专利名称：用于减小内燃机进气歧管压力的系统和方法
技术领域：
本发明涉及用于减小内燃机进气歧管压力的系统和方法。
背景技术：
目前，具有内燃机(例如汽油机、柴油机和/或类似者)的传统车辆和混合动力车辆在内燃机启动过程中总体上执行一系列初始压缩冲程(即实质上不易燃的空气的压缩)接着执行一系列初始燃烧冲程(即易燃的空气/燃料混合物的压缩)。
初始压缩冲程中的这种实质上不易燃空气的压缩会产生不期望的噪声(noise)、振动(vibration)和/或声振粗糙(harshness)。由于内燃机在发动机启动(start-up)、也公知称为混合动力车辆起旋(spin-up)时的高速旋转，噪声、振动和/或声振粗糙在混合动力车辆中可能会特别严重。
除了产生噪声、振动和/或声振粗糙之外，未燃烧的空气从车辆排出时，未燃烧的空气会加重相应排气系统尾气催化剂的氧化负担。尾气催化剂的这种氧化负担总体上减少催化剂在接下来的燃烧冲程中的转化能力。
类似地，传统的内燃机在初始燃烧冲程中由于较低温度而会排放不期望量的碳烃化合物，从而导致尾气催化剂的低转化能力。
因此，需要一种用于减小内燃机进气歧管压力的系统和方法，从而可以在传统和/或混合动力车辆中内燃机启动过程中减小不期望的噪声、振动和/或声振粗糙。
发明内容
在本发明的至少一个实施例中，可以通过将不易燃的空气从发动机进气歧管疏排，以减小发动机在启动/起旋过程中进气歧管中的压力，而使内燃机在启动/起旋过程中由未燃烧空气的压缩产生的噪声、振动和/或声振粗糙得以减少。
在本发明的至少另一个实施例中，可以通过将空气从进气歧管疏排以减小发动机在启动过程中进气歧管中的压力，而使内燃机初始启动过程中碳烃化合物的排放得以减少。总体上，从进气歧管疏排空气可以减少尾气催化剂的氧化负担。此外，这种疏排可以减少在启动的初始燃烧冲程过程中注入的燃料量。通过限制启动过程中注入发动机中的燃料量，可以减少穿过相对较冷的排放系统催化剂的未转化排放物的最终水平。
根据本发明，提供一种用于内燃机的减压系统。该系统包含进气歧管和疏排子系统。该进气歧管与内燃机结合。该疏排子系统选择性流体连接至进气歧管。该疏排子系统运转用于减小内燃机启动过程中进气歧管中的压力。
根据本发明，提供一种用于减小内燃机进气歧管中的压力的方法。该法发包含，当内燃机运行并且达到了预定条件时，打开储罐控制阀，以使疏排储罐与进气歧管流体连接，确定内燃机何时需要随后启动，以及在内燃机随后启动的过程中，打开该储罐控制阀，以使该疏排储罐与进气歧管流体连接。
根据本发明，提供一种用于减小内燃机进气歧管中的压力的方法。该方法包含，确定何时需要减小进气歧管中的压力，当需要减小进气歧管中的压力时，打开疏排控制阀，以使疏排泵的入口端与进气歧管流体连接，以及给予疏排泵能量，以从进气歧管中除去气态流体，从而减小进气歧管中的压力。
图1是表示根据本发明一实施例的用于减小车辆内燃机中压力的系统的示意图；图2是表示根据本发明一实施例的与进气歧管连接的燃烧汽缸的示意图；图3是表示根据本发明一实施例的具有与混合电动车辆变速器连接的内燃机的系统的示意图；图4是表示根据本发明一实施例的用于减小内燃机进气歧管中压力的方法的流程图；以及图5是表示根据本发明一实施例的另一种用于减小内燃机进气歧管中压力的方法的流程图。
具体实施例方式
参照图1，其表示用于减小内燃机110(例如汽油机、柴油机等等)中压力的系统100。系统100总体上包含结合在内燃机110上的进气歧管112和选择性流体连接至进气歧管112的疏排子系统。总体上，疏排子系统可有效减小进气歧管112中的压力，进而是发动机110，这样发动机110启动/起旋过程中进气歧管中的压力得以减小(即处于减小的水平)。
系统100可以包括控制器140，例如动力系统控制模块，其用于控制系统100的一个或更多组件(例如110、122、124、132、138和/或类似者)的功能。总体上，控制器140可以是计算机或其他执行程序和/或行使其他逻辑任务的逻辑装置。可以预期，对系统100的一个或更多组件的功能进行控制可以组合到一个单独的控制器中，如图1所示。可选择地，功能的控制可以分布到多个控制器中。总体上，控制器的输入和输出可以在控制器和/或一个或更多组件之间通过网络、专用导线和/或类似物接收并传递。
