流罩内管道82的下壁面的正交线)在侧视下是倾斜的，越是下侧越位于后方。
下部进气口86与前端进气口83相比是小型的开口，呈在左右方向长的椭圆状，从其周缘沿上述轴线X向下方延伸的法兰部86a被竖立设置。通过使这样的下部进气口86向下方开口，可以将在前轮2上方的前整流罩46内的外气导入整流罩内管道82内。在这里，从下部进气口86开始的进气通路(图5中箭头SR，以下称副进气通路)中的进气管长度比从前端进气口83开始的进气通路(图5中箭头MR，以下称主进气通路)中的进气管长度短。
这样，在整流罩内管道82内，设置可以对应使通过行驶风进行的增压压力效果最佳化的上述主进气通路MR和副进气通路SR进行转换的上述进气阀门81。
进气阀门81呈应可以隔断整流罩内管道82内的流路的方形的板状，使其各缘沿着整流罩内管道82的各壁部，并且与左右方向平行地配置。
这样的进气阀门81通过在与下部进气口86相比的前方，借助位于下壁部附近沿着左右方向的摆动轴87而被轴支撑，可以在图5中实线所示的流路全开位置和图5中虚线所示的流路全闭位置之间摆动。
详细地说，进气阀门81可以在从该摆动轴87附近与下壁部平行并且与其接触地向后方延伸，直接封闭下部进气口86，同时，可以在使进气管道80内的流路全开的流路全开位置，和从摆动轴87附近相对于下壁部成为后上方地倾斜地竖立，开放下部进气口86，同时全闭进气管道80内的流路的流路全闭位置之间摆动。
进气阀门81的摆动轴87相对于板状的阀门主体81a，设置在与流路全开位置的上面侧(流路全闭位置的前面侧)偏心的位置。详细地说，从进气阀门81的流路全闭位置的下端部(流路全闭位置的前端部)两侧缘，侧视时为三角形形状的小突部87a竖起，从该两小突部87a的前端部开始，彼此呈同轴的上述摆动轴87朝向左右方向外侧突出设置。
另外，在进气管道80的两侧壁部中的管道上部件84以及管道下部件85的结合部附近，设置与摆动轴87对应的轴支撑部87b，在该轴支撑部87b中，摆动轴87被管道上部件84以及管道下部件85夹入地被支撑。另外，在进气阀门81的阀门主体81a的两面上，形成呈格子状的加强筋81b。
在进气管道80的下壁部，形成由从前端进气口83附近相对于进气管道80的延伸方向向后下方延伸的倾斜部，以及在其后缘处立起的立起部构成的下方变化部88。通过该下方变化部88，在下壁部中的前侧锥部82a的后端部，在成为进气阀门81的摆动轴87的正下方的位置上形成阶梯差形状。下方变化部88形成进气阀门81摆动时的位置余量，同时，在进气阀门81从流路全闭位置到达流路全开位置期间，还作为从向后上方倾斜的阀门主体81a的表面流落的雨水等的贮留部发挥作用。
进气阀门81在其流路全闭位置，使阀门主体81a的上缘部通过密封部件，与形成在进气管道80上壁部的凹状的挡块部89紧密接触，同时，使下缘部通过密封部件，与进气管道80下壁部的下方变化部88的后缘部紧密接触。另外，进气阀门81在流路全开位置，使阀门主体81a的上缘部通过密封部件，与进气管道80下壁部的下部进气口86的紧邻的后方紧密接触。
进气阀门81的驱动是通过设置在进气管道80的上壁部上方的隔膜91连动来进行的。该隔膜91设置在安装于上壁部上方的前侧锥部82a的后端部右侧的负压腔92内，形成负压室，同时，被该负压腔92内的弹簧93向下方(进气管道80侧)弹压。另外，图6中符号92a是表示对整流罩内管道82的负压腔92的安装孔。
在隔膜91上，接合着贯通进气管道80的上壁部，向流路内突出的负压活塞94。在负压腔92内，发动机15的进气负压产生作用，在发动机高速运转时(车辆高速行驶时)等的吸入负压小时，隔膜91以及负压活塞94被弹簧93向进气管道80侧弹压，另外，在发动机低速运转时(车辆低速行驶时)等的吸入负压大时，隔膜91以及负压活塞94平衡弹簧93的弹压力，被拉向离开进气管道80的一侧。
从负压活塞94开始，沿着其轴向的连结杆95延伸至进气管道80的下壁部附近，该连结杆95的前端部与进气阀门81的摆动轴87相比在稍后方的位置连结。详细地说，在进气阀门81中的阀门主体81a右侧，与摆动轴87相比在稍后方的位置上，设置向流路全开位置的上面侧突出的卡定部81c，连结杆95的前端部可摆动地卡合在该卡定部81c上。
据此，在发动机15低速运转时，负压活塞94上升，将进气阀门81拉升到流路全闭位置，封闭从前端进气口83开始的主进气通路MR，同时，开通从下部进气口86开始的副进气通路SR。另外，在发动机15高速运转时，负压活塞94下降，将进气阀门81下压到流路全开位置，开通主进气通路MR，同时封闭副进气通路SR。
