车辆用无级变速机构的控制装置及控制方法与流程

文档序号:14254356
车辆用无级变速机构的控制装置及控制方法与流程

本发明涉及与无级变速机构串联地设有具有2级以上的变速级的有级变速机构的车辆用无级变速机构的控制装置及控制方法。



背景技术:

目前,已知有基于加速踏板的释放使带容量增大的无级变速器的控制装置(例如,参照专利文献1)。根据带容量的增大,在加速踏板释放后踏下了制动踏板的情况下,防止带容量相对于从驱动轮向带的输入扭矩不足,防止带打滑。

然而,在与变速机构串联地设有具有2级以上的变速级的有级变速机构的变速器中应用了上述现有技术的情况下,因不管有级变速机构的变速级如何,都将带容量的增大量设为固定值,故而存在有时使带容量不必要地增大,燃耗率恶化的问题。

专利文献1:(日本)特开平11-082707号公报



技术实现要素:

本发明的目的在于提供在滑行行驶中,有级变速机构不处于最低档变速比的情况下,通过将带容量抑制得较低来提高燃耗率的车辆用无级变速机构的控制装置。

本发明的车辆用无级变速机构的控制装置具备无级变速机构、有级变速机构、控制单元。

无级变速机构配置在行驶用驱动源与驱动轮之间,通过控制供给油压来控制初级带轮及次级带轮的带容量。

有级变速机构与上述无级变速机构串联配置,且至少具有前进2速级以上的变速级。

控制单元至少在从加速器开度为零后起至踏下制动踏板而产生制动力的期间,使所述带容量比在所述加速器开度为零的情况下设定的带容量大。而且,有级变速机构的变速比越是处于高档变速比侧,越减小相对于在加速器开度为零的情况下设定的带容量的增大量。

因此,在本发明中进行如下控制:与无级变速机构串联配置的有级变速机构的变速比越是处于高档变速比侧,越减小相对于加速器开度为零的情况下设定的带容量的增大量。

即,有级变速机构的变速比越是处于高档变速比侧,越减小相对于带容量的增大量,因此,在有级变速机构的变速比不是最低档变速比的情况下,无需不必要地增大带容量。

其结果是,在滑行行驶中,在有级变速机构不为最低档变速比的情况下,将带容量抑制得较低,由此,能够提高燃耗率。

附图说明

图1是表示搭载有适用了实施例的控制装置的带副变速器的无级变速器的发动机车辆的整体构成图;

图2是表示实施例的变速器控制器的内部构成的框图;

图3是表示存储在实施例的变速器控制器的存储装置中的变速映像之一例的变速映像图;

图4是表示由实施例的变速器控制器执行的滑行时带轮压控制下的滑行容量细分化的框图;

图5是表示基于在滑行时带轮压控制时使用的变速机构变速比和必要SEC油压的关系特性的1速时映像和2速时映像的映像图;

图6是表示由实施例的变速器控制器执行的滑行时带轮压控制处理的流程的流程图;

图7是表示显示加速器松开升档减速时的滑行时带轮压控制的加速器开度、制动器、齿轮位置、发动机转速、SEC压的各特性的时间图;

图8是表示显示加速器松开降档停车时的滑行时带轮压控制的加速器开度、制动器、齿轮位置、发动机转速、SEC压的各特性的时间图。

具体实施方式

以下,基于附图所示的实施例说明实现本发明的车辆用无级变速机构的控制装置的最佳方式。

首先,说明构成。

实施例的控制装置适用于搭载有被称为带副变速器的无级变速器的变速器的发动机车辆。以下,将实施例中的发动机车辆用变速机构的控制装置的构成分成“整体系统构成”、“基于变速映像的变速控制构成”、“滑行时带轮压控制处理构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示搭载有适用了实施例的控制装置的带副变速器的无级变速器的发动机车辆的整体构成,图2表示变速器控制器的内部构成。以下,基于图1及图2说明整体系统构成。

