增压器用的压缩机壳体及其制造方法与流程

本发明涉及增压器用的压缩机壳体及其制造方法。

背景技术：

汽车的涡轮增压器等增压器所使用的压缩机(英文：compressor)具有压缩机壳体，该压缩机壳体构成为能够容纳叶轮，并且具备：进气口，其朝向叶轮吸入空气；涡形室(日文：スクロール室)，其在叶轮的外周侧在周向上形成且导入被从叶轮排出的空气；以及护罩(英文：shroud)面，其与叶轮相对。

在上述构成的压缩机中，通过尽可能地减小叶轮的叶片与压缩机壳体的护罩面之间的间隙，从而能够提高压缩机的压缩效率。

但是，若减小该间隙，则在例如因振动和/或叶轮旋转轴的振摆等叶轮的叶片与压缩机壳体的护罩面接触了的情况下，有可能叶轮会损伤。

因此，以往提出了如下构造：在压缩机壳体的形成护罩面的部分安装了用比叶轮的叶片软质的树脂等形成的滑动部件(专利文献1)。

据此，即使万一因振动和/或叶轮旋转轴的振摆等叶轮的叶片与压缩机壳体的护罩面接触，也会只有安装于形成该护罩面的部分的滑动部件被削到，叶轮不会破损，叶轮的叶片与压缩机壳体的护罩面之间的间隙仍维持得小。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平9-170442号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，在上述专利文献1中，为了将滑动部件固定于护罩部，将滑动部件扩大至不与叶轮相对的扩散部为止，并经由设置于扩散部的螺纹孔通过螺纹部件来紧固连结固定。并且，以使得螺纹部件的头部不从滑动部件的扩散面向流体通路突出的方式，将收纳螺纹部件的头部的收纳凹部设置于滑动部件的扩散面。但是，该收纳凹部向流体通路开口，所以因对在流体通路流动的进气造成影响，恐会扰乱气流的流动而导致压缩效率的下降。

另外，若在该收纳凹部积有水等，则会有成为腐蚀的原因之一的这一担忧。因此，考虑在将螺纹部件的头部收纳于该收纳凹部之后，用油灰(英文：putty)等填埋该收纳凹部。但是，据此，存在制造工序增加、材料成本增加等缺点。

另外，为了确保将螺纹部件固定于滑动部件的区域，将滑动部件扩大至作为不与叶轮相对的区域的扩散部为止，因此滑动部件成为比较大型化。滑动部件的形成材料与压缩机壳体的形成材料相比，通常成本高。因此，若滑动部件大型化，则在成本方面不利。

本发明是鉴于这样的以往的问题点而做出的，欲提供可防止压缩效率的下降、并且能够维持对滑动部件的保持力、在成本方面有利的增压器用的压缩机壳体及其制造方法。

用于解决问题的技术方案

本发明的一个技术方案在于，一种增压器用的压缩机壳体，其特征在于，

具备：

壳体主体，其构成为能够容纳叶轮，并且在沿着该叶轮的外周呈环状的内周面形成有凹状的内周凹部；

环状的滑动部件，其配设于上述内周凹部，并且其内周面形成与上述叶轮相对的护罩面；以及

圈状部件，其沿着上述壳体主体的内周面形成为圈状，并且沿着上述叶轮的轴向被压入到上述内周凹部，

上述内周凹部具有：凹部压接面，其沿着上述圈状部件的压入方向并且被压接于上述圈状部件的径向外侧面；和凹部相对面，其与上述圈状部件的压入方向前侧面相对，

上述滑动部件具有向该滑动部件的径向外侧突出的凸缘部，

通过上述圈状部件被压入到上述内周凹部，由此在上述压入方向前侧面与上述凹部相对面之间夹持着上述凸缘部。

本发明的另一技术方案在于，一种增压器用的压缩机壳体的制造方法，是制造上述增压器用的压缩机壳体的方法，其特征在于，

包括：

一体坯料形成工序，其形成将成为上述壳体主体的坯料的壳体坯料和成为上述圈状部件的坯料的圈状坯料一体地形成而成的一体坯料；和

坯料加工分割工序，其对上述一体坯料进行加工和分割而形成上述壳体主体部和上述圈状部件。

发明的效果

根据上述增压器用的压缩机壳体，滑动部件经由其凸缘部而被固定，因此不需要用于固定滑动部件的螺纹部件。因此，也不需要为了使得螺纹部件的一部分不从扩散面向流体通路突出而设置的以往的收纳凹部。由此，能够在滑动部件的护罩面，不扰乱被从叶轮排出的空气的流动地、防止压缩效率的下降。

