本发明涉及具有为了节约燃料或者减少排气排放而在行驶期间执行内燃机的自动停止和自动启动的功能的车辆的控制装置。
背景技术：
有人提出了进行发动机的自动停止再启动控制的车辆的控制装置。这样的装置例如在汽车在交叉路口停车了的情况下，在预定的停止条件下使发动机自动停止，之后，在预定的再启动条件下，例如在踩踏了加速器踏板时使发动机再启动。通常，自动停止在车辆停止了的情况下进行。然而，有人提出了即使是在车辆停止前，在速度降低为预定值以下的情况下也进行自动停止的车辆。
在专利文献1所公开的车辆中，在产生了自动启动要求的情况下，使离合器成为接合状态而使发动机自动启动。在专利文献2和专利文献3所公开的车辆中，为了使得再启动时的冲击不传递给驱动轮，在产生了自动启动要求的情况下，使离合器成为分离状态而使发动机自动启动。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2004-142632号公报
专利文献2：日本特开2001-020769号公报
专利文献3：日本特开2011-208699号公报
技术实现要素：
发明要解决的问题
在使发动机自动停止后的短间隔之后使其自动启动时，缸内的温度比较高。因此，在压缩行程中产生提前点火(即，例如如通过火花塞(spark plug)进行火花点火之前那样，在比所打算的点火正时早的正时的自发火(自燃))的可能性变高。在产生了提前点火时，与未产生提前点火的通常的情况相比，会从发动机产生大的振动。在专利文献1的车辆中，由于使离合器成为接合状态而使发动机自动启动，所以在产生了提前点火的情况下，会从发动机经由动力传递机构向驱动轮传递大的驱动力，车辆可能会产生起步方向的振动而对驾驶员施加压力。
另一方面，在专利文献2和专利文献3的车辆中，由于使离合器成为分离状态而使发动机自动启动，所以会产生用于在发动机启动后使离合器从分离状态转变为接合状态的时滞(time-lag)，起步延迟可能会对驾驶员施加其他压力。
本发明是鉴于上述问题而完成的发明，其目的在于，在抑制由提前点火引起的车辆振动的同时抑制起步延迟。
用于解决问题的手段
本发明的第1技术方案是一种车辆的控制装置，搭载于具备内燃机和离合器的车辆，对所述内燃机和所述离合器进行控制，所述内燃机能够进行自动停止和自动启动，所述离合器在接合状态下允许从所述内燃机向车轮的动力传递并且在分离状态下切断该动力传递，所述控制装置的特征在于，在产生了自动启动要求的情况下，在与预测的提前点火的强度具有正相关的指标值为第1阈值以上时，使所述离合器成为分离状态而使所述内燃机自动启动，在所述指标值低于第1阈值时，使所述离合器成为接合状态而使所述内燃机自动启动。
根据该技术方案，在与预测的提前点火的强度具有正相关的指标值为第1阈值以上时，使离合器成为分离状态而使内燃机自动启动。因此，能够抑制产生提前点火时的起步方向的车辆振动。另一方面，在所述指标值低于第1阈值时，使离合器成为接合状态而使内燃机自动启动。因此，能够抑制用于使离合器从分离状态转变为接合状态的时滞引起的起步延迟。
优选，所述指标值是所述内燃机的缸内温度。在该情况下，能够通过简易的结构来实现本发明所期望的效果。
优选，缸内温度基于所述内燃机停止后的经过时间来推定。
优选，所述指标值和所述第1阈值中的至少一方基于所述内燃机的冷却水温和燃料的性状中的至少一方来修正。
优选，本发明的控制装置，在所述指标值为第1阈值以上的情况下，当预测为通过用于抑制所述提前点火的预定的提前点火抑制控制能够将所述指标值抑制为低于第2阈值时，执行所述提前点火抑制控制，并且使所述离合器成为接合状态而使所述内燃机自动启动，当预测为通过所述提前点火抑制控制不能将所述指标值抑制为低于第2阈值时，不执行所述提前点火抑制控制，使所述离合器成为分离状态而使所述内燃机自动启动。
在该技术方案中，由于能够通过提前点火抑制控制将指标值抑制为低于第2阈值，所以能够在抑制起步方向的车辆振动的同时抑制起步延迟。另外，在不能将指标值抑制为低于第2阈值的情况下，由于使离合器成为分离状态而使所述内燃机自动启动，所以能够抑制起步方向的车辆振动。第2阈值可以是与第1阈值不同的值，也可以是相同的值。
优选，所述提前点火抑制控制是从包括以下控制的组中选择出的一个或一个以上的控制：(i)不对可发火时期最早的汽缸进行燃料供给，对在产生了自动启动要求后进气了的汽缸进行燃料供给的汽缸换气启动；(ii)为了冷却汽缸而以使得缸内的空燃比成为浓的方式喷射燃料的浓喷射；(iii)将燃料喷射正时设定为相对于基于发动机运转条件设定的基准燃料喷射正时处于延迟侧的喷射延迟；(iv)与进气行程期间对应地喷射燃料的进气行程同步喷射；(v)通过气门正时和/或气门提升量的变更而实现的压缩比的减少；以及(vi)通过可变压缩比机构实现的压缩比的减少。
(i)根据汽缸换气启动，由于不对可发火正时最早的汽缸进行燃料供给，而是对在产生了自动启动要求之后进气了的汽缸进行燃料供给，所以从进行发火的汽缸会排出自动停止后的高温的空气或混合气体并导入温度比较低的新气，可抑制缸内的混合气体的温度上升。因此，能够抑制提前点火。(ii)根据浓喷射，可通过燃料的气化潜热来冷却缸内的空气或混合气体、或者燃烧室壁。因此，能够抑制提前点火。(iii)根据喷射延迟，通过将燃料喷射正时设定为比基准燃料喷射正时处于延迟侧，能够缩短从燃料喷射到点火的时间，能够抑制提前点火。(iv)根据进气行程同步喷射，与实施在排气行程中进行燃料喷射并在进气口内形成了均一混合气体之后使该混合气体流入汽缸内的所谓的“进气行程外喷射”的情况相比，能够减少喷射燃料的端口附着量和/或阀附着量，另外，通过供给到缸内的燃料的气化潜热来使缸内温度降低。因此，能够使汽缸内的混合气体迅速浓化并且使缸内温度降低，能够抑制提前点火。进气行程同步喷射能够应用于在进气口具备燃料喷射阀的所谓的端口喷射式的内燃机。(v)根据通过气门正时和/或气门提升量的变更而实现的压缩比的减少，通过增大进气从汽缸内向进气口回吹的回吹量来减少实际压缩比，能够抑制提前点火。(vi)根据通过可变压缩比机构实现的压缩比的减少，能够通过压缩比的减少来抑制提前点火。
