车辆进气道和车辆的制作方法

本发明涉及车辆进气的温度调节领域，具体地，涉及一种车辆进气道和使用该车辆进气道的车辆，尤其是卡车。

背景技术：

目前，例如车辆的发动机需要空气进入到发动机内部参与燃烧做功，这需要空气处于适宜的温度来进行。例如，使用柴油发动机作为动力来源的卡车，其空气从进气道进入，并经过涡轮增压器压缩后温度升高，再经过中冷器冷却后进入发动机。然而，尤其是卡车所处的工作环境通常较为恶劣。如，在寒冷天气、高海拔地区环境温度较低时，发动机的进气温度过低会使燃油与空气混合雾化不良，燃烧不充分，继而使得发动机马力无法正常发挥，且耗油量大幅提升。并且经常在低温空气下启动，会引起发动机积碳。另外，在炎热天气、热带地区环境温度较高时，发动机进气温度过高空气密度降低同样会造成燃烧不充分等后果。并且若发动机缸内持续高温，将引起发动机故障。因此，无论是进气温度过高或过低都会影响发动机运行、寿命及可靠性。由此引发的发动机可靠性及寿命问题给车辆的维护也造成了负担。因此，一种能够管理车辆的进气温度技术方案是车辆，尤其是卡车行业亟需的技术方案。

技术实现要素：

本发明的一个目的是提供一种车辆进气道，该车辆进气道能够对进气温度进行调节。

本发明的另一个目的是提供一种车辆，该车辆使用本发明提供的车辆进 气道。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供一种车辆进气道，包括进气道主体，所述进气道主体内设置有用于加热和冷却进气的温度调节装置。

优选地，所述温度调节装置包括利用珀尔帖效应进行加热和制冷的珀尔帖加热制冷组件，该珀尔帖加热制冷组件具有相反设置并且可以互换的冷端和热端。

优选地，所述进气道主体内通过所述珀尔帖加热制冷组件分隔有主进气腔和温控腔，所述冷端和热端可选择地分别面向所述主进气腔和所述温控腔，所述主进气腔用于所述进气流动，所述温控腔具有相互连通的第一进气口和第一出气口，以及设置在该第一进气口和所述第一出气口之间的排气装置。

优选地，所述温控腔包括与所述温度调节装置相邻的热交换腔，该热交换腔具有所述第一出气口并且所述排气装置位于该热交换腔内，其中所述温控腔还包括具有排异物口的排异物腔，以及引导异物朝向所述排异物口移动的导引结构，所述导引结构位于所述排异物腔和所述热交换腔之间并且同时允许从所述第一出气口进入的气体进入所述热交换腔。

优选地，所述导引结构包括导流板和遮挡板，所述导流板形成在所述第一进气口的顶壁上并朝向所述排异物腔向下延伸，所述遮挡板形成为所述排异物腔和所述热交换腔之间的隔板，并且朝向形成所述导流板的所述顶壁延伸，其中所述遮挡板的末端和所述导流板的末端间隔设置。

优选地，所述遮挡板的所述末端位于所述导流板的所述末端的后方，并且相对于水平面相互交错。

优选地，所述排异物腔内设置有位于所述排异物口上游的单向阀，该单向阀能够在异物的重力作用下朝向所述排异物口打开。

优选地，所述排异物口向下开口并且由截面渐缩的弹性侧壁围成。

优选地，所述第一进气口、所述第一出气口和所述排异物口形成在所述气道主体的同一侧，以使得所述排异物腔和所述热交换腔与形成所述第一进气口的进气腔之间形成为拐折结构，该拐折结构的拐折位置为弧形过渡结构，其中，所述第一进气口和所述排异物口相邻并且所述排异物腔与所述气道主体的同一侧的侧壁之间形成有弧形过渡腔，并且在所述排异物腔与所述热交换腔之间形成有三角型加强腔。