在至少一个实施例中，疏排子系统可以包含疏排储罐122和储罐控制阀124，该储罐控制阀将疏排储罐122选择性流体连接至进气歧管112。如图1所示，储罐控制阀124可以通过导管(即软管、管道等)连接至疏排储罐122和/或进气歧管112。在另一实施例中，储罐控制阀124可以与疏排储罐122和/或进气歧管112结合成一体或与其邻接，从而无需导管。总体上，储罐控制阀124与控制器140保持电子通联，并且可以选择性打开或关闭，从而使疏排储罐122可以响应由控制器140产生的一个或更多的信号，与进气歧管112选择性流体连接。
总体上，在发动机110运行(即运转、打开等)，并且进气歧管中的压力，例如歧管绝对压力(即MAP)比疏排储罐122中的压力小时，可以通过打开储罐控制阀124减小疏排储罐122中的压力，。
在至少一个实施例中，系统100可以利用一个歧管压力传感器114识别进气歧管中的压力，该歧管压力传感器与控制器110电子通联，并且设置成生成指示进气歧管中压力的歧管压力信号。因此，当内燃机110运行、并且歧管压力信号指示进气歧管112中的压力低于预定的进气歧管压力阈值时，可以打开储罐控制阀。
类似地，在至少一个实施例中，系统100可以包含储罐压力传感器126，其与控制器140电子通联，并且设置成生成指示疏排储罐122中压力的储罐压力信号。在这一实施例中，预定的进气歧管压力阈值可以至少部分基于储罐压力信号。
当发动机110关闭和/或别的方式断开能量时，储罐控制阀124可以关闭(即断开)，从而使疏排储罐122中减少的压力可以实质上保留(即密封)在疏排储罐122中。此外，或可选择地，当储罐压力信号指示疏排储罐122中的压力小于预定的储罐压力阈值时，可以关闭储罐控制阀124。然而，应该理解，储罐控制阀124可以响应任何合适的激发(即触发)而关闭，以达到特定应用的设计标准。
总体上，储罐控制阀124可以在随后内燃机110的运转过程中打开，以使进气歧管112中的压力通过流体(即气体、空气等)从进气歧管疏排至疏排储罐122中而得以减小。
在至少另一个实施例中，疏排子系统可以包含具有入口端134和出口端136的疏排泵132，以及疏排控制阀138。总体上，疏排控制阀138可以位于进气歧管112和入口端134之间，并与该二者流体连接。如图1所示，疏排控制阀138可以通过导管(即软管、管道等)连接至疏排泵132的入口端134和/或进气歧管112。在另一实施例中，疏排控制阀138可以与入口端134和/或进气歧管112结合成一体或与其邻接，从而无需导管。总体上，疏排控制阀138和/或疏排泵132与控制器140保持电子通联。疏排控制阀138可以选择性打开或关闭，从而使疏排泵132可以响应由控制器140产生(即发出)的一个或更多的信号(即疏排控制信号)，与进气歧管112选择性流体连接。类似地，可以响应来自控制器140的一个或更多信号(即疏排控制信号)而选择性地对疏排泵132给予能量或断开能量。
总体上，当内燃机110不开动时，在至少一个实施例中，其包括发动机110启动过程中但在发动机110稳定状态下运转之前的一段时间，控制器140可以选择性生成一个或更多疏排控制信号。如前所述，系统100的一个或更多的实施例可以包括歧管压力传感器114，其与控制器140电子通联、并且设置成生成指示进气歧管112中压力的歧管压力信号。在该实施例中，当内燃机不开动(即断开能量)、并且歧管压力信号指示进气歧管112中的压力高于预定的进气歧管压力限度时，控制器140可以产生一个或更多的疏排控制信号。
通过选择性打开疏排控制阀138及给予疏排泵132能量，进气歧管112、进而是发动机110中的压力可以减小。
利用任何合适的顺序，可以打开疏排控制阀138，并且可以给予疏排泵112能量，以达到特定应用的设计标准。在一具体实施例中，疏排控制阀138可以在给予疏排泵132能量之前打开。在另一具体实施例中，疏排控制阀138可以在实质上同时给予疏排泵132能量之时打开。在另一具体实施例中，给予疏排泵132能量可以在打开疏排控制阀138之前。