此外,在以下的说明中,某变速机构的“变速比”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速得到的值。另外,“最低档变速比”是指该变速机构的最大变速比,“最高档变速比”是指该变速机构的最小变速比。

图1所示的发动机车辆具备具有发动机起动用的起动电动机15的发动机1作为行驶驱动源。发动机1的输出旋转经由具有锁止离合器9的液力变矩器2、减速齿轮对3、带副变速器的无级变速器4(以下,称为“自动变速器4”)、末端传动齿轮对5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在末端传动齿轮对5上设有在停车时机械地锁定自动变速器4的输出轴使其不能旋转的驻车机构8。作为油压源,具备通过发动机1的动力而驱动的机械油泵10、和通过电动机51的动力而驱动的电动油泵50。而且,设置有对来自机械油泵10或电动油泵50的喷出压进行调压并向自动变速器4的各部位供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11的变速器控制器12、综合控制器13、发动机控制器14。以下,对各构成进行说明。

上述自动变速器4具备带式无级变速机构(以下,称为“变速机构20”)、与变速机构20串联设置的副变速机构30。在此,所谓“串联设置”是指在动力传递路径上将变速机构20和副变速机构30串联设置的意思。副变速机构30如该例,既可以与变速机构20的输出轴直接连接,也可以经由其它的变速或动力传递机构(例如,齿轮组)而连接。

上述变速机构20是具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂在带轮21、22之间的V形带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具备:固定圆锥板;可动圆锥板,其以使滑轮面与该固定圆锥板对向的状态配置,在与固定圆锥板之间形成V形槽;初级油压缸23a和次级油压缸23b,其设置在该可动圆锥板的背面,使可动圆锥板在轴向上位移。当调节向初级油压缸23a和次级油压缸23b供给的油压时,V形槽的宽度发生变化,V形带23与各带轮21、22的接触半径发生变化,变速机构20的变速比无级地进行变化。

上述副变速机构30为前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备连结两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且变更其连接状态的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34)。

当调节向各摩擦联接元件32~34的供给油压,变更各摩擦联接元件32~34的联接、释放状态时,变更上述副变速机构30的变速级。例如,如果联接低档制动器32,释放高档离合器33和后退制动器34,则副变速机构30的变速级成为前进1速级(以下,称为“低速模式”)。如果联接高档离合器33,释放低档制动器32和后退制动器34,则副变速机构30的变速级成为变速比比1速小的前进2速级(以下,称为“高速模式”)。另外,如果联接后退制动器34,释放低档制动器32和高档离合器33,则副变速机构30的变速级成为后退级。此外,如果将副变速机构30的低档制动器32和高档离合器33和后退制动器34的全部释放,则向驱动轮7的驱动力传递路径被截断。此外,以下,将低档制动器32和高档离合器33称为“前进离合器Fwd/C”。

如图2所示,上述变速器控制器12包括CPU121、由RAM/ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将其相互连接的总线125。该变速器控制器12控制变速机构20的变速比,并且通过替换副变速机构30的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34),实现规定的变速级。

向上述输入接口123输入检测加速踏板的踏下开度(以下,称为“加速器开度APO”)的加速器开度传感器41的输出信号、检测自动变速器4的输入转速(=初级带轮转速,以下,称为“初级转速Npri”)的转速传感器42的输出信号、检测车辆的行驶速度(以下,称为“车速VSP”)的车速传感器43的输出信号、检测自动变速器4的管路压力(以下,称为“管路压力PL”)的管路压力传感器44的输出信号、检测选档杆的位置的档位开关45的输出信号、检测制动器状态的制动器开关46的输出信号等。进而,向输入接口123输入检测变速器动作油的温度的CVT油温传感器48的输出信号等。

在上述存储装置122中存储有自动变速器4的变速控制程序、及在该变速控制程序中使用的变速映像(图3)。CPU121读出存储于存储装置122的变速控制程序并执行,对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理并生成变速控制信号,将生成的变速控制信号经由输出接口124向油压控制回路11输出。CPU121将在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当存储在存储装置122中。