即，在发动机15低速运转时，通过将进气量抑制较小，来抑制加速操作时的混合气的稀薄化，通过将适当配比的混合气供给发动机15，得到良好的加速性能，另外，在发动机15高速运转时，使进气阻力减少，同时，使基于行驶风进行的增压压力良好地作用，提高了发动机15的容积效率，有助于高速输出性能的提高。
如以上的说明，在上述实施例中的进气管道构造具有从空气滤清器箱体19向前方延伸、贯通车身车架5的头管6附近、同时在前整流罩46前端部开口的进气管道80；在前整流罩46前端部向车辆前方开口的前端进气口83；以及对从该前端进气口83开始的主进气通路MR和从下部进气口86开始的副进气通路SR进行转换的阀门81，在发动机低速运转时，进气阀门81在关闭主进气通路MR的同时、打开副进气通路SR，在发动机高速运转时，进气阀门81在打开主进气通路MR的同时、关闭副进气通路SR，其特征在于，下部进气口86在头管6前方、在前整流罩46内侧，向斜下后方开口。
根据该构成，在发动机低速运转时，通过从在前整流罩46内侧向与前端进气口83不同的方向开口的下部进气口86开始的副进气通路SR吸入外气，可以抑制在行驶风压的增压作用低的低速行驶时(换言之，一般行驶时)，雨水等浸入进气通路。
另外，在发动机高速运转时，通过从在前整流罩46前端部向车辆前方开口的前端进气口83开始的主进气通路MR吸入外气(行驶风)，可以有效地得到行驶风压的增压效果，可以谋求发动机输出的提高。
而且，通过使用单一的进气阀门81，进行在进气管道80中的进气通路的转换，可以谋求进气通路转换机构的简单化。另外，通过进气阀门81是在保持向后上方倾斜的姿势进行摆动，可以使附着在阀门主体81a上的雨水等流落到其前方，并且通过在进气管道80的下壁部的阀门主体81a的正前形成下方变化部88，可以将从阀门主体81a流落的雨水等阻挡在下部变化部88，抑制该雨水等向进气阀门81后方的浸入。
另外，在上述进气管道构造中，进气阀门81的驱动是通过使用发动机15的进气负压而动作的隔膜91来进行，据此，与通过电动式的执行器进行该进气阀门81的驱动的情况相比，可以简单地构成驱动机构，可以谋求减轻重量以及降低成本。
再有，在上述进气管道构造中，下部进气口86向由前整流罩46覆盖其左右的空间开口，同时，在主进气通路MR的下面，其轴线X倾斜地指向后方地开口，据此，可以进一步抑制在低速行驶时，雨水等浸入进气通路。
并且，在上述进气管道构造中，进气阀门81直接封闭设置在主进气通路MR的壁面的下部进气口86，据此，在高速行驶时，即，在封闭了下部进气口86的状态下，因为进气阀门81与壁面平行，不向主进气通路MR内突出，所以可以使进气阻力为最小限，提高发动机的容积效率，谋求高速输出性能的提高。
权利要求
1.一种进气管道构造，具有从空气滤清器箱体向前方延伸、贯通车身车架的头管附近、同时在前整流罩前端部开口的进气管道；在上述前整流罩前端部向车辆前方开口的主进气口；以及对从该主进气口开始的主进气通路和从副进气口开始的副进气通路进行转换的阀门，在发动机低速运转时，上述阀门在关闭主进气通路的同时、打开副进气通路，在发动机高速运转时，上述阀门在打开主进气通路的同时、关闭副进气通路，其特征在于，上述副进气口在上述头管前方、上述前整流罩内侧，向与上述主进气口不同的方向开口。
2.如权利要求1所述的进气管道构造，其特征在于，上述阀门的驱动是通过使用发动机进气负压而动作的隔膜来进行的。
3.如权利要求1或2所述的进气管道构造，其特征在于，上述副进气口向由上述前整流罩覆盖其左右的空间开口，并且是在上述主进气通路的下面、使其轴线倾斜地指向后方地开口。
4.如权利要求1至3中的任一项所述的进气管道构造，其特征在于，上述阀门直接封闭设置在上述主进气通路的壁面上的上述副进气口。
全文摘要
通过简单的构成，对贯通车身车架的头管附近，并且在前整流罩前端部开口的进气管道的进气通路进行转换。本发明的进气管道构造，在发动机低速运转时，进气阀门(81)在关闭从上述进气口(83)开始的主进气通路(MR)的同时，打开从下部进气口(86)开始的副进气通路(SR)，在发动机高速运转时，进气阀门(81)在打开主进气通路(MR)的同时，关闭副进气通路(SR)，下部进气口(86)在头管(6)前方，在前整流罩(46)内侧，向斜下后方开口。
文档编号F02D9/02GK1840416SQ20061005977
公开日2006年10月4日 申请日期2006年3月7日 优先权日2005年3月31日
发明者关喜孝, 中込浩, 永椎敏久, 赤冈均, 针生淳 申请人:本田技研工业株式会社