此外，疏排控制阀138和疏排泵132的选择性操作可以实现能量，例如电能的保存。在一具体实施例中，当包括发动机110的车辆驻车或空档运行时，可以关闭疏排控制阀138，断开疏排泵132能量。在另一具体实施例中，当车辆的操作者施加车辆制动达一段预定的时间时，可以关闭疏排控制阀138，断开疏排泵132能量。然而，可以执行任何适当的能量保存操作以达到特定应用的设计标准。
总体上，当断开疏排泵132能量时，可以关闭疏排控制阀138，以抑制气态流体(例如空气、废气等)从疏排泵132逆流进入进气歧管112。
如图1所示，系统100还可以包括流体连接至进气歧管112入口116的电子节流阀体150，以及通过管道156流体连接至电子节流阀体150入口152的碳烃化合物捕集器154。在至少一个实施例中，疏排泵132的出口端136可以流体连接至电子节流阀体150和碳烃化合物捕集器154之间的管道156上。在该实施例中，从进气歧管112经疏排泵132疏排的碳烃化合物的车辆排放可以减少。
应该理解，在至少另一个实施例中，疏排子系统可以包含疏排储罐122，储罐控制阀124，疏排泵132，以及疏排控制阀138。也就是说，基于疏排储罐122的疏排子系统和基于疏排泵132的疏排子系统并不互相排斥，可以同时在系统100中实施，以减少具有进气歧管112的内燃机110中的压力。
参照图2，表示连接至进气歧管112的燃烧汽缸210的示意图200。如图所示，车辆的每个燃烧汽缸可以包括位于进气歧管112和气缸210之间的进气阀212。总体上，进气阀212可以将进气歧管112流体连接至气缸210，从而使燃烧空气和/或燃料可以从进气歧管112计量流入燃烧汽缸210中。
每个燃烧汽缸210还可以包括位于排气系统216和气缸210之间的排气阀214。总体上，排气阀214可以将气缸210流体连接至排气系统216，从而使废气可以排出燃烧汽缸210。
因此，进气歧管112和/或发动机110的疏排，除了需要电子节流阀体150关闭之外，还需要停止(即不开动、断开能量等)发动机110，以使每个气缸210的进气阀212和排气阀214中的至少一个关闭。如果气缸210的进气阀212和排气阀214都打开，使进气歧管112流体连接至排气系统216，那么空气就会通过排气系统216进入进气歧管112。
在至少一个实施例中，曲轴位置传感器160可以(示于图1中)与控制器110电子通联，并设置成生成指示曲轴旋转位置、进而是对应于每个气缸210的进气阀212和排气阀214的位置的曲轴位置信号。
因此，控制器140可以利用曲轴位置信号控制发动机关停，以使每个气缸210的进气阀212和排气阀214中的至少一个关闭。然而，应该理解，任何合适的技术都可以用于实现控制发动机110的关停，以使每个气缸210的进气阀212和排气阀214中的至少一个关闭。
图3表示系统300的示意图，其中内燃机110连接至混合电动车辆314的变速器。有关混合电动车辆314的更进一步的说明，在2003年2月27日提交的、申请号为10/248,886的正在审查之中的美国专利中公开，其引用与此作为参考。
如前所述，混合动力车辆，例如混合电动车辆，在发动机110起旋(即混合启动)过程中由于发动机的高速转动，噪声、振动和/或声振粗糙十分严重。因此，当发动机110连接至混合动力变速器，例如变速器314时，本发明特别有益。当图3所示变速器314具有并列结构时，应该理解，本发明可以与任何合适的混合动力变速器和/或传统的变速器(例如170)结合应用，以达到特定应用的设计标准。
参照图4，表示用于减小内燃机(例如110)进气歧管(例如112)中压力的方法400的流程图。方法400可以方便地与前述图1关联的系统100、前述图3关联的系统300和/或任何合适的系统/方法结合实施，以达到特定应用的设计标准。具体说，方法400总体上由逻辑装置。例如控制器140执行。方法400总体上包括多个可以连续完成的方框或步骤。所属技术领域大技术人员应该可以认识到，图4所示的方框/步骤的顺序为示例性的，可以在本发明的精神和范围之内对一个或更多的方框/步骤的顺序作出改变。因此，方法400的方框/步骤可以在至少一个不连续(或无序)的顺序下执行，可以省略一个或更多的方框/步骤，以达到特定应用的设计标准。类似地，可以平行执行两个或更多的方框/步骤。
