一种车用动力系统恒温冷却装置的制作方法

本实用新型涉及车用动力系统冷却技术领域，更具体地说，特别涉及一种车用动力系统恒温冷却装置。

背景技术：

传统汽车动力系统用冷却系统，需散热的各介质(高温的液、气等)，流经各专用换热器内部，各专用换热器采用串联式结构，由一个机械风机进行冷却。

串联式冷却系统决定了冷却系统油耗高及其它问题突出：

串联式冷却系统使得液、气等温度仅与动力源机械(如发动机、电动机等)的转速、环境温度相关，完全忽视各专用换热器的不同系统，随整车运行工况、环境温度变化、分别有不同的散热需求，达不到各动力源机械要求的最佳工作温度，热效率低，燃料等消耗率高。

串联式冷却系统：换热器之间互相影响，工况不同的情况下，容易出现“过热开锅”、”过冷早磨”的问题。

串联式冷却系统使得单个大直径风机连续运转，造成严重燃料浪费，此结构换热器，为克服换热器之间的风阻，必须加大风机流量来满足散热需要，提高风机转速的方法加大流量，功耗及燃料消耗增加且噪声高。整个冷却系统功耗高(以客车为例，占发动机有效功率的10％以上)。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种能够降低能源消耗，同时提高动力总成有效动力输出的车用动力系统恒温冷却装置。

为了达到上述目的，本实用新型采用的技术方案如下：

一种车用动力系统恒温冷却装置，包括第一液体换热器，所述第一液体换热器与燃油动力系统分离设置，且所述第一液体换热器的介质出口与燃油动力系统的介质入口相连通，所述第一液体换热器的介质入口与燃油动力系统的介质出口相连通，所述第一液体换热器上安装有第一电驱风机，所述第一液体换热器的介质入口处安装有检测介质温度的第一温度传感器，所述第一温度传感器通过第一电机驱动电路与第一电驱风机电连接。

进一步地，所述装置还包括空气换热器，所述空气换热器与燃油动力系统分离设置，且所述空气换热器的介质出口与燃油动力系统的介质入口相连通，所述空气换热器的介质入口与燃油动力系统的介质出口相连通，所述空气换热器上安装有第二电驱风机，所述空气换热器的介质入口处安装有检测介质温度的第二温度传感器，所述第二温度传感器通过第二电机驱动电路与第二电驱风机电连接。

进一步地，所述装置还包括第二液体换热器和电动动力系统，所述第二液体换热器与电动动力系统分离设置，且所述第二液体换热器的介质出口与电动动力系统的介质入口相连通，所述第二液体换热器的介质入口与电动动力系统的介质出口相连通，所述第二液体换热器上安装有第三电驱风机，所述第二液体换热器的介质入口处安装有检测介质温度的第三温度传感器，所述第三温度传感器通过第三电机驱动电路与第三电驱风机电连接。

进一步地，所述第一电驱风机、第二电驱风机均设置有多个。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：首先，燃油动力系统的冷却介质经燃油动力系统的介质出口及相关连接管道流入第一液体换热器的介质入口。由此，冷却介质自上而下流经第一液体换热器芯部，通过第一电驱风机产生的气流以热传递及热辐射形式进行热交换。然后，经过冷却后的冷却介质再次流经相关管道从第一液体换热器的介质出口进入燃油动力系统，从而完成一次对燃油动力系统的液体介质冷却循环。通过设置独立的第一液体换热器，第一温度传感器检测从燃油动力系统流出的介质温度，然后第一电机驱动电路根据温度调整第一电驱风机的转速，使得风机的转速不受负载强度的影响，即使动力总成冷却介质温度处于恒定状态，不受动力总成载荷的影响。通过该装置使得整个冷却系统可以根据动力总成的工况实时控制冷却系统的散热功率，可降低能源消耗，同时提高动力总成有效动力输出。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型车用动力系统恒温冷却装置的结构示意图；

图2是本实用新型车用动力系统恒温冷却装置优选实施例的控制原理图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的优选实施例进行详细阐述，以使本实用新型的优点和特征能更易于被本领域技术人员理解，从而对本实用新型的保护范围做出更为清楚明确的界定。