另外，根据上述增压器用的压缩机壳体，通过将圈状部件压入到壳体主体的内周凹部，从而滑动部件的凸缘部被圈状部件的压入方向前侧面和内周凹部的凹部相对面夹持。

另外，无需在扩散面设置以往的收纳凹部，因此不会在扩散面积有水等，也没有腐蚀之忧。此外，不需要用油灰等填埋以往的收纳凹部的工序，因此材料成本不会增加。另外，不需要为了确保将螺纹部件固定于滑动部件的区域，而将滑动部件扩大至作为不与叶轮相对的区域的扩散部，因此能够使滑动部件小型化，在成本方面有利。

根据上述增压器用的压缩机壳体的制造方法，能够制造起到上述作用效果的增压器用的压缩机壳体。而且，在一体坯料形成工序中，形成将成为壳体主体的坯料的壳体坯料和成为圈状部件的坯料的圈状坯料一体地形成而成的一体坯料，在坯料加工分割工序中，在对一体坯料进行了加工之后，将其分割为壳体主体和圈状部件而形成两者。即，能够在加工壳体主体的工序中，进行圈状部件的加工和分割。由此，与分别制作两个坯料并各自进行加工的情况相比，能够简化制造工序。

另外，壳体主体和圈状部件从被从该一体坯料切出的壳体坯料和圈状坯料分别形成，因此壳体主体和圈状部件由相同的形成材料制成。因此，两者的线热膨胀系数同等，因此即使因温度变化而在两者发生热膨胀·热收缩，也能够防止圈状部件的径向外侧面与内周凹部的凹部压接面的压接部处的压接力的下降。由此，能够维持圈状部件相对于壳体主体的内周凹部的压入状态。结果，即使发生温度变化，也可防止壳体主体的内周凹部处的对滑动部件的保持力的下降。

如上所述，根据本发明，能够提供可防止压缩效率的下降、并且能够维持对滑动部件的保持力、在成本方面有利的增压器用的压缩机壳体及其制造方法。

附图说明

图1是实施例1中的、具备增压器用的压缩机壳体的涡轮增压器的剖视图。

图2是图1中的、滑动部件的一部分放大图。

图3是图1中的、增压器用的压缩机壳体的iii-iii位置剖视图。

图4是说明实施例1中的、增压器用的压缩机壳体的制造方法中的一体坯料形成工序的剖视图。

图5是说明实施例1中的、增压器用的压缩机壳体的制造方法中的坯料加工分割工序的剖视图。

图6是说明实施例1中的、增压器用的压缩机壳体的制造工序中的压入工序的剖视图。

图7是说明实施例1中的、增压器用的压缩机壳体的制造工序中的护罩面形成工序的剖视图。

图8是实施例1中的、护罩面形成工序后的增压器用的压缩机壳体的剖视图。

图9是变形例中的、一体坯料的剖视图。

具体实施方式

本发明的增压器用的压缩机壳体可以用于汽车的涡轮增压器等增压器。

在上述增压器用的压缩机壳体中，上述圈状部件优选由与上述壳体主体的形成材料相同的材料制成。由此，两者的线膨胀系数成为同等，即使在两者发生热膨胀·热收缩，也能够防止圈状部件的径向外侧面与内周凹部的凹部压接面的压接部处的压接力的下降。由此，能够充分维持圈状部件相对于壳体主体的内周凹部的压入状态。结果，即使发生温度变化，也可充分防止壳体主体的内周凹部处的对滑动部件的保持力的下降。

在上述增压器用的压缩机壳体中，上述凸缘部可以设为，形成于上述滑动部件的整周。在该情况下，滑动部件，通过遍及滑动部件的整周地设置的凸缘部由圈状部件的压入方向前侧面与壳体主体中的内周凹部的凹部相对面夹持，从而被固定，因此能够充分确保对滑动部件的保持力。

在上述增压器用的压缩机壳体中，优选的是，上述滑动部件在轴向上的第1端部具有上述凸缘部，与该第1端部相反的一侧的第2端部与在上述内周凹部中和该第2端部相对的端部相对面分离。在以第2端部为前侧并以形成有凸缘部的第1端部为后方地、将滑动部件从该第2端部插入到内周凹部内时，若滑动部件的第2端部与内周凹部的端部相对面接触，则滑动部件向第2端部侧的膨胀受到限制，向第1端部侧的膨胀量变大。结果，扩散通路会变窄。然而，在上述构成中，将凸缘部设置于靠近扩散通路的第1端部，并且使第2端部与内周凹部的端部相对面分离。由此，能够容许滑动部件向第2端部侧的膨胀，能够减小滑动部件向第1端部侧的膨胀量。结果，能够抑制扩散通路变窄。