上述油压控制回路11由多个流路、及多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀,切换油压的供给路径。

上述综合控制器13进行多个车载控制器的综合管理,以适当保证变速器控制器12的变速器控制或发动机控制器14的发动机控制等。该综合控制器13经由CAN通信线25与变速器控制器12或发动机控制器14等车载控制器可进行信息交换地连接。

上述发动机控制器14进行加速器释放操作时的发动机1的燃料切断控制、使用起动电动机15起动发动机1的发动机起动控制等。向该发动机控制器14输入检测发动机1的转速(以下,称为“发动机转速Ne”)的发动机转速传感器47的输出信号等。

[基于变速映像的变速控制构成]

图3表示存储于变速器控制器的存储装置的变速映像之一例。以下,基于图3说明基于变速映像的变速控制构成。

在图3所示的变速映像上,基于车速VSP和初级转速Npri确定上述自动变速器4的动作点。连结自动变速器4的动作点和变速映像左下角的零点的线的倾斜表示自动变速器4的变速比(变速机构20的变速比vRatio乘以副变速机构30的变速比subRatio得到的整体变速比,以下,称为“贯通变速比Ratio”)。

在该变速映像中,与现有的带式无级变速器的变速映像同样地,对每个加速器开度APO设定变速线,自动变速器4的变速按照根据加速器开度APO选择的变速线进行。此外,图3中为了便于说明,仅表示了全负荷线F/L(加速器开度APO=8/8时的变速线)、部分负荷线P/L(加速器开度APO=4/8时的变速线)、滑行线C/L(加速器开度APO=0时的变速线)。

在上述自动变速器4为低速模式时,自动变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的低速模式最低线LL/L、和使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的低速模式最高线LH/L之间进行变速。此时,自动变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面,自动变速器4为高速模式时,自动变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的高速模式最低线HL/L、和使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的高速模式最高线HH/L之间进行变速。此时,自动变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

上述副变速机构30的各变速级的变速比被设定为与低速模式最高线LH/L对应的变速比(低速模式最高档变速比)比与高速模式最低线HL/L对应的变速比(高速模式最低档变速比)小。由此,在低速模式下可得到的自动变速器4的贯通变速比Ratio的范围即低速模式比率范围LRE、和在高速模式下可得到的自动变速器4的贯通变速比Ratio的范围即高速模式比率范围HRE部分地重复。自动变速器4的动作点位于由高速模式最低线HL/L和低速模式最高线LH/L夹持的B区域(重复区域)时,自动变速器4能够选择低速模式、高速模式的任一模式。

上述变速器控制器12参照该变速映像,设定与车速VSP及加速器开度APO(车辆的驾驶状态)对应的贯通变速比Ratio作为达到贯通变速比DRatio。该达到贯通变速比DRatio是在该驾驶状态下贯通变速比Ratio最终应达到的目标值。而且,变速器控制器12设定用于根据期望的响应特性使贯通变速比Ratio追随达到贯通变速比DRatio的过渡目标值即目标贯通变速比tRatio,控制变速机构20及副变速机构30以使贯通变速比Ratio与目标贯通变速比tRatio一致。

在上述变速映像上,以大致重叠在低速模式最高线LH/L上的方式设定进行副变速机构30的升档变速的模式切换升档变速线MU/L(副变速机构30的1→2升档变速线)。与模式切换升档变速线MU/L对应的贯通变速比Ratio大致与低速模式最高线LH/L(低速模式最高档变速比)相等。另外,在变速映像上,以大体重叠在高速模式最低线HL/L上的方式设定进行副变速机构30的降档变速的模式切换降档变速线MD/L(副变速机构30的2→1降档变速线)。与模式切换降档变速线MD/L对应的贯通变速比Ratio与高速模式最低档变速比(高速模式最低线HL/L)大致相等。