优选，本发明的装置，在产生了自动启动要求的情况下，在车速为零、且在松开制动器踏板之后制动装置通过保持制动力的制动器保持控制而处于开启的情况下，使所述离合器成为接合状态而使所述内燃机自动启动。
根据该技术方案，通过制动装置开启，能够抑制起步方向的车辆振动，另外，由于使离合器成为接合状态而使内燃机自动启动，所以能够抑制起步延迟。
优选，本发明的控制装置，在(i)从自动停止到产生了自动启动要求的经过时间比预定的短时间再启动基准值短的情况、(ii)存在自动启动要求且方向指示器开启的情况、(iii)存在自动启动要求且加速器开度比作为自动启动的条件的开度小的情况、以及(iv)存在自动启动要求且距行进方向障碍物的距离低于预定值的情况中的至少任一情况下，当预测为通过用于抑制所述提前点火的预定的提前点火抑制控制能够将所述指标值抑制为低于第2阈值时，执行所述提前点火抑制控制，并且使所述离合器成为接合状态而使所述内燃机自动启动，当预测为通过所述提前点火抑制控制不能将所述指标值抑制为低于第2阈值时，不执行所述提前点火抑制控制，使所述离合器成为分离状态而使所述内燃机。
(i)在从自动停止起的经过时间比短时间再启动基准值短的情况下，横穿对向车道的前进道路变更中的暂时停止、停车场中的车辆位置调整等起步方向的车辆振动对驾驶员施加的压力比较大，因而希望对其进行抑制。(ii)在方向指示器开启的情况下，多处于前进道路变更的中途或即将变更之前的暂时停止或减速，起步方向的车辆振动对驾驶员施加的压力比较大，因而希望对其进行抑制。(iii)在存在自动启动要求且加速器开度比作为自动启动的条件的开度小的情况下，例如由电池的充电状态的降低引起的自动启动那样，内燃机会与驾驶员的意图无关地启动，所以起步方向的车辆振动对驾驶员施加的压力比较大，因而希望对其进行抑制。(iv)在距行进方向障碍物的距离低于预定值的情况下，起步方向的车辆振动对驾驶员施加的压力比较大，因而希望对其进行抑制。
因此，在这样的情况下，通过执行提前点火抑制控制，能够减轻由起步方向的振动引起的驾驶员的压力。
优选，所述车辆还包括变速器，所述离合器设置在动力传递路径中的所述内燃机与所述变速器之间。优选，所述车辆还包括流体式变矩器，所述离合器设置在动力传递路径中的所述内燃机与所述流体式变矩器之间。
在这些情况下，能够以更少的负荷进行内燃机的再启动，并且能够进一步减少与再启动相伴的振动。
优选，本发明的控制装置，在自动停止后的内燃机的停止期间，使所述离合器成为接合状态。
通常，离合器从接合状态向分离状态的转变与从分离状态向接合状态转变相比所需的时间短，响应性高，不容易产生切换时的冲击。因此，如该技术方案这样在自动停止后的内燃机的停止期间使离合器成为接合状态是有利的。
附图说明
图1是示出本发明的第1实施方式的车辆的控制装置的结构图。
图2是示出缸内温度映射的设定例的图表。
图3是示出在第1实施方式中执行的自动启动控制的例程的一例的流程图。
图4是在第1实施方式中未预测到提前点火的发生的情况下的各部分的状态的时间图。
图5是示出在第1实施方式中实际发生提前点火的情况下的各部分的状态的时间图。
图6是示出在第2实施方式中执行的自动启动控制的例程的一例的流程图。
图7是示出可应用本发明的具备有级式的自动变速器的车辆的结构图。
图8是示出可应用本发明的具备双离合器变速器的车辆的结构图。
图9是示出可应用本发明的混合动力方式的车辆的结构图。
图10是示出可应用本发明的具备手动变速器的车辆的结构图。
图11是将本发明应用于具备手动变速器的车辆的情况下自动启动控制的例程的一例的流程图。
附图标记说明
20车辆的控制装置，22发动机，32前进后退切换机构，33带驱动式自动变速器，36、38驱动轮，40电动发电机，70电子控制单元，B1向后制动器，C1向前离合器，C2输出侧离合器。
具体实施方式
接着，按照附图对本发明的第1实施方式进行说明。图1是示出本发明的第1实施方式的车辆20的概略的结构图。车辆20具有：发动机22；流体式变矩器30；前进后退切换机构32，其具有切断来自发动机22的动力的功能，用于切换来自发动机22的输出旋转的朝向；以及带驱动式无级变速器(Continuously Variable Transmission；以下称为CVT)33，其对前进后退切换机构32的输出旋转进行变速并将其传递给输出轴29。车辆20还具有：电动发电机40，其也作为能够使发动机22再启动的发电机进行动作；电池62，其能够经由变换器60向电动发电机40供给电力，并且能够经由变换器60通过由电动发电机40发电产生的电力进行充电；以及电子控制单元70，其控制装置整体。来自发动机2的动力由CVT33变速并被输出到输出轴29，通过经由输出侧离合器C2和齿轮而连接的差动齿轮34，被输入到驱动轮36、38。
发动机22是以汽油为燃料的火花点火式的内燃机。发动机22是所谓的缸内直喷式内燃机，由未图示的燃料喷射阀向汽缸内直接喷射燃料。发动机22的运转控制包括由发动机用电子控制单元(以下称为EGECU)23执行的未图示的节气门的开度控制和/或燃料喷射阀的开阀时间控制。
输出侧离合器C2是机械式摩擦离合器，但也可以是例如电磁离合器等其他形式的离合器。
前进后退切换机构32包括前进后退切换离合器(向前离合器)C1和前进后退切换制动器(向后制动器)B1，它们均通过液压来操作。在向前离合器C1接合(ON)且向后制动器B1分离(OFF)时，CVT33的输入轴25通过来自发动机22的动力而正向旋转。以下，适当将该状态称为“前进后退切换机构32接合”。在向前离合器C1分离(OFF)且向后制动器B1接合(ON)时，CVT33的输入轴25通过来自发动机22的动力而反向旋转。在向前离合器C1和向后制动器B1均分离(OFF)时，可实现空挡状态，来自发动机22的动力不向CVT33的输入轴25传递。以下，适当将该空挡状态称为“前进后退切换机构32分离”。前进后退切换机构32具有允许从发动机22向车轮36、38的动力传递和切断该动力传递的功能，作为本发明中的离合器发挥功能。