优选地，所述第一进气口向下倾斜延伸地开口。

优选地，所述主进气腔形成为具有第二进气口的拐折结构，所述温度调节装置位于该拐折结构的拐折位置的外侧内壁上。

优选地，所述第二进气口向下方倾斜延伸地开口。

优选地，所述拐折结构中接近所述第二进气口的侧壁上设置有多个导气格栅，该多个导气格栅相互平行且间隔设置并分别朝向所述拐折位置延伸。

优选地，所述主进气腔包括从所述第二进气口依次相连的头部段、咽部段和颈部段，所述咽部段位于所述拐折位置并且具有弧形过渡结构。

优选地，所述颈部段接近所述温度调节装置的侧壁上设置有异物吸附板。

根据本发明的另一方面，提供一种车辆，该车辆包括本发明提供的车辆进气道，以为所述车辆的发动机提供的进气。

通过上述技术方案，本发明利用车辆进气道的空间对车辆的进气进行温度调节，进气温度调节效果好，并且成本较低，实施性好。进一步地，该车辆进气道还创新地利用珀尔贴效应对进气进行加热或制冷，该技术不需要任何制冷剂、电热丝，可连续工作并且没有污染。工作时没有震动、噪音，可实现精确温度控制。因此，大大增强进气系统性能。避免了由于进气温度过高或过低引起的燃烧不充分、发动机积碳、油耗增加等问题，提升发动机运 行的可靠性和使用寿命。同时，降低了因此类问题带来的车辆维护成本，并解决了车辆，尤其是卡车行业现有技术中亟待解决问题。

本发明的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是本发明优选实施方式提供的进气温度管理系统的结构原理图；

图2是本发明优选实施方式提供的车辆进气道的剖视结构示意图；

图3是本发明优选实施方式提供的温度调节装置的原理结构示意图。

附图标记说明

1 进气道主体 2 温度调节装置

3 发动机 4 控制器

5 中冷器 6 涡轮增压器

7 发动机温度检测装置 8 中冷器温度检测装置

9 冷却风扇

11 主进气腔 12 温控腔

13 导气格栅 14 异物吸附板

21 安装座

111 第二进气口 112 头部段

113 咽部段 114 颈部段

121 第一进气口 122 第一出气口

123 排气装置 124 热交换腔

125 排异物腔 126 导引结构

127 弧形过渡腔 128 三角形加强腔

100 中继开关 101 蓄电池

102 空滤器 201 绝缘陶瓷

202 金属导体 203 P型半导体

204 N型半导体 205 电源

1251 排异物口 1252 单向阀

1261 导流板 1262 遮挡板

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。

在本发明中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”是以本发明提供的车辆进气道正常工作时定义的，具体地可参照图1的图面方向。“前、后”是以相应气体的流动方向为基准定义的，具体地为气体从前向后流动。

如图1至图3所示，为了实现本发明的目的，本发明提供一种对车辆的进气进行温度控制的技术，该技术包括对车辆进气道的改进，并提供一种进气温度管理方法，和应用该方法的进气温度管理控制器和进气温度管理系统。下面对本发明提供的进气温度控制技术进行详细说明。

[管理方法、系统和控制器]

首先，本发明提供一种车辆的进气温度管理方法，该方法在于根据发动机的进气温度来判断是否对车辆的进气进行加热或制冷，进一步地，在具有涡轮增压器和中冷器的情况下，还可以结合中冷器的进气温度来判断。具体 地，该方法包括至少接收发动机3的发动机进气温度，并且根据发动机进气温度判断当前工况，当该发动机进气温度小于第一温度阈值时，当前工况为低温工况，当发动机进气温度大于第二温度阈值时，当前工况为低温工况，当发动机进气温度介于第一温度阈值和第二温度阈值之间时，当前工况为常规工况，在当前工况为高温工况时，对车辆的进气进行制冷，在当前工况为低温工况时，对车辆的进气进行加热，当前工况为常规工况时，不对车辆的进气进行加热或冷却，这样，可以实现对进气温度的管理。从而，通过对进气温度的控制，能够避免由于进气温度过高或过低引起的燃烧不充分、发动机积碳、油耗增加等问题，提升发动机运行的可靠性和使用寿命。同时，降低了因此类问题带来的车辆维护成本，并解决了卡车行业现有技术中亟待解决问题。