在上述增压器用的压缩机壳体中，优选的是，上述滑动部件的外周面与上述内周凹部的外周面分离。在该情况下，在滑动部件与内周凹部之间形成有空间部。并且，在滑动部件膨润了的情况下，滑动部件的外周面向该空间部内膨胀。由此，能够防止在滑动部件膨润了的情况下滑动部件缩径。结果，无需考虑滑动部件的由膨润导致的缩径地预先增大滑动部件与叶轮之间的顶部间隙(英文：tipclearance)，能够从最初就减小该顶部间隙。另外，能够在将安装了圈状部件的滑动部件组装于壳体主体时，以滑动部件的外周面不与内周凹部的外周面接触的方式向内周凹部插入滑动部件，因此组装作业性提高。

在上述增压器用的压缩机壳体的制造方法中，可以设为，在上述一体坯料形成工序中，上述圈状坯料沿着在上述壳体坯料中与压入上述圈状部件的位置相对应的位置，与上述壳体坯料一体地形成。由此，无需分别准备用于成形壳体坯料的铸模和用于成形圈状坯料的铸模，只要准备成形两者的一体坯料的铸模即可。因此，能够削减模费。另外，与分别铸造两者相比，一体铸造的方式还能够削减铸造费。由此，能够降低制造成本。

在上述增压器用的压缩机壳体的制造方法中，可以设为，在上述一体坯料形成工序中，上述圈状坯料沿着在上述壳体坯料中形成于与压入上述圈状部件的一侧相反的一侧的进气口的端部，与上述壳体坯料一体地形成。在该情况下，也与上述同样地能够削减模费、铸造费，所以能够降低制造成本。

实施例

(实施例1)

使用图1～图9对本例的增压器用的压缩机壳体进行说明。

如图1所示，本例的增压器用的压缩机壳体1(以下也称为“压缩机壳体1”)具备壳体主体20、滑动部件30以及圈状部件40。

壳体主体20构成为能够容纳叶轮10，并且在沿着叶轮10的外周10a呈环状的内周面形成有凹状的内周凹部21。

滑动部件30形成为环状且配设于内周凹部21，并且其内周面形成与叶轮10相对的护罩面31。

圈状部件40沿着壳体主体20的内周凹部21形成为圈状，并且沿着叶轮10的轴向x被压入到内周凹部21。

而且，如图2所示，内周凹部21具有：凹部压接面212，其沿着圈状部件40的压入方向(即轴向x)并且被压接于圈状部件40的径向外侧面42；和凹部相对面213，其与圈状部件40的压入方向前侧面41相对。

并且，滑动部件30具有向滑动部件30的径向外侧突出的凸缘部32，通过圈状部件40被压入到内周凹部21，由此在压入方向前侧面41与凹部相对面213之间夹持着凸缘部32。

如图1所示，压缩机壳体1形成汽车的涡轮增压器(增压器)所使用的压缩机的外壳。

以下，对本例的压缩机壳体1进行详细叙述。

壳体主体20由铝制的重力铸件构成，如图1、图2所示，具备进气口11、进气通路12以及涡形室13。

进气口11和进气通路12由呈筒状的筒状部23形成。涡形室13构成为，在叶轮10的外周侧在周向上形成，且导入被从叶轮10排出的空气。

内周凹部21形成为在壳体主体20的内周面沿着滑动部件30的外周。并且，内周凹部21具有：圆筒状的第1凹部210，其沿着后述的滑动部件30中的圆筒状的滑动部件主体部310形成为凹状；和圆筒状的第2凹部220，其沿着滑动部件30中的扩径部311，从第1凹部210进一步地形成为凹状。由此，内周凹部21构成为能够配设滑动部件30。在内周凹部21的第2凹部220具有：凹部压接面212，其沿着后述的圈状部件40的压入方向x并且被压接于圈状部件40的径向外侧面42；和凹部相对面213，其以与圈状部件40中的形成压入方向x前侧的面(压入方向前侧面)41相对的方式在径向上延伸。