参阅图1所示，本实用新型提供一种车用动力系统恒温冷却装置，包括第一液体换热器2，第一液体换热器2与燃油动力系统1分离设置，且第一液体换热器2的介质出口与燃油动力系统1的介质入口相连通，第一液体换热器2的介质入口与燃油动力系统1的介质出口相连通，第一液体换热器2上安装有第一电驱风机3，第一液体换热器2的介质入口处安装有检测介质温度的第一温度传感器4，第一温度传感器4通过第一电机驱动电路5与第一电驱风机3电连接。

首先，燃油动力系统1的冷却介质经燃油动力系统1的介质出口及相关连接管道流入第一液体换热器2的介质入口。由此，冷却介质自上而下流经第一液体换热器2芯部，通过第一电驱风机3产生的气流以热传递及热辐射形式进行热交换。然后，经过冷却后的冷却介质再次流经相关管道从第一液体换热器2的介质出口进入燃油动力系统1，从而完成一次对燃油动力系统1的液体介质冷却循环。通过设置独立的第一液体换热器2，第一温度传感器4检测从燃油动力系统1流出的介质温度，然后第一电机驱动电路5根据温度调整第一电驱风机3的转速，使得风机的转速不受负载强度的影响，既使动力总成冷却介质温度处于恒定状态，不受动力总成载荷的影响。通过该装置使得整个冷却系统可以根据动力总成的工况实时控制冷却系统的散热功率，可降低能源消耗，同时提高动力总成有效动力输出。

在本实施例中，装置还包括空气换热器6，空气换热器6与燃油动力系统1分离设置，且空气换热器6的介质出口与燃油动力系统1的介质入口相连通，空气换热器6的介质入口与燃油动力系统1的介质出口相连通，空气换热器6上安装有第二电驱风机7，空气换热器6的介质入口处安装有检测介质温度的第二温度传感器8，第二温度传感器8通过第二电机驱动电路9与第二电驱风机7电连接。通过设置独立的空气换热器6，第二温度传感器8检测从燃油动力系统1流出的介质温度，然后第二电机驱动电路9根据温度调整第二电驱风机7的转速，使得风机的转速不受负载强度的影响，既使动力总成冷却介质温度处于恒定状态，不受动力总成载荷的影响。

优选的，装置还包括第二液体换热器10和电动动力系统11，第二液体换热器10与电动动力系统11分离设置，且第二液体换热器10的介质出口与电动动力系统11的介质入口相连通，第二液体换热器10的介质入口与电动动力系统11的介质出口相连通，第二液体换热器10上安装有第三电驱风机12，第二液体换热器10的介质入口处安装有检测介质温度的第三温度传感器13，第三温度传感器13通过第三电机驱动电路14与第三电驱风机12电连接。通过设置独立的第二液体换热器10，第三温度传感器13检测从电动动力系统11流出的介质温度，然后第三电机驱动电路14根据温度调整第三电驱风机12的转速，使得风机的转速不受负载强度的影响，既使动力总成冷却介质温度处于恒定状态，不受动力总成载荷的影响。在本实施例中，第一电驱风机3、第二电驱风机7可以设置一个也可以设置有多个，可以提高散热效率。

参阅图2所示，在本实用新型的优选实施例中，第一电机驱动电路5、第二电机驱动电路9和第三电机驱动电路14均为电机驱动模块，而每个电机驱动模块均与汽车上的微电脑控制模块连接，通过该方法可以方便的直接通过微电脑控制模块检测每个温度传感器的温度，采集到的温度值达到预先设定的值，立即根据标定值调整输出信号，改变电驱风机的转速。由此，微电脑控制模块根据燃油动力系统的冷却介质不同温度状态，输出信号以调整电驱风机的转速，保持冷却介质温度恒定，达到智能化控制的目的。

在本实施例中，微电脑控制模块，包括有主控模块和启动信号，所述启动信号的输出端连接主控模块，温度传感器的输出端的输出端连接主控模块；PWM模块，接受主控模块指令，输出PWM信号到独立电驱风机模块的输入端；CAN通信模块，通过CAN总线，发送数到数据显模块，显示主控模块所得到的温度检测模块所检测结果值。

虽然结合附图描述了本实用新型的实施方式，但是专利所有者可以在所附权利要求的范围之内做出各种变形或修改，只要不超过本实用新型的权利要求所描述的保护范围，都应当在本实用新型的保护范围之内。