其中本发明提供的上述方法由本发明提供的进气温度管理控制器实现，即该控制器4包括接收模块，该接收模块用于至少接收发动机的发动机进气温度，判断模块，该判断模块用于根据发动机进气温度判断当前工况，当该发动机进气温度小于第一温度阈值时，当前工况为低温工况，当发动机进气温度大于第二温度阈值时，当前工况为低温工况，当发动机进气温度介于第一温度阈值和第二温度阈值之间时，当前工况为常规工况，以及控制模块，在当前工况为高温工况时，控制模块用于控制对车辆的进气进行制冷，在当前工况为低温工况时，控制模块用于控制对车辆的进气进行加热，当前工况为常规工况时，控制模块不控制对车辆的进气进行加热或冷却。其中第一温度阈值和第二温度阈值以及下述的第三和第三温度阈值均预设在控制器4中。该控制器4可以为独立控制器，也可以集成在车辆的ECU控制系统中。并可以用于执行本发明下述的温度管理方法。

进一步地，如图1所示，本发明提供的车辆还包括中冷器5和蜗轮增压器6，中冷器5连接在蜗轮增压器6和发动机3之间以用于冷却流经的进气。 这样，从车辆进气道的进气道主体1进入的进气能够通过空滤器102过滤后进入蜗轮增压器6中。经由蜗轮增压器6增压的进气，再进入中冷器5中冷却。其中，中冷器5具有散热用的散热芯体，以用于进气散热。并且可以布置冷却风扇9朝向散热芯体设置，以增加散热芯体的冷却效果。经过冷却的进气再进油发动机的进气口进入发动机内参见燃烧做功。

在本发明提供的温度管理方法中，还包括接收中冷器5的中冷器进气温度，并结构该进气温度用于控制是否对车辆的进气进行温度调节。该意义在于，一个方面，中冷器5位于发动机进气口的上游，提前感知中冷器5进气口的温度可以更早点进入高温工况或低温工况，即更加及时地对进气进行加热或制冷，从而更有效地保证进入发动机的进气温度符合要求。另一方面，中冷器本身也具有工作能力，进气温度过高或过低都会对中冷器本身造成影响，降低使用寿命，因此及时进入高温工况或低温工况，可以更好地保护中冷器。

具体地，本发明提供的温度管理方法包括当中冷器进气温度小于第三温度阈值时，判断当前工况为低温工况，即对车辆的进气进行加热，当中冷器进气温度大于第四温度阈值时，当前工况为高温工况，即对车辆的进气进行制冷，当发动机进气温度介于第一温度阈值和第二温度阈值之间时，当前工况为常规工况。即不对车辆的进气进行加热或制冷。

这样，在本发明提供的方法中，只要发动机进气温度小于第一温度阈值，中冷器进气温度小于第三温度阈值中的一者满足时，既可以判断当前工况为低温工况，同样只要发动机进气温度大于第二温度阈值，中冷器进气温度大于第四温度阈值中的一者满足时，既可以判断当前工况为高温工况。其他情况为常规工况。即，控制器4的接收模块还用于接收中冷器的中冷器进气温度，当中冷器进气温度小于第三温度阈值时，判断模块判断当前工况为低温工况，当中冷器进气温度大于第四温度阈值时，判断模块判断当前工况为高 温工况，当中冷器进气温度介于第三温度阈值和第四温度阈值之间时，当前工况为常规工况。

其中由于中冷器5具有散热芯体，即使不工作也可以起到一定能够的散热能力，因此经过中冷器5的进气温度必然降低。这样，第一温度阈值可以低于第三温度阈值，第二温度阈值可以第四温度阈值。另外，再预设四个温度阈值时，为了避免控制逻辑发生冲突，例如当中冷器进气温度大于第四温度阈值时，经过中冷器5的冷却作用，发动机进气温度小于了第一温度阈值，此时将控制器4将无法判断当前工况，因此可以设定四个阈值是，设定第四温度阈值与第一温度阈值之差小于中冷器的降温能力。这样，可以避免出现上述的控制逻辑冲突，使得本发明提供的控制系统正确运行，避免出现控制错误。其中中冷器5的降温能力可以根据其本身设计能力得到或者根据实验得到。