在CVT33的输入轴25和输出轴29设置有有效直径可变的可变滑轮10、11，在这些可变滑轮10、11之间卷挂有传动带12。可变滑轮10、11具备固定旋转体13、14和可动旋转体15、16，固定旋转体13、14分别固定于输入轴25和输出轴29，可动旋转体15、16以能够在轴向上移动且不能在旋转方向上相对旋转的方式设置于输入轴25和输出轴29。可动旋转体15、16构成为通过分别安装于可动旋转体15、16的液压致动器17、18的工作而在轴向上移动，由此，在固定旋转体13、14与可动旋转体15、16之间形成的V槽宽度变动，可变更传动带12的卷挂直径。
在CVT33的输入轴25和输出轴29分别设置有用于检测输入轴25和输出轴29的旋转速度的旋转传感器66、68。这些旋转传感器66、68与CVT用电子控制单元(以下称为CVTECU)31电连接，CVTECU31基于旋转传感器66、68的检测信号来控制CVT33的变速比。另外，CVT33的变速比构成为根据行驶状态和/或设置在车室内的变速杆84的操作状态来变更。
在CVT33和其他液压机器的操作中所使用的油泵19与发动机22的曲轴24直接连结，该油泵19的输出侧经由未图示的液压控制回路连接于CVT33的液压致动器17、18、前进后退切换机构32以及输出侧离合器C2等。
电动发电机40是同步电动发电机，在执行后述的停止启动控制(以下称为S&S控制)期间，在使发动机22再启动时，电动发电机40代替启动马达(未图示)而被使用，另外，在发动机22的制动时，电动发电机40再生电力。在电动发电机40的输出轴即旋转轴42安装有减速器44，在该减速器44安装有滑轮58。减速器44以行星齿轮机构和单向离合器为主要部件而构成，能够对旋转轴42的旋转进行减速并将其传递给滑轮58，或者不减速地传递给滑轮58。另一方面，在发动机22的曲轴24经由离合器26而安装有滑轮28，在该滑轮28与上述滑轮58之间卷挂有带59，能够通过电动发电机40使发动机22再启动，并且能够反过来通过发动机22的动力使电动发电机40作为发电机进行动作。
电动发电机40的运转经由变换器60而由马达用电子控制单元(以下称为马达ECU)41控制。马达ECU41对电动发电机40的运转控制通过依次控制连接于电池62的变换器60所具备的作为开关元件的6个晶体管的接通时间的比例而控制在电动发电机40的三相线圈的各线圈中流动的电流来进行。另外，使电动发电机40作为发电机进行动作的控制也由马达ECU41来执行。电池62构成为可充放电的二次电池，其蓄电状态和/或充放电由电池用电子控制单元(以下称为电池ECU)63控制。
制动致动器90具有将液压最佳地分配给设置于4个或2个车轮的制动器构成要素(例如液压鼓式制动器的轮缸、液压盘式制动器的制动钳)来控制制动状态的功能，具备未图示的电磁阀。通过使电磁阀工作来切断未图示的制动器油的配管，例如通过在轮缸或制动钳内的液压缸中将制动器油保持为一定压不变，来保持制动力、即实现制动器保持状态。另外，在使电磁阀的工作停止了的情况下，制动器油的配管的切断被解除，轮缸和/或制动钳内的液压缸与油箱之间连接，制动力被解除，即制动器保持被解除。制动致动器90在后述的制动器保持控制中使用。
电子控制单元70构成为以CPU72为中心的单芯片微处理器，具备存储有处理程序的ROM74、暂时存储数据的RAM76、与EGECU23、CVTECU31、马达ECU41、电池ECU63进行通信的未图示的通信端口、以及输入输出端口(未图示)。
经由输入端口向该电子控制单元70输入来自安装于驱动轮36、38的车速传感器37、39的驱动轮速VR、VL、来自设置于发动机22的曲轴附近的曲轴角传感器77的发动机转速Ne、由加速器踏板位置传感器81检测的加速器踏板80的踩踏量即加速器踏板位置AP、表示由换档位置传感器85检测的变速杆84的操作位置即P(停车)·D(行驶)·R(后退)·N(中立)·4·3·2·L(低)的各位置的信号即换档位置SP、由制动器踏板传感器83检测的行车制动器踏板82的踩踏压力BP、由驻车制动器位置传感器87检测的作为驻车制动器杆86的开闭的制动器开关信号BS、来自为了对方向指示器进行操作而设置于驾驶席的转向灯开关78的信号、来自检测距行进方向障碍物的距离的前方毫米波雷达88a和后方毫米波雷达88b的信号、来自设置于驾驶席的仪表盘的在后述的制动器保持控制的操作中所使用的制动器保持开关89的信号等。
另外，从电子控制单元70经由输出端口输出各种控制信号。这样的各种控制信号包括向离合器26输出的驱动信号、向减速器44输出的驱动信号、向前进后退切换机构32的向前离合器C1和向后制动器B1输出的驱动信号、向输出侧离合器C2输出的驱动信号、以及向制动致动器90输出的驱动信号。
在这样构成的车辆20中，由电子控制单元70进行根据车辆的状态使发动机22自动停止或者自动再启动的S&S控制。在变速杆84处于N位置或P位置时，发动机22的自动停止的条件是“车辆处于停止状态”且“加速器断开”(加速器踏板80未被踩踏的状态)，在变速杆84处于D位置时，发动机22的自动停止的条件是“车速低于预定值Vth(例如低于6km/h)”且“加速器断开”(加速器踏板80未被踩踏至预定的接通角度Dstart的状态)且“制动器接通”(制动器踏板82的踩踏压力为预定值Pth以上的状态)。该预定值Pth可以根据流体式变矩器30的输出轴的转速而设为不同的值。作为自动停止的条件，除了这些起因于驾驶员的驾驶操作状态的条件之外，还包括“电池62的充电状态(State of charge；SOC)为预定值以上”、“CVT油温处于预定范围内”以及“发动机水温为预定值以上”这样的不起因于驾驶员的驾驶操作状态的条件。车辆的停止状态通过根据由车速传感器37、39检测的驱动轮速VR、VL运算的车速V来判断，加速器踏板80和/或制动器踏板82的踩踏状态基于由加速器踏板位置传感器81检测的加速器踏板位置AP和/或由制动器踏板传感器83检测的制动器踏板位置BP来判断。另一方面，发动机22的自动再启动的条件是处于这样的自动停止的条件不再成立的状态，例如，在变速杆84处于D位置时，发动机22的自动再启动的条件是“车速低于预定值(例如低于6km/h)”且“制动器断开”(制动器踏板82的踩踏压力低于预定值Pth的状态)。