滑动部件30由能够弹性变形的部件形成。在本例中，滑动部件30为聚酰亚胺树脂制。作为滑动部件30的形成材料，不限于此，可以采用特氟纶(注册商标)、pps(聚苯硫醚)树脂、peek(聚醚醚酮)树脂等。如图3所示，滑动部件30呈环状，其内周面的整个区域与叶轮10(图1)相对而形成护罩面31。而且，滑动部件30具备：筒状的滑动部件主体部310；和扩径部311，其在滑动部件主体部310中的与进气口11相反的一侧(即，后述的插入方向后端侧)向径向外侧扩径而形成。扩径部311形成于滑动部件30的整周方向。在扩径部311，设有进一步向径向外侧突出的凸缘部32。在本例中，凸缘部32形成于扩径部311的整周。如图1、图2所示，滑动部件30以滑动部件主体部310位于内周凹部21中的第1凹部210、扩径部311位于第2凹部220的方式，配设于内周凹部21。

如图3所示，圈状部件40沿着内周凹部21的凹部压接面212形成为圈状，如图1、图2所示，其截面形状呈大致矩形。并且，与凹部压接面212相对的径向外侧面42沿着圈状部件40的压入方向x遍及圈状部件40的外周整个区域而形成。并且，圈状部件40的外径比内周凹部21中的第2凹部220的内径大一些，圈状部件40被压入到第2凹部220，由此径向外侧面42被压接于凹部压接面212。另一方面，圈状部件40的位于与径向外侧面42相反的一侧的径向内侧面43，与滑动部件30的扩径部311的外周面313抵接并被压接于滑动部件30的扩径部311的外周面313。

如图2所示，在圈状部件40被压入到第2凹部220的状态下，圈状部件40的压入方向前侧面41与凹部相对面213相对。并且，由压入方向前侧面41和凹部相对面213夹持着滑动部件30的凸缘部32。此外，如图2所示，凸缘部32从扩径部311向径向外侧突出，但在凸缘部32中与凹部压接面212相对的外周面即凸缘部外周面32a与凹部压接面212不接触。由此，形成有由压入方向前侧面41、凹部相对面213以及凸缘部外周面32a包围的空间部50。另外，在第1凹部210中，滑动部件主体部310的外径比第1凹部210的内径小，因此滑动部件主体部310的外周面310a与第1凹部210的外周面210a分离。由此，在滑动部件主体部310的外周面310a与第1凹部210的外周面210a之间形成有空间部51。而且，如图1所示，滑动部件30在轴向x的第1端部34形成有凸缘部32。并且，与第1端部34相反的一侧的第2端部35与在内周凹部21中和第2端部35相对的端部相对面210b分离。由此，在第2端部35与端部相对面210b之间形成有空间部52。

另外，如图1所示，叶轮10的轴承壳体或背板(英文：backplate)的端面70位于壳体主体20中的与进气口11相反的一侧，在该端面70与壳体主体20之间，形成有成为从叶轮10侧向涡形室12相连的流体通路的扩散部14。在壳体主体20中，与端面70相对的面成为扩散面24。

另外，如图1所示，叶轮10配置于壳体主体20的滑动部件30的内周面(护罩面31)侧，安装成能够以旋转轴15为中心地旋转。另外，叶轮10具备轮毂16和在周向上排列地从该轮毂16的外周面突出的多个叶片17。多个叶片17配置成与滑动部件30的护罩面31相对。

在具备本例的增压器用的压缩机壳体1的压缩机中，如图1所示，通过叶轮10的旋转而被从进气口11经过进气通路12所吸入的供气，被叶轮10的叶片17加速并被送向扩散部14。并且，该供气在扩散部14中被升压，并被送入涡形室13。

接着，对本例的压缩机壳体1的制造方法进行说明。

在制造压缩机壳体1时，首先，如图4所示，形成将成为壳体主体20的坯料的壳体坯料20a和成为圈状部件40的坯料的圈状坯料40a一体地形成而成的一体坯料60(一体坯料形成工序s1)。

在本例中，在一体坯料形成工序s1中，一体坯料60通过重力铸造法由铝合金形成。如图4所示，在一体坯料60中，形成进气口11、进气通路12，并且沿着在壳体坯料20a中压入圈状部件40的位置40b(图2中的第2凹部220)，在与进气口11相反的一侧以隆起为圈状的方式形成了圈状坯料40a。而且，在一体坯料60，使用型芯形成了涡形室13。