另外，进一步地，本发明提供的进气温度管理方法中，在高温工况时，使得中冷器5工作，即开启冷却风扇9朝向散热芯体吹送冷却风。而在低温工况和常规工况，可以使得中冷器5不工作，即冷却风扇9不工作。这样，可以节约能源并且更好地实现本发明的目的。即，控制器4中的控制模块还用于控制中冷器5。具体地，在高温工况时，控制模块用于控制中冷器5工作，在低温工况和常规工况，控制模块用于控制中冷器5不工作。

为了配合控制器4完成本发明提供的上述方法，本发明提供的车辆的进气温度管理系统还包括发动机温度检测装置7，该发动机温度检测装置用于检测发动机进气温度并与控制器的接收模块电连接，中冷器温度检测装置8，该中冷器温度检测装置用于检测中冷器进气温度并与控制器的接收模块电连接，另外，为了控制中冷器5的工作，朝向中冷器5的散热芯体设置的冷却风扇9也作为本发明提供的温度管理系统中的一部分，即使得冷却风扇9与控制器4的控制模块电连接，另外为了实现对进气的加热或冷却。进气温 度管理系统还应包括温度调节装置2，该温度调节装置用于加热或冷却车辆的进气并与控制器的控制模块电连接。

具体地，如图1所示，为了保证系统的运行，进气温度管理系统还包括蓄电池101以通过电源线分别为冷却风扇9、温度调节装置2以及控制器4供电，另外还可以在蓄电池101和温度调节装置2之间设置中继开关100，该中继开关100由控制器4控制，此外控制器4可以通过温度控制电路对温度调节装置2的加热或制冷进行控制。其中在图1中，各个部件中的不同的连接线种类代表不同含义，其中实线表示进气线路，虚线表示控制线路，点划线则表示供电线路。例如，在工作中，控制器4可以通过控制线路向中继开关100发生开启电源信号，中继开关100通过导通蓄电池101和温度调节装置2之间的供电线路，以使得温度调节装置2得电工作。

此外，为了准确检测发动机和中冷器的进气温度，发动机进气温度检测装置7设置在发动机进气口，中冷器进气温度检测装置8设置在中冷器进气口。此外，在其他可能的实施方式中，发动机进气温度检测装置7还可以设置在中冷器出气口。

[车辆进气道]

上面着重介绍了本发明提供的控制策略，下面这将对实现车辆进气的加热和冷却的技术进行说明。

其中，本发明创新地在车辆进气道中进行改进，从而实现对车辆进气的温度调节。具体地，本发明提供进气温度管理系统还包括用于引入车辆进气的车辆进气道，该进气道包括进气道主体1，温度调节装置2设置在进气道主体1中。这样，可以更好地利用车辆进气道的空间对车辆的进气进行温度调节，进气温度调节效果好，并且成本较低，实施性好，成本较低。

进一步地，为了实现对进气加热或制冷的温度调节，在本发明的优选实施方式中，温度调节装置2包括利用珀尔帖效应进行加热和制冷的珀尔帖加 热制冷组件，该珀尔帖加热制冷组件具有相反设置并且可以互换的冷端和热端。这样，本发明创新地利用珀尔贴效应，并配合温度管理系统使用电子学原理提供可控的温度管理系统。该技术不需要任何制冷剂、电热丝，可连续工作并且没有污染。工作时没有震动、噪音，可实现精确温度控制。本发明首次创新的在车辆的进气温度管理系统中，通过智能逻辑控制进气温度，大大增强进气系统性能。避免了由于进气温度过高或过低引起的燃烧不充分、发动机积碳、油耗增加等问题，提升发动机运行的可靠性和使用寿命。同时，降低了因此类问题带来的车辆维护成本。并解决了车辆尤其是卡车行业现有技术中亟待解决问题。

其中如图3所示，珀尔帖加热制冷组件为本领域内公知部件，其由P型半导体203、N型半导体204、金属导体202、绝缘陶瓷201以及导线等部件组成。在接通直流电源形成完整电路后，由P型半导体203及N型半导体204组成一对热电偶。N型半导体204有多余的电子，有负温差电势，P型半导体203电子不足，有正温差电势。当电子从P型半导体203穿过结点至N型半导体204时，结点的温度降低，这一端形成为冷端。相反，当电子从N型半导体204流至P型半导体203时，结点的温度就会升高，这一端为热端。这种电子致冷和致热现象－即温差电效应，又称珀尔贴效应。因此，通过调整电流的方向，既可以实现冷端和热端之间的互换。