发动机22的自动停止处理通过停止燃料喷射和向火花塞的供电来进行，发动机22的再启动通过再次开始燃料喷射和向火花塞的供电并且驱动电动发电机40来进行。这样的S&S控制例如在暖机完成后的减速时工作，谋求燃料经济性的提高和排放的削减。另外，在该S&S控制的执行期间，若发动机22通过S&S控制的执行而自动停止，则设定表示正在执行S&S控制的S&S控制执行标志，该S&S控制执行标志在以下的自动启动控制中如后述那样加以参照。进而，在第1实施方式中，在由S&S控制实现的自动停止后的发动机22的停止期间，前进后退切换机构32被控制成为维持接合状态。
另外，在车辆20中，在上述制动器保持开关89接通时，由电子控制单元70执行制动器保持控制。该制动器保持控制在等待信号灯时和/或拥堵时使用，在车辆停车了的情况下，驾驶员无需踩踏制动器踏板就能维持停车状态，仅通过踩踏加速器踏板就能够使车辆起步。根据制动器保持控制，在反复执行频繁的停车和起步时，可减轻驾驶员的负担。在保持着制动力的情况下，电子控制单元70通过加速器踏板位置传感器81来判断加速器踏板80是否正被踩踏，若加速器踏板80正被踩踏，则解除制动力。
对在如上构成的车辆20中执行的自动启动控制的例子进行说明。
图3是示出由第1实施方式的电子控制单元70的CPU72执行的自动启动控制的例程的一例的流程图。该例程从未图示的点火开关被接通起按预定时间反复执行。
在执行该控制例程时，电子控制单元70首先基于是否设定了上述S&S控制执行标志来判断发动机22是否通过S&S控制的执行而处于自动停止状态(步骤S10)。在未执行S&S控制的通常的行驶时，在此做出否定判断，结束本例程。在通过S&S控制的执行而处于自动停止的情况下，做出肯定判断，接着进行是否产生了发动机自动启动要求的判断(步骤S20)。在未产生自动启动要求的情况下做出否定判断，结束本例程。
在步骤S20中判断为存在自动启动要求的情况下，例如，在变速杆84处于D位置、“车速低于预定值(例如低于6km/h)”且“制动器断开”(制动器踏板82的踩踏压力低于预定值Pth的状态)的情况下，接着在步骤S30中进行与提前点火的强度具有正相关的指标值的推定。在此所说的提前点火的强度是指在产生了提前点火的情况下的发动机22的振动强度(加速度)或者缸内压的峰值。在步骤S30中，推定预测压缩时缸内温度Tp作为与提前点火的强度具有正相关的指标值。预测压缩时缸内温度Tp是进行了压缩行程和燃料喷射的情况下的预测的缸内温度，该值越高，则认为提前点火的可能性和强度越大。预测压缩时缸内温度Tp基于发动机22的停止时间t来算出，并基于冷却水温Tc来修正。该推定运算使用存储在电子控制单元70的ROM74中的缸内温度映射来进行。
如图2所示，缸内温度映射是相关联地存储有发动机22的停止时间t和预测压缩时缸内温度Tp的映射。在发动机22停止后，由于汽缸内不再换气，所以缸内温度(即，缸内的空气或混合气体的温度)由于从燃烧室壁受热而急剧上升，当经过某峰值时刻后，随着停止了的发动机22的温度的降低而下降。出于该理由，在缸内温度映射中，预测压缩时缸内温度Tp被设定成：在停止时间t比较短的区域中具有上升倾向，但若经过虚线所示的峰值时刻，则之后成为下降倾向。另外，如图2所示，冷却水温Tc越大(Tc1>Tc2>Tc3)，则缸内的空气或混合气体从燃烧室壁接受的热量越大，因此，以变大的方式来修正预测压缩时缸内温度Tp。
接着，基于车速传感器37、39的检测值判断车速是否为零(步骤S40)。该判断也可以基于由旋转传感器68检测的CVT33的输出轴29的旋转速度来进行。在判断为车速不为零的情况下，由于是所谓的停车前再启动，所以处理移向步骤S90。在判断为车速为零的情况下，由于是所谓的停车后再启动即停止S&S，所以处理移向步骤S50。
在步骤S50中，判断从发动机22的自动停止到自动启动要求的经过时间是否比预定的短时间再启动基准值短。此处的短时间再启动基准值例如优选设为2.5秒。在步骤S50中为肯定、即判断为从自动停止到自动启动要求的经过时间比短时间再启动基准值短的情况下，处理移向步骤S90。在步骤S50中为否定的情况下，处理移向步骤S60。
在步骤S60中，进行先前在步骤S30中推定出的预测压缩时缸内温度Tp与第1阈值的比较。在此，判断预测压缩时缸内温度Tp是否比预先设定的提前点火阈值Tig小。在预测压缩时缸内温度Tp比提前点火阈值Tig小时，认为难以引起提前点火，或者预测的提前点火的强度事实上小至可以忽视的程度。因此，在该情况下，在步骤S60中为肯定，处理移向步骤S70和S80。
在步骤S70中，使前进后退切换机构32接合。在第1实施方式中，如上所述，在自动停止后的发动机22的停止期间，进行控制以使前进后退切换机构32成为接合状态，因此，在步骤S70中，前进后退切换机构32维持接合状态。
然后，接着对发动机22进行预定的启动处理(步骤S80)，使本例程的处理返回。在该启动处理中，电子控制单元70基于曲轴角传感器77的检测值来检测能够最先发火的汽缸。即，从各汽缸中识别出在距离发火的开始要求最早的时刻迎接压缩行程、且在发火时能够初爆的汽缸。电子控制单元70向与该汽缸对应设置的点火线圈输出点火信号，对该汽缸指示发火。由此，在该汽缸中，混合气体发火而爆发燃烧，也就是说进行初爆。然后，电子控制单元70按照发动机22所固有的预定燃烧顺序，对其他各汽缸指示发火。这样来启动发动机22。