接着，对一体坯料60(图4)进行加工和分割，如图5所示，形成壳体主体部20和圈状部件40(坯料加工分割工序s2)。即，在坯料加工分割工序s2中，在图4所示的一体坯料60的状态下，对与壳体坯料20a相当的部分的内周部20b进行切削而形成具有第1凹部210和第2凹部220的内周凹部21(图5)，从而成形与壳体主体部20相当的部分，并且对与圈状坯料部40a相当的部分进行磨削而成形与圈状部件40相当的部分。之后，从该加工完毕的一体坯料60分割为壳体主体部20和圈状部件40并分别进行制作。

接着，如图6所示，在将圈状部件40压入并组装于预先准备好的滑动部件30之后，将该组装体向壳体主体20的内周凹部21压入(压入工序s3)。如图7所示，通过向内周凹部21中的第2凹部220压入圈状部件40，由此由圈状部件40的压入方向前侧面41与内周凹部21的凹部相对面213夹持了凸缘部32。圈状部件40的径向外侧面42的外径形成为比第2凹部220中的凹部压接面212的内径大一些，在压入工序s3中，通过将圈状部件40压入到第2凹部220，由此使圈状部件40的径向外侧面42压接于第2凹部220中的凹部压接面212。此外，圈状部件40的径向内侧面43与滑动部件30的扩径部311的外周面313抵接并被压接于滑动部件30的扩径部311的外周面313。

之后，将滑动部件30的内周部30b(图7)与圈状部件40和壳体主体20的内周面一起切削，如图8所示，形成护罩面31(护罩面形成工序s4)。由此，形成了从进气口11经过进气通路12和护罩面31直到扩散面24为止的无阶梯(日文：段差)的连续的面。这样，完成了压缩机壳体1。

接着，对本例的增压器用的压缩机壳体1的作用效果进行详细叙述。

根据本例的增压器用的压缩机壳体1，滑动部件30经由其凸缘部32而被固定，因此不需要用于固定滑动部件30的螺纹部件。因此，也不需要为了使得螺纹部件的一部分不从扩散面24向流体通路突出而设置的以往的收纳凹部。由此，能够在滑动部件30的护罩面31中，不扰乱被从叶轮10排出的空气的流动地、防止压缩效率的下降。

另外，通过将圈状部件40压入到壳体主体20的内周凹部21，由此滑动部件30的凸缘部32由圈状部件40的压入方向前侧面41与内周凹部21的凹部相对面213夹持。由此，滑动部件30被固定于壳体主体20的内周凹部21。

另外，无需在扩散面24设置以往的收纳凹部，因此不会在扩散面24积有水等，也没有腐蚀之忧。此外，不需要用油灰等填埋以往的收纳凹部的工序，因此材料成本不会增加。另外，不需要为了确保将螺纹部件固定于滑动部件30的区域，而将滑动部件30扩大至作为不与叶轮10相对的区域的扩散面24，因此能够使滑动部件30小型化，在成本方面有利。

而且，圈状部件40由与壳体主体20的形成材料相同的材料制成。由此，两者的线膨胀系数成为同等，即使在两者发生热膨胀·热收缩，也能够防止圈状部件40的径向外侧面42与内周凹部21的凹部压接面212的压接部处的压接力的下降。由此，能够充分维持圈状部件40相对于壳体主体20的内周凹部21的压入状态。结果，即使发生温度变化，也可充分防止壳体主体20的内周凹部21处的对滑动部件30的保持力的下降。

另外，凸缘部32形成于滑动部件30的整周。由此，滑动部件30，通过遍及滑动部件30的整周地设置的凸缘部32由圈状部件40的压入方向前侧面41与内周凹部21的凹部相对面213夹持，从而被固定，因此能够充分确保对滑动部件30的保持力。

另外，圈状部件40沿着内周凹部21中的第2凹部220的凹部压接面212形成，圈状部件40的径向外侧面42形成于圈状部件40的整周。由此，能够宽广地确保凹部压接面212与径向外侧面42的压接部，因此能够切实地将圈状部件40固定于壳体主体20。

此外，在本例中，关于圈状部件40，其截面形状设为大致矩形，但是不限于此，可以考虑圈状部件40的成形性、向内周凹部21的压入的容易性、必要的对滑动部件30的保持力、制造成本等而适当地决定其截面形状。

此外，在本例中，凸缘部32形成为在滑动部件30的整周向径向外侧突出，但不限于此，也可以设置于滑动部件30的外周的一部分。例如，可以考虑滑动部件30的成形性、制造成本、必要的对滑动部件30的保持力等，而适当地决定在滑动部件30的外周中形成凸缘部32的位置。