换言之，即图3中上下两侧的绝缘陶瓷201将分别形成为热端和冷端，从而用于对进入进气道主体1的进气进行加热或制冷。为了控制冷端和热端的互换，控制器4可以通过上述的温度控制电流实现电流的方向调整，该技术为本领域技术人员所公知，在此不做过多赘述。

其中，如图2所示，为了配合珀尔帖加热制冷组件的工作，优选地，进气道主体1内通过珀尔帖加热制冷组件分隔有主进气腔11和温控腔12，冷端和热端可选择地分别面向主进气腔11和温控腔12，主进气腔11用于进气 朝向发动机方向流动，温控腔12具有相互连通的第一进气口121和第一出气口122，以及设置在该第一进气口121和第一出气口122之间的排气装置123，即实现温控腔12内的具有流动的气流。

之所以设置温控腔12，是因为珀尔帖加热制冷组件在工作时，其背向主进气腔11一侧的加热或制冷的作用对车辆进气来说是无用的，为了避免这一侧出现过热或过冷的问题，采用温控器12以及其内流通的气流将这部分热量导出，从而保证整体车辆进气道的工作稳定性和安全性更好。另外，由于温控腔12的存在，还可以避免珀尔帖加热制冷组件暴露到空气中，从而使得温度控制装置2的使用寿命更好不易损坏。在其他可能的实施方式中，还可以采用其他结构保护温度控制装置2背向主进气腔的一侧。

其中，从第一进气口121进入的温控腔12的气体可能携带各种杂质、异物，为了避免对排气装置123的损坏，优选地，温控腔12包括与温度调节装置2相邻的热交换腔124，该热交换腔124具有上述的第一出气口122并且排气装置123位于该热交换腔124内，并且温控腔12还包括具有排异物口1251的排异物腔125，以及引导异物朝向排异物口124移动的导引结构126，导引结构126位于排异物腔125和热交换腔124之间并且同时允许从第一出气口122进入的气体进入热交换腔124。即，该热交换腔124之间与温度调节装置2相邻，用于导出珀尔帖加热制冷组件背向主进气腔11一侧产生的热量或冷流。由于设置有排异物腔125和导引结构126，从第一进气口121进入的气体中的杂质异物将进入排异物腔125中排出，而较为干净的气体则通过能够进入热交换腔124中。在其他可能的实施方式中，还可以在第一进气口121设置过滤网等过滤部件实现这一目的，此时需要注意对过滤网进行反冲等方式的清洁。

在本实施方式中，具体地，导引结构126包括导流板1261和遮挡板1262，导流板1261形成在第一进气口121的顶壁上并朝向排异物腔125向下延伸， 遮挡板1262形成为排异物腔125和热交换腔124之间的隔板，并且朝向形成导流板1261的顶壁延伸，其中遮挡板1262的末端和导流板1261的末端间隔设置。这样，从第一进气口121进入的气体中的杂质和异物由于密度较大会在撞击导流板1261后随导流板1261向下进入排异物腔125中，并且在向上延伸的遮挡板1262的遮挡作用下难以进入热交换腔124中，而气体在排气装置123的负压作用下则能通过遮挡板1262和导流板1261支架的间隙进入热交换腔124中，以实现热交换的作用。在其他可能的实施方式中，也可以采用仅设置导流板1261等的变形方式实现导引结构126。

为了进一步避免异物进入热交换腔，优选地，遮挡板1262的末端位于导流板1261的末端的后方并且相对于水平面相互交错。这样，如果异物要进入热交换腔需要经历绕过导流板1261和遮挡板1262末端的S型路径，从而进一步密封了异物进入热交换腔的可能性。