在步骤S40中判断为是车速不为零的停车前再启动的情况下，以及在步骤S50中判断为从自动停止到自动启动要求的经过时间比短时间再启动基准值短的情况下，即是短时间再启动的情况下，处理移向步骤S90。在步骤S90中，判断是否能够通过预定的提前点火抑制控制将预测的提前点火的可能性和强度抑制为可容许的程度。在此所说的提前点火抑制控制是用于抑制提前点火的强度的控制，例如存在以下控制。(1)在可发火正时最早的汽缸中不进行发火而在其他汽缸中进行发火的汽缸换气启动。根据汽缸换气启动，由于不对可发火正时最早的汽缸进行燃料供给，而是对在产生了自动启动要求之后进行了进气的汽缸进行燃料供给，所以从进行发火的汽缸排出自动停止后的高温的空气或混合气体而导入新气，可抑制缸内的混合气体的温度的上升。因此，能够抑制提前点火。(2)以使得缸内的空燃比比不执行提前点火抑制控制的情况下要浓的方式喷射燃料的浓喷射。根据浓喷射，通过燃料的气化潜热来冷却缸内的空气或混合气体、或者燃烧室壁。因此，能够抑制提前点火。(3)通过变更气门正时和/或气门提升量而实现的压缩比的降低。根据该方法，通过使进气从汽缸内向进气口回吹的回吹量增大，实际压缩比降低，能够抑制提前点火。
作为提前点火抑制控制，也可以使用能够降低缸内混合气体的温度和/或降低压缩比(或压缩时缸内压力)的其他方法。提前点火抑制控制除了单一的方法之外，还可以以任意组合使用多个方法。
步骤S90中的判断通过将所述指标值即预测压缩时缸内温度Tp与第2阈值即预定的可抑制阈值Ts比较来执行，在预测压缩时缸内温度Tp比可抑制阈值Ts小的情况下判断为肯定、即可抑制。
在步骤S40中判断为是车速不为零的停车前再启动的情况下，以及在步骤S50中判断为从自动停止到自动启动要求的经过时间比短时间再启动基准值短的情况下，产生提前点火的可能性比较高，且处于横穿对向车道的前进道路变更中的暂时停止和/或停车场中的车辆位置调整等起步方向的车辆振动对驾驶员施加的压力比较大的状况的可能性高，因此，优选抑制这样的振动。因此，在这样的情况下，在预测的提前点火的强度比较小的情况下也执行提前点火抑制控制。
在步骤S90中，在判断为能够通过预定的提前点火抑制控制来抑制预测的提前点火的可能性和强度的情况下，执行该提前点火抑制控制(步骤S100)，另外，使前进后退切换机构32成为接合状态(步骤S70)，使发动机22自动启动(步骤S80)。
另一方面，在步骤S90中判断为即使通过预定的提前点火抑制控制也不能抑制预测的提前点火的可能性和强度的情况下，不执行该提前点火抑制控制，使前进后退切换机构32成为分离状态(步骤S110)，使发动机22自动启动(步骤S120)。因此，即使产生提前点火，也能抑制起步方向的车辆振动。此外，在这样的自动启动之后，以发动机22的转速Ne超过了预定的启动判定转速(例如500rpm)为条件，开始前进后退切换机构32的接合(步骤S130)。
对于以上的从步骤S60到S130的处理，即，在产生了自动启动要求的情况下，在与预测的提前点火的强度具有正相关的指标值为第1阈值以上时，使动力传递路径中的离合器(前进后退切换机构32)成为分离状态而使发动机22自动启动，在所述指标值低于第1阈值时，使该离合器成为接合状态而使发动机22自动启动的处理，以下，在本说明书中称为预测响应控制。
以上处理的结果，第1实施方式的各部分的状态成为图4和图5所示那样。图4是所谓的减速S&S、即在车辆未停止的状态下使发动机22自动停止、且未预测到提前点火的发生的情况下的各部分的状态的时间图。在图4中，若在时刻t1车速低于成为发动机自动停止的条件的预定值Vth(I)，则以满足自动停止的其他条件为条件，使发动机22自动停止(II)，另外，使S&S控制执行标志激活(III)。在发动机22自动停止后的停止期间，前进后退切换机构32处于接合(IV)。在时刻t2，在车辆未停止的状态下再启动条件成立而产生自动启动要求(步骤S20)，且在预测压缩时缸内温度Tp低于提前点火阈值Tig(步骤S60)的情况下，在前进后退切换机构32接合的状态下(步骤S70)使电动发电机40起动(V)，使发动机22再启动(S80)。虽然在发动机22再启动时的微小期间(t2～t3)车辆会产生振动，但由于未发生提前点火，所以振动并不显著。由于在前进后退切换机构32接合的状态下使发动机22再启动，所以车速不延迟地上升(VI)。在虽然预测到提前点火的发生但可通过提前点火抑制控制来抑制的情况下，各部分的状态也与图4同样。
图5同样是减速S&S、即在车辆未停止的状态下使发动机22自动停止、但预测到提前点火的发生且判断为通过提前点火抑制控制不能抑制、且实际发生提前点火的情况下的各部分的状态的时间图。在图5中，从符号(XI)到(XIV)的动作与图4的情况是同样的。在时刻t4，在车辆未停止的状态下再启动条件成立而产生自动启动要求(步骤S20)，且在判断为通过提前点火抑制控制不能抑制预测压缩时缸内温度Tp(步骤S90)的情况下，在前进后退切换机构32分离的状态下(步骤S110)使电动发电机40起动(XV)，使发动机22再启动(S120)。之后，在时刻t5使前进后退切换机构32接合(XVI)而车速开始上升(XVII)。虽然在从产生自动启动要求到车速开始上升的期间(t4～t5)会产生延迟时间a，但在与发动机22的再启动相伴的提前点火时，由于前进后退切换机构32处于分离状态，所以起步方向的车辆振动得到抑制。假定在使前进后退切换机构32接合的状态下使发动机22再启动时的行进方向的车辆振动由符号b表示。这样，行进方向的车辆振动通过前进后退切换机构32的分离(S110)而显著得到抑制。
如以上所详述，在第1实施方式中，执行如下的预测响应控制：在判断为存在自动启动要求的情况下(步骤S20)，在与预测的提前点火的强度具有正相关的预测压缩时缸内温度Tp为提前点火阈值Tig以上时(在步骤S60中为否定)，使前进后退切换机构32成为分离状态而使发动机22自动启动(步骤S110·S120)，在预测压缩时缸内温度Tp低于提前点火阈值Tig时，使前进后退切换机构32成为接合状态而使发动机22自动启动(步骤S70·S80)。因此，在预测压缩时缸内温度Tp为提前点火阈值Tig以上时(在步骤S60中为否定)，使前进后退切换机构32成为分离状态而使发动机22自动启动(步骤S110·S120)，能够抑制产生了提前点火时的起步方向的车辆振动。另一方面，在预测压缩时缸内温度Tp低于提前点火阈值Tig时(在步骤S60中为肯定)，使前进后退切换机构32成为接合状态而使发动机22自动启动(步骤S70·S80)，能够抑制用于使前进后退切换机构32从分离状态转变为接合状态的时滞所引起的起步延迟。