决定方框402总体上确定何时需要疏排储罐(例如122)的疏排(即减小压力)。在至少一个实施例中，当例如利用歧管压力传感器(例如114)确定的进气歧管中的压力小于预定的进气歧管压力阈值时，可以达成决定方框402(即需要疏排)。在至少另一实施例中，决定方框402可以在进气歧管中的压力小于例如利用储罐压力传感器(例如126)所确定的疏排储罐中的压力时达成。在至少另一实施例中，决定方框402可以在内燃机已运行(即运转)了预定的持续时间时达成。总体上，当发动机不运行时决定方框402不能达成，因为发动机的运行总体上提供用于疏排疏排储罐的压力差。然而，决定方框402可以响应任何合适的激发(即触发)而达成，以达到特定应用的设计标准。方法400总体上在决定方框402达成时进入步骤404。
在步骤404中，总体上打开储罐控制阀(例如124)，以将疏排储罐流体连接至进气歧管。方法400总体上从步骤404继续进行到决定方框406。
决定方框406总体上确定何时完成疏排储罐的疏排。总体上说，当断开发动机能量，从而消除对疏排储罐进行疏排所需的压力差时，和/或疏排储罐中的压力小于或等于预定的储罐压力阈值(即疏排储罐中获得所需的疏排储罐压力)时，完成疏排储罐的疏排。然而，决定步骤406可以响应任何合适的激发(即触发)而达成，以达到特定应用的设计标准。方法400总体上在决定方框406达成时进入步骤408。
在步骤408中，可以关闭储罐控制阀，这样不管发动机的运行模式和/或进气歧管中的压力如何，疏排储罐中相对较低的压力可以实质上维持。方法400总体上从步骤408继续进行到决定方框410。
决定方框410总体上确定何时需要发动机的启动(例如随后启动)。在传统车辆中，操作者插入并转动相应的打火钥匙时可能需要启动发动机。在混合动力车辆中，发动机的启动(即起旋)，可以通过控制器140响应操作者插入并转动相应的打火钥匙、附加的车辆动力的请求和/或类似者而启动。然而，决定方框410可以响应任何合适的激发(即触发)而达成，以达到特定应用的设计标准。方法400总体上在决定方框410达成时进入步骤412。
在步骤412中，总体上打开储罐控制阀，以再次将疏排储罐流体连接至进气歧管。总体上，将疏排储罐流体连接至进气歧管可使疏排储罐中之前产生的低压区将气体从进气歧管、进而从发动机吸入疏排储罐。
应该理解，方法400总体上是迭代进行的，这样在每个发动机启动之前疏排储罐中都可以产生低压区。因此，方法400可以用于减小内燃机(例如110)进气歧管(例如112)中的压力。
参照图5，其表示用于减小内燃机(例如110)进气歧管(例如112)中压力的方法500的流程图。方法500可以方便地与前述图1关联的系统100、前述图3关联的系统300、前述图4关联的方法400和/或任何合适的系统/方法结合实施，以达到特定应用的设计标准。具体说，方法500总体上由逻辑装置。例如控制器140执行。方法500总体上包括多个可以连续完成的方框或步骤。所属技术领域的技术人员应该可以认识到，图5所示的方框/步骤的顺序为示例性的，可以在本发明的精神和范围之内对一个或更多的方框/步骤的顺序作出改变。因此，方法500的方框/步骤可以在至少一个不连续(或无序)的顺序下执行，可以省略一个或更多的方框/步骤，以达到特定应用的设计标准。类似地，可以平行执行两个或更多的方框/步骤。
决定方框502总体上确定何时需要减小进气歧管(例如112)、进而减小发动机(例如110)中的压力。在至少一个实施例中，当例如利用歧管压力传感器(例如114)确定的进气歧管中的压力大于预定的进气歧管压力限度和/或发动机不开动(在至少一个实施例中，其包括发动机110启动过程中但在发动机110稳定状态下运转之前的一段时间)时，可以达成决定方框502(即需要减小)。在至少另一实施例中，决定方框502可以在内燃机启动发动时达成。然而，决定方框502可以响应任何合适的激发(即触发)而达成，以达到特定应用的设计标准。方法500总体上在决定方框502达成时进入步骤504。