另外，在本例中，滑动部件30在轴向x上的第1端部34具有凸缘部32，与该第1端部34相反的一侧的第2端部35与在内周凹部21中和第2端部35相对的端部相对面210b分离。由此，滑动部件30，在以第2端部35为前侧并以形成有凸缘部32的第1端部34为后方地、从第2端部35插入到内周凹部21内时，若滑动部件30的第2端部35与内周凹部21的端部相对面210b接触，则滑动部件30向第2端部35侧的膨胀受到限制。结果，扩散通路14会变窄。然而，在本例中，将凸缘部32设置于靠近扩散通路14的第1端部34，并且使第2端部35与内周凹部21的端部相对面210b分离。由此，能够容许滑动部件30向第2端部35侧的膨胀，能够减小滑动部件30向第1端部34侧的膨胀量。结果，能够抑制扩散通路14变窄。

另外，在本例中，滑动部件30的外周面310a与内周凹部21的外周面210a分离。由此，在滑动部件30与内周凹部21之间形成有空间部51。并且，在滑动部件30膨润了的情况下，滑动部件30的外周面310a向空间部51内膨胀。由此，能够防止在滑动部件30膨润了的情况下滑动部件30缩径。结果，无需考虑滑动部件30的由膨润导致的缩径地预先增大滑动部件30与叶轮10之间的顶部间隙，能够从最初就减小该顶部间隙。另外，能够在将安装了圈状部件40的滑动部件30组装于壳体主体20时，以滑动部件30的外周面310a不与内周凹部21的外周面210a接触的方式向内周凹部21插入滑动部件30，因此组装作业性提高。

另外，根据本例的增压器用的压缩机壳体1的制造方法，能够制造起到上述作用效果的增压器用的压缩机壳体1。而且，在一体坯料形成工序s1中，形成将成为壳体主体20的坯料的壳体坯料20a和成为圈状部件40的坯料的圈状坯料40a一体地形成而成的一体坯料60，在坯料加工分割工序s2中，在对一体坯料60进行了加工之后，将其分割为壳体主体20和圈状部件40而形成两者。即，在对壳体主体20进行加工的工序中(坯料加工分割工序s2)，进行了圈状部件40的加工和分割。由此，与分别制作两个坯料20a、40b并各自进行加工的情况相比能够简化制造工序。

另外，壳体主体20和圈状部件40从被从一体坯料60切出的壳体坯料20a和圈状坯料40a分别形成，因此壳体主体20和圈状部件40由相同的形成材料制成。因此，两者的线热膨胀系数同等，因此即使因温度变化而在两者发生热膨胀·热收缩，也能够防止圈状部件40的径向外侧面42与内周凹部21的凹部压接面212的压接部处的压接力的下降。由此，能够维持圈状部件40相对于壳体主体20的内周凹部21的压入状态。结果，即使发生温度变化，也可防止壳体主体20的内周凹部21处的对滑动部件30的保持力的下降。

而且，在增压器用的压缩机壳体1的制造方法中，在一体坯料形成工序s1中，圈状坯料40a沿着在壳体坯料20a中与压入圈状部件40的位置相对应的位置与壳体坯料20a一体地形成。由此，无需分别准备用于成形壳体坯料20a的铸模和用于成形圈状坯料40a的铸模，只要准备成形两者的一体坯料60的铸模即可。因此，能够削减模费。另外，与分别铸造两者相比，一体铸造的方式还能够削减铸造费。由此，能够降低制造成本。

此外，在本例中，在一体坯料形成工序s1中，圈状坯料40a沿着在壳体坯料20a中压入圈状部件40的位置40b形成于与进气口11相反的一侧，但也可以如以下那样。即，如图9所示，也可以是，在一体坯料形成工序s1中，将圈状坯料40a以在壳体坯料20a中沿着进气口11的端部11a向与压入圈状部件40的一侧相反的一侧隆起的方式，与壳体坯料20a一体地形成。在该情况下，也与上述同样地，只要准备形成两者的一体坯料的铸模即可，因此能够削减模费、铸造费，所以起到能够降低制造成本的这一作用效果。

在本例中，在一体坯料形成工序s1中，通过重力铸造法形成了一体坯料60，但不限于此，也可以通过压铸法和/或其他公知的方法来形成。在利用压铸法的情况下，将该一体坯料60适当地分割为多个部分(英文：pieces)来形成以不发生过渡切削(英文：undercut)。

如上所述，根据本例，能够提供可防止压缩效率的下降、并且能够维持对滑动部件30的保持力、在成本方面有利的增压器用的压缩机壳体1及其制造方法。