另外，在预测为即使执行提前点火抑制控制也不能将预测压缩时缸内温度Tp抑制为低于第2阈值的情况下，使前进后退切换机构32成为分离状态而使发动机22自动启动(步骤S110·S120)，因此，能够抑制起步方向的车辆振动。此外，第2阈值(即可抑制阈值Ts)可以是与第1阈值(即提前点火阈值Tig)不同的值，也可以是相同的值。若将第2阈值设为比第1阈值低的值，则能够更有效地通过提前点火抑制控制的执行来抑制提前点火的强度。若将第2阈值设为比第1阈值高的值，则虽然执行了提前点火抑制控制的情况下的抑制效果会变弱，但能够抑制与提前点火抑制控制的执行相伴的缺点(例如，在汽缸换气启动的情况下是起步延迟，在浓喷射的情况下是燃料消耗的增大)。第2阈值除了固定值以外，也可以设为可变值，例如，也可以考虑历时变化所引起的提前点火的强度的变化，以根据表示行驶距离等的历时变化的指标而变化的方式来设定第2阈值。
另外，在第1实施方式中，将与预测的提前点火的强度具有正相关的指标值设为发动机22的缸内温度，且缸内的温度基于发动机22停止后的经过时间来推定，因此，能够通过简易的结构实现本发明所期望的效果。
另外，在第1实施方式中，基于发动机22的冷却水温Tc来修正缸内温度，因此，能够提高预测的精度。此外，缸内温度或者与预测的提前点火的强度具有正相关的其他指标值可以基于冷却水温Tc和燃料的性状的至少任一方来修正，另外，也可基于例如进气温度等其他参数来修正。在基于燃料的性状来修正该指标值的情况下，例如可以利用检测燃料的光透过率、相对介电常数以及光折射率的性状传感器和/或未图示的爆震传感器的检测信号。例如，燃料的辛烷值越高，可以将该指标值修正为越低。另外，也可以取代修正冷却水温的温度而修正提前点火阈值Tig(第1阈值)，或者除了修正冷却水温的温度之外还修正提前点火阈值Tig(第1阈值)。
另外，在第1实施方式中，在存在自动启动要求(在步骤S20中为肯定)、且是车速不为零的停车前再启动(在步骤S40中为否定)的情况下，在从自动停止到产生了自动启动要求的经过时间比短时间再启动基准值短(在步骤S50中为肯定)的情况下，以及在预测压缩时缸内温度Tp为提前点火阈值Tig以上(在步骤S60中为否定)的情况下，尽可能执行预定的提前点火抑制控制(步骤S90·S100)。因此，能够通过提前点火抑制控制抑制提前点火的强度，因而能够抑制起步方向的车辆振动，另外，能够增大避免与前进后退切换机构32分离后的发动机22的再启动相伴的起步延迟的可能性。
另外，在第1实施方式中，电子控制单元70在发动机22的自动停止期间将前进后退切换机构32控制为接合状态，在再启动时，选择接合状态的维持和向分离状态的转变的任一方(步骤S20、S90、S150)。通常，离合器从接合状态向分离状态的转变与从分离状态向接合状态的转变相比所需的时间短，响应性快，不容易出现切换时的冲击。因此，如本实施方式这样在自动停止后的发动机22的停止期间使前进后退切换机构32为接合状态比在发动机22的停止期间使前进后退切换机构32为分离状态有利。
另外，在第1实施方式中，由于在发动机22的自动启动时使设置在动力传递路径中的发动机22与变速器(CVT33)之间的前进后退切换机构32成为分离状态，所以可减轻产生了提前点火时的惯性力(惯性)，抑制从发动机22传递的振动。
接着，对本发明的第2实施方式进行说明。图6所示的第2实施方式中，变更了用于执行上述第1实施方式中的预测响应控制(步骤S60～S130)的条件。第2实施方式的机械结构与上述第1实施方式是同样的，所以省略其详细说明。
按照图6，对在第2实施方式中进行的自动启动控制的例子进行说明。电子控制单元70首先进行发动机22是否通过S&S控制的执行而处于自动停止状态的判断(步骤S210)，接着进行是否存在发动机自动启动要求的判断(步骤S220)。这些判断的内容与上述第1实施方式中的步骤S10·S20的内容是同样的。
接着，判断车速是否为零(步骤S230)，接着，判断是否是短时间再启动(步骤S240)。这些判断的内容与上述第1实施方式中的步骤S40·S50的内容是同样的。
另一方面，在步骤S240中为否定、即判断为不是短时间再启动的情况下，接着判断是否正在通过制动器保持控制保持制动力(步骤S250)。在正在通过制动器保持控制保持制动力的情况下，即使存在提前点火，起步方向的车辆振动也会被制动致动器90抑制，所以允许。因此，在该情况下，在步骤S250中为肯定，处理移向步骤S260。
在步骤S260中，判断方向指示器即转向灯开关78是否接通。在转向灯开关78接通的情况下，右拐或左拐的过程中的暂时停止等起步方向的车辆振动对驾驶员施加的压力比较大，因此希望对其进行抑制。然而，在转向灯开关78未接通的情况下，即使存在提前点火，起步方向的车辆振动也会被制动致动器90抑制，所以允许。因此，在该情况下，在步骤S260为否定，处理移向步骤S270。
在步骤S270中，判断加速器开度是否比作为自动启动的条件的开启开度Dstart小。在例如如电池62的充电状态的降低所引起的自动启动的情况那样尽管加速器开度比开启开度Dstart小也会要求再启动的情况下，发动机22会与驾驶员的意图无关地启动，所以起步方向的车辆振动对驾驶员施加的压力比较大，因此，希望对其进行抑制。然而，在加速器开度与开启开度Dstart相同或者比其大的情况下，发动机22按照驾驶员的意图而启动，所以不存在由此带来的压力，另外，即使存在提前点火，起步方向的车辆振动也会被制动致动器90抑制，所以允许。因此，在该情况下，在步骤S270中为否定，处理移向步骤S280。
在步骤S280中，判断距行进方向障碍物的距离是否低于预定值。距行进方向障碍物的距离由前方毫米波雷达88a和后方毫米波雷达88b检测。在距行进方向障碍物的距离低于预定值的情况下，起步方向的车辆振动对驾驶员施加的压力比较大，因此，希望对其进行抑制。然而，在距行进方向障碍物的距离不低于预定值的情况下，即使存在提前点火，起步方向的车辆振动也会被制动致动器90抑制，所以允许。因此，在该情况下，在步骤S280中为否定，处理移向步骤S290。