在步骤504中，总体上打开疏排控制阀(例如138)，以将疏排泵(例如132)的入口端(例如134)流体连接至进气歧管。方法500总体上从步骤504继续进行到步骤506。
在步骤506中，总体上给予疏排泵能量，以从进气歧管、进而从发动机中抽出气态流体，从而减小进气歧管中的压力。如前所述，步骤504和506(即打开疏排控制阀和给予疏排泵能量的顺序)可以以任何合适的顺序和/或实质上同时执行，以达到特定应用的设计标准。方法500总体上从步骤506继续进行到决定方框508。
决定方框508总体上确定何时完成进气歧管、进而是发动机中的减压。在至少一个实施例中，当进气歧管中的压力小于或等于预定的进气歧管压力限度(即进气歧管中获得所需的进气歧管压力)时，可以确定完成进气歧管中的减压。在至少另一个实施例中，当已经给予疏排泵能量一段预定的时间时，可以确定完成进气歧管中的减压。然而，决定步骤508可以响应任何合适的激发(即触发)而达成，以达到特定应用的设计标准。方法500总体上在决定方框508达成时进入步骤510。
在步骤510中，总体上关闭疏排控制阀，以将疏排泵的入口端从进气歧管流体断开。方法500总体上从步骤510继续进行到步骤512。
在步骤512中，总体上断开疏排泵能量。如前所述，步骤510和512(即关闭疏排控制阀和断开疏排泵能量的顺序)可以以任何合适的顺序和/或实质上同时执行，以达到特定应用的设计标准。
根据本发明的不同实施例，这里所述的方法可以以处理器，例如计算机处理器中运行的程序实现。专用的硬件实施方式包括但不限于，专用集成电路，可编程逻辑阵列，以及其他可以同样构建用于实现此处所述方法的硬件设备。
应该注意，此处所述的本发明的程序实现方式可选择地存储在有形存储介质中，例如磁介质、磁光介质或光学介质、或固态介质。
如前所述，本发明的一个或更多的系统(例如100，300)和/或方法(例如400、500)可以提供一个或更多的有益效果，例如消除传统和/或混合动力车辆中发动机(例如110)启动时不期望的噪声、振动、噪声粗糙和/或排放。
具体说，内燃机启动/起旋过程中由未燃烧空气的压缩所产生的噪声、振动和/或噪声粗糙可以通过从进气歧管中疏排不易燃空气而减少。
此外，内燃机初始启动过程中碳烃化合物的排放可以通过从进气歧管中疏排不易燃空气而减少。在至少一个实施例中，从进气歧管中疏排空气可以减少尾气催化剂的氧化负担。在至少另一个实施例中，疏排空气可以减少启动的初始燃烧冲程过程中注入燃料的量。通过限制启动过程中注入到发动机中燃料的量，可以减少穿过相对较冷的排放系统催化剂的未转化排放物的最终水平。
尽管已对实现本发明的最佳方式进行了详细说明，本发明所属技术领域的技术人员仍会认识到实施权利要求所限定的本发明的各种可选设计和实施方式。
权利要求
1.一种用于内燃机的减压系统，该系统包含与内燃机结合的进气歧管；以及选择性流体连接至该进气歧管的疏排子系统，该疏排子系统运转用于减小内燃机启动过程中进气歧管中的压力。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于还包含与内燃机结合的控制器；其中该疏排子系统还包含疏排储罐和储罐控制阀，该储罐控制阀将疏排储罐选择性流体连接至进气歧管，储罐控制阀与控制器保持电子通联；其中，当内燃机运行时储罐控制阀打开，从而减小疏排储罐中的压力；以及其中，在内燃机随后启动的过程中储罐控制阀打开，从而减小进气歧管中的压力。
3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于还包含歧管压力传感器，该歧管传感器与控制器电子通联，并且设置成生成指示进气歧管中压力的歧管压力信号；其中，当内燃机运行、并且歧管压力信号指示进气歧管中的压力低于预定的进气歧管压力阈值时，打开储罐控制阀，从而减小疏排储罐中的压力。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于还包含储罐压力传感器，其与控制器电子通联，并且设置成生成指示疏排储罐中压力的储罐压力信号。
5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，预定的进气歧管压力阈值至少部分基于储罐压力信号。