为了避免气体携带异物从排异物口1251进入温控腔12中，优选地，排异物腔125内设置有位于排异物口1251上游的单向阀1252，该单向阀1252能够在异物的重力作用下朝向排异物口1251打开。这样，通过该单向阀1252，异物在积累一定重量后可以打开单向阀1252而排出，而气体不能通过该单向阀进入温控腔12中。此外，进一步地，排异物口1251向下开口并且由截面渐缩的弹性侧壁围成。这样，进入排异物口1251的异物不会立即排出而是拥堵在排异物口1251中，直到积累一定量后才会通过重力克服弹性侧壁而扩大排异物口1251而排出。这样，能够通过暂时拥堵在排异物口1251内的异物进一步保证其他不通过该排异物口1251进入温控腔12，结构巧妙，实用性强。其中弹性侧壁可以由橡胶等高分子弹性材料制成。

另外，如图1所示，第一进气口121、第一出气口122和排异物口1251形成在气道主体1的同一侧，从而使得排异物腔125和热交换腔124与形成第一进气口121的进气腔之间形成拐折结构，更优选地为在拐折位置为弧形 过渡结构，以便于气体流动。其中，第一进气口121和排异物口1251相邻并且排异物腔125与气道主体1的同一侧的侧壁之间形成有弧形过渡腔127，以提供从第一进气口121朝向排异物腔124弧形过渡的内壁，另外在排异物腔125与热交换腔124之间形成有三角型加强腔128，具体地通过三角型的截面稳定结构实现对相应侧壁的加强，另外通过形成空腔结构，还可以降低本发明提供的车辆进气道的重量。同理，用于安装温度调节装置2的安装座21内部同样可以形成空腔结构，以便于减重。

另外，为了避免雨水以及杂物从第一进气口121进入温控腔12，优选地，第一进气口121向下倾斜延伸地开口。即，第一进气口121向下倾斜延伸的可以避免雨水或较大异物进入第一进气口。

上述介绍了温控腔12的特征，下面详细介绍主进气腔11的特征。

其中，如图1所示，主进气腔11形成为具有第二进气口111的拐折结构，温度调节装置2位于该拐折结构的拐折位置的外侧内壁上。这样，在车辆进气从第二进气口111进入后在惯性的作用下，会直接撞击拐折位置的外侧内壁，从而增加车辆进气与温度调节装置2的接触量，从而更有效地提升进气的加热或制冷效果。

另外，与第一进气口121类似地，为了避免第二进气口111被雨水或较大杂物侵入，优选地，第二进气口111向下方倾斜延伸地开口。此外，为而来更好地导引进气朝向温度调节装置2移动，优选地，拐折结构中接近第二进气口111的侧壁上设置有多个导气格栅12，该多个导气格栅12相互平行且间隔设置并分别朝向拐折位置延伸。从而可以将车辆的进气导引朝向温度调节装置2引导，增加进气的加热和制冷效果。

为了使得车辆进气的顺畅流入，优选地，主进气腔包括从第二进气口111依次相连的头部段112、咽部段113和颈部段114，其中类似与人体的头、咽、颈的位置关系，三种构成以咽部为拐折位置的拐折结构，并且咽部段113 位于拐折位置并且具有弧形过渡结构，从而便于气体顺畅流入。另外，进一步地，为了避免车辆进气中杂质进入发动机系统，优选地，颈部段114接近温度调节装置2的侧壁上设置有异物吸附板13。这样，通过温度调节装置2表面的进气能够在惯性作用下进行与异物吸附版13接触，从而将异物更高效地吸附捕获。该异物吸附板可以采用具有吸附能力的材料作为表面，例如海绵、细网状物等。从而减轻后续的空滤器102的负担。

综上，本发明提供的车辆进气道及进气温度管理系统、方法创新地利用珀尔贴效应，并配合温度管理装置使用电子学原理提供可控的温度管理系统。该原理不需要任何制冷剂、电热丝，可连续工作并且没有污染。工作时没有震动、噪音，可实现精确温度控制。本发明将该原理首次创新的应用于车辆进气温度管理系统中，可通过智能逻辑控制进气温度，大大增强进气系统性能。避免了由于进气温度过高或过低引起的燃烧不充分、发动机积碳、油耗增加等问题，提升发动机运行的可靠性和使用寿命。同时，降低了因此类问题带来的车辆维护成本。并解决了车辆，尤其是卡车行业现有技术中亟待解决问题，具有较高的实用性和推广价值。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。