在步骤S290中，前进后退切换机构32被控制成维持接合状态，在该状态下对发动机22进行预定的启动处理(步骤S300)，使处理返回。这些步骤S290·S300中的处理与上述第1实施方式中的步骤S70·S80的处理是同样的。
另一方面，在步骤S230或步骤S250中为否定、或者在步骤S240、S260～S280中为肯定的情况下，执行预测响应控制(步骤S310～S370)。该预测响应控制中的处理与上述第1实施方式中的步骤S30、S60～S130的处理是同样的。
在如上构成的第2实施方式中，除了与上述第1实施方式同样的效果之外，在正在通过制动器保持控制保持制动力的情况下，与预测的提前点火的强度无关地使前进后退切换机构32成为接合状态(步骤S290)而使发动机22自动启动(步骤S300)。因此，能够增大能够避免与使前进后退切换机构32分离后的发动机22的再启动相伴的起步延迟。
另外，在第2实施方式中，即使在判断为正在通过制动器保持控制保持制动力的情况下(在步骤S250中为肯定)，在判断为方向指示器接通时(步骤S260)、判断为加速器开度小于作为自动启动的条件的开启开度Dstart时(步骤S270)或者判断为距行进方向障碍物的距离低于预定值时(步骤S280)，也执行预测响应控制(步骤S310～S370)。因此，在起步方向的车辆振动对驾驶员施加的压力比较大的这些情况下，能够增大能够避免提前点火的可能性。
此外，也可以取代前进后退切换机构32而以相同的目的使设置在从发动机22到驱动轮36、38的动力传递路径中的其他任一离合器分离，来切断从发动机22向驱动轮36、38的动力传递。以这样的目的分离的离合器例如可以是输出侧离合器C2。另外，也可以在发动机22与流体式变矩器30之间的动力传递路径中新设置离合器，在发动机22的再启动时使该离合器分离。根据该结构，在发动机22的再启动时，不仅是CVT33，流体式变矩器30也从发动机22切离，因此，能够以更少的负荷进行发动机22的再启动，并且能够通过惯性力(惯性)的减轻进一步减少与再启动相伴的振动。
另外，在上述各实施方式中，虽然为了抑制由提前点火引起的行进方向的车辆振动而设为在发动机22的再启动时使前进后退切换机构32分离的结构，但也可以取代这样的结构而设为前进后退切换机构32或者取代其的离合器的驱动侧构件和从动侧构件虽然滑动但不进行动力传递的状态，在该情况下也能得到同样的效果，并且，由于能够缩短从发动机22的再启动到离合器的接合的时间，所以能够迅速进行之后的起步。也可以根据预测的提前点火的强度，使前进后退切换机构32或者取代其的离合器的接合程度连续地或离散地变化。例如，预测的提前点火的强度越大，则可以使前进后退切换机构32或者取代其的离合器的接合程度越小。
也可以省略第2实施方式的步骤S240～S280的判断中的一部分或全部。也可以将第2实施方式中的步骤S250～S280的处理应用于第1实施方式中的步骤S50中为肯定的情况，且在步骤S250中为否定、或者在步骤S260～S280的任一步骤为肯定的情况下使处理移向步骤S90。第2实施方式中的步骤S250～S280的处理均可以用于根据其判断的结果来选择预测响应控制中的离合器(即前进后退切换机构32)和发动机22的多种处理技术方案(即，与预测压缩时缸内温度Tp的值无关地使离合器接合而启动发动机22、仅在温度Tp低于阈值Tip情况下使离合器接合而启动发动机22、执行提前点火抑制控制并使离合器接合而启动发动机22、不执行提前点火抑制控制并使离合器分离而启动发动机22)的任一方。
作为与预测的提前点火的强度具有正相关的指标值，也可以使用预测压缩时缸内压力、即预测的压缩时的缸内压力。预测压缩时缸内压力例如可以基于气门正时、吸入空气量以及进气温度而通过预定的映射或函数来求出。
提前点火抑制控制的内容不限于上述各实施方式的内容。在向进气口内喷射燃料的端口喷射式的内燃机的情况下，可以利用进气行程同步喷射作为提前点火抑制控制。进气行程同步喷射中，与伴随于进气门的开阀的进气行程期间对应地实施燃料喷射阀的燃料喷射。根据进气行程同步喷射，与实施在排气行程中进行燃料喷射并在进气口内形成了均一混合气体之后使该混合气体流入到汽缸内的所谓的“进气行程外喷射”的情况相比，能够减少喷射燃料的端口附着量和/或阀门附着量，另外，能够通过供给到缸内的燃料的气化潜热使缸内温度降低。因此，能够使汽缸内的混合气体迅速浓化并且使缸内温度降低，能够抑制提前点火。
在具有可变压缩比机构的内燃机的情况下，可以应用由可变压缩比机构实现的压缩比的减少作为提前点火抑制控制。作为可变压缩比机构，有人提出了使汽缸体相对于曲轴箱进行相对移动的机构、通过多连杆机构来变更连杆的长度的机构。根据该方法，能够通过压缩比的减少来抑制提前点火。
也可以根据与预测的提前点火的强度具有正相关的指标值(例如，预测压缩时缸内温度Tp)连续地或离散地变更提前点火抑制控制的控制量。例如，预测压缩时缸内温度Tp越大，则可以使浓喷射中的燃料喷射量和喷射延迟中的延迟量越大。也可以根据预测的提前点火的强度(例如，预测压缩时缸内温度Tp)变更所执行的提前点火抑制控制的种类和组合。
本发明也能够应用于具有其他结构的动力传递路径的车辆。例如，图7示出具备有级式的自动变速器133的车辆120。自动变速器133具备通过多个离合器、制动器的工作的组合来选择性地实现多个前进变速档和后退变速档之一的有级式行星齿轮133a。该自动变速器133构成为除了根据行驶状态自动选择变速比之外，还根据未图示的变速杆的操作状态来选择变速比。在自动变速器30的内部设置有在前行进驶时接合的向前离合器105a和在后退行驶时接合的后退离合器105b。对于该变形例中的其余的机械结构，对与第1实施方式共通的构件标注同一标号而省略其说明。在该车辆120中，通过将对上述实施方式中的前进后退切换机构32进行的处理应用于向前离合器105a，能够直接应用上述实施方式中的图3的处理例程。
本发明也能够应用于如图8所示的具备双离合器变速器233的车辆220。在图8中，双离合器变速器233具有第1输入轴201、第2输入轴202以及输出轴203。来自发动机222的驱动力经由链条204、链轮齿205、206、207而传递，经由第1离合器208输入到第1输入轴201，经由第2离合器209输入到第2输入轴202。第1离合器208和第2离合器209能够在接合状态下允许来自发动机222的动力的传递并且在分离状态下切断该传递。