6.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，当储罐压力信号指示疏排储罐中的压力小于预定的储罐压力阈值，或内燃机关闭时，储罐控制阀关闭。
7.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，疏排子系统还包含具有入口端和出口端的疏排泵；以及位于进气歧管和入口端之间并与该二者流体连接的疏排控制阀。
8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于还包含与内燃机结合的控制器；其中，疏排泵和疏排控制阀与该控制器电子通联；以及其中，通过由控制器产生的一个或更多疏排控制信号给予疏排泵能量和打开疏排控制阀。
9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，当内燃机不开动时，控制器可以选择性产生一个或更多的疏排控制信号。
10.根据权利要求8所述的系统，其特征在于还包含歧管压力传感器，该歧管压力传感器与控制器电子通联，并且设置成生成指示进气歧管中压力的歧管压力信号，其中，当内燃机不开动、并且歧管压力信号指示进气歧管中的压力高于预定的进气歧管压力限度时，控制器产生一个或更多的疏排控制信号。
11.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，当断开疏排泵能量时，疏排控制阀关闭，以抑制气态流体从疏排泵逆流进入进气歧管。
12.根据权利要求7所述的系统，其特征在于还包含流体连接至进气歧管入口的电子节流阀体，以及通过管道流体连接至电子节流阀体入口的碳烃化合物捕集器，其中疏排泵的出口端流体连接至电子节流阀体和碳烃化合物捕集器之间的管道上。
13.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，内燃机连接至混合动力车辆，混合动力车辆运行时内燃机的启动对应于内燃机的起旋。
14.一种用于减小内燃机进气歧管中的压力的方法，该方法包含当内燃机运行并且达到了预定条件时，打开储罐控制阀，以使疏排储罐与进气歧管流体连接；确定内燃机何时需要随后启动；以及在内燃机随后启动的过程中，打开该储罐控制阀，以使疏排储罐与进气歧管流体连接。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于还包含确定进气歧管中的压力，其中，当进气歧管中的压力小于疏排储罐中的压力时，达到预定条件。
16.根据权利要求14所述的方法，其特征在于还包含确定进气歧管中的压力，其中，当进气歧管中的压力小于预定的进气歧管压力阈值时，达到预定条件。
17.根据权利要求14所述的方法，其特征在于内燃机已运行了预定的持续时间时，达到预定条件。
18.一种用于减小内燃机进气歧管中的压力的方法，该方法包含确定何时需要减小进气歧管中的压力；当需要减小进气歧管中的压力时，打开疏排控制阀，以将疏排泵的入口端流体连接至进气歧管；以及给予疏排泵能量，以从进气歧管中移出气态流体，从而减小进气歧管中的压力。
19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于还包含确定进气歧管中的压力，其中，当内燃机不开动并且进气歧管中的压力大于预定的进气歧管压力限度时，需要减小进气歧管中压力。
20.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，当内燃机启动发动时需要减小进气歧管中压力。
全文摘要
一种用于内燃机的减压系统和方法。该系统包扩进气歧管和疏排子系统。该进气歧管与内燃机结合。该疏排子系统选择性流体连接至进气歧管。该疏排子系统运转用于减小内燃机启动过程中进气歧管中的压力。
文档编号F02N19/00GK101070784SQ200710097380
公开日2007年11月14日 申请日期2007年5月11日 优先权日2006年5月11日
发明者乔纳森·布彻, 肯尼斯·弗雷德里克, 克里斯托弗·李尔 申请人:福特全球技术公司