在第1输入轴201分别以旋转自如的方式设置有第1驱动齿轮241、第3驱动齿轮243以及第5驱动齿轮245。在第2输入轴202分别以旋转自如的方式设置有第2驱动齿轮242、第4驱动齿轮244、第6驱动齿轮246以及后退驱动齿轮247。在输出轴203固定有从动齿轮251、252、253、254、255。在双离合器变速器233中，通过未图示的液压致动器使第1离合器208、第2离合器209以及啮合离合器256、257、258工作，从而将发动机222的输出变速并输出，经由差动齿轮234输出到驱动轮236、238。液压致动器由未图示的电子控制单元控制。
在该图8的车辆220中，通过将对上述实施方式中的前进后退切换机构32进行的处理应用于第1离合器208和第2离合器209，能够直接应用上述实施方式中的图3的处理例程。
本发明也能够应用于如图9所示的混合动力方式的车辆320。在图9中，车辆320具有发动机322、电动发电机340以及自动变速器333。在发动机322与电动发电机340之间设置有第1离合器308，在电动发电机340与自动变速器333之间设置有第2离合器309。第1离合器308和第2离合器309能够在接合状态下允许来自发动机322的动力的传递并且在分离状态下切断该传递。自动变速器333的输出轴连接于差动齿轮334和驱动轮336、338。
该混合动力方式的车辆320在从停车状态起步时和低负荷时仅利用来自电动发电机340的动力进行行驶，在定速行驶时仅利用来自发动机322的动力进行行驶，在高负荷时利用来自发动机322和电动发电机340的双方的动力进行行驶。另外，在制动时和减速时，使发动机322停止，由电动发电机340再生电力。在该车辆320中，通过未图示的液压致动器使第1离合器308和第2离合器309工作，从而将发动机322的输出变速并输出，经由差动齿轮334输出到驱动轮336、338。发动机322、电动发电机340以及液压致动器由未图示的电子控制单元控制。
在该图9的车辆320中，通过将对上述实施方式中的前进后退切换机构32进行的处理应用于第1离合器308和第2离合器309的至少一方，能够直接应用上述实施方式中的图3的处理例程。在混合动力方式的车辆320中，在从停车状态起步时，原则上仅利用来自电动发电机340的动力进行行驶，因此，产生由发动机322的再启动时的提前点火引起的起步方向的车辆振动的情况是有限的，但在进行了大幅踩踏加速器踏板等急起步操作的情况下和/或(例如由用于驱动电动发电机340的电池的充电状态的降低所引起的自动启动那样)发动机322与驾驶员的意图无关地启动的情况下，有可能在起步时要求发动机322再启动，能够适当应用图3的处理例程。
本发明也能够应用于如图10所示的具备手动变速器433的车辆420。在图10中，车辆420具有发动机422和自动变速器433，在发动机422与手动变速器433之间设置有离合器432。离合器432能够在接合状态下允许来自发动机422的动力的传递并且在分离状态下切断该传递。手动变速器433的输出轴连接于差动齿轮434和驱动轮436、438。离合器432是所谓的离合器线控方式，能够基于驾驶员对离合器踏板480的操作对离合器432的接合程度进行电控制。经由输入端口向电子控制单元470输入由离合器踏板位置传感器481检测到的离合器踏板480的踩踏量即离合器踏板位置CP、由换档位置传感器485检测到的表示变速杆484的操作位置即R(后退)·N(中立)·4·3·2·1的各位置的信号即换档位置SP、由制动器踏板传感器483检测到的行车制动器踏板482的踩踏压力BP等。
该情况下的自动启动控制例如按照图11的处理例程来执行。电子控制单元470首先进行发动机422是否通过S&S控制的执行而处于自动停止状态的判断(步骤S410)，接着进行是否存在发动机自动启动要求的判断(步骤S420)。接着，在步骤S430中，作为与提前点火的强度具有正相关的指标值，推定预测压缩时缸内温度Tp。这些处理的内容与上述第1实施方式中的步骤S10～S30的内容是同样的。
接着，判断变速杆484的操作位置是否为N位置(步骤S440)，另外，判断离合器踏板482是否松开(步骤S450)。在步骤S450中为肯定、即未挂档且离合器踏板松开(意在使离合器432接合)的情况下，处理移向步骤S460。在步骤S440或S450中为否定、即挂档或离合器踏板处于踩踏(意在使离合器432分离)的情况下，处理移向步骤S490。从步骤S460到S530的处理的内容与上述第1实施方式中的步骤S60～S130的内容是同样的。
在该技术方案中，执行如下的预测响应控制：在判断为存在自动启动要求的情况下(步骤S420)，在与预测的提前点火的强度具有正相关的预测压缩时缸内温度Tp为提前点火阈值Tig以上时(在步骤S460中为否定)，使离合器432成为分离状态而使发动机422自动启动(步骤S510·S520)，在预测压缩时缸内温度Tp低于提前点火阈值Tig时，使离合器432成为接合状态而使发动机422自动启动(步骤S470·S480)。因此，在预测压缩时缸内温度Tp为提前点火阈值Tig以上时(在步骤S460中为否定)，即使在离合器踏板松开(S450)的情况下，也使离合器432成为分离状态而使发动机422自动启动(步骤S510·S520)，能够抑制产生了提前点火时的起步方向的车辆振动。另一方面，在预测压缩时缸内温度Tp低于提前点火阈值Tig时(在步骤S460中为肯定)，使离合器432成为接合状态而使发动机422(步骤S470·S480)，能够抑制用于使离合器432从分离状态转变为接合状态的时滞所引起的起步延迟。
本发明的实施方式不限于上述各实施方式以及变形例，由权利要求书规定的本发明的思想所包含的所有变形例、应用例、均等物都包含于本发明。因此，本发明不应该受到限定解释，也能应用于归属于本发明的思想范围内的其他的任意技术。