而且,在自动变速器4的动作点横切模式切换升档变速线MU/L或模式切换降档变速线MD/L的情况、即自动变速器4的目标贯通变速比tRatio跨过模式切换变速比mRatio进行变化的情况或与模式切换变速比mRatio一致的情况下,变速器控制器12进行模式切换变速控制。在该模式切换变速控制中,变速器控制器12进行以进行副变速机构30的变速,同时使变速机构20的变速比vRatio向副变速机构30的变速比subRatio变化的方向的反方向变化的方式协调两个变速的“协调控制”。

在上述“协调控制”中,自动变速器4的目标贯通变速比tRatio从B区域侧向C区域侧横切模式切换升档变速线MU/L时或自B区域侧与模式切换升档变速线MU/L一致的情况下,变速器控制器12作出1→2升档变速判定,将副变速机构30的变速级从1速变更为2速,同时使变速机构20的变速比vRatio从最高档变速比向低档变速比侧变化。相反,自动变速器4的目标贯通变速比tRatio从B区域侧向A区域侧横切模式切换降档变速线MD/L时、或自B区域侧与模式切换降档变速线MD/L一致的情况下,变速器控制器12作出2→1降档变速判定,将副变速机构30的变速级从2速变更为1速,同时使变速机构20的变速比vRatio从最低档变速比向高档变速比侧变化。

在上述模式切换升档变速时或模式切换降档变速时,进行使变速机构20的变速比vRatio变化的“协调控制”的理由是因为能够抑制伴随因自动变速器4的贯通变速比Ratio的阶差而产生的输入转速的变化而给驾驶者带来的不适感,同时能够缓和副变速机构30的变速振动。

[滑行时带轮压控制处理构成]

图4表示由实施例的变速器控制器12执行的滑行时带轮压控制下的滑行容量细分化,图5表示1速时映像和2速时映像。以下,基于图4及图5对滑行时带轮压控制下的滑行容量细分化进行说明。

在滑行时带轮压控制中,分成决定副变速机构30为1速级(1st)时的滑行时带容量的情况、决定副变速机构30为2速级(2nd)时的滑行时带容量的情况,实现滑行容量1st/2nd细分化。

即,如图4的框图所示,具有框BL1、框BL2及框BL3,在框BL1中,输入变速机构变速比,基于图5所示的1速时映像,决定与变速机构变速比对应的1速时必要SEC油压。在框BL2中,输入变速机构变速比,基于图5所示的2速时映像,决定与变速机构变速比对应的2速时必要SEC油压。所谓“SEC油压”是指后述的变速机构20的次级带轮压。在框BL3中,输入1速时必要SEC油压和2速时必要SEC油压和1速齿轮位置信息,选择1速时必要SEC油压和2速时必要SEC油压的任一油压,通过输出得到必要SEC油压的指令,作为滑行时带容量。

在此,图5所示的1速时映像被设定为如下特性,即,随着变速机构变速比向低档变速比侧过渡,按照抑制带打滑的斜度α1逐渐提高1速时必要SEC油压。图5所示的2速时映像被设定为如下特性,即,随着变速机构变速比向低档变速比侧过渡,按照抑制带打滑的斜度α2(<α1)逐渐提高2速时必要SEC油压。即,在相同的变速机构变速比时,2速时必要SEC油压(带容量)比1速时必要SEC油压(带容量)低。

图6表示由实施例的变速器控制器12执行的滑行时带轮压控制处理构成的流程(控制单元)。以下,对表示滑行时带轮压控制处理构成的图6的各步骤进行说明。

在步骤S1,判断在将发动机1作为行驶驱动源,使前进离合器Fwd/C(低档制动器32或高档离合器33)联接的行驶中是否进行了加速器释放操作。在“是”(加速器断开)的情况下进入步骤S2,在“否”(加速器关断)的情况下反复进行步骤S1的判断。

在此,是否进行了加速器释放操作的判断根据来自加速器开度传感器41的加速器开度信号进行,在加速器开度=0时,判断为基于加速器释放操作的滑行行驶时。

在步骤S1中判断为加速器关断之后,在步骤S2,判断副变速机构30的齿轮位置是否为1速(1st)。在“是”(副变齿轮位置=1st)的情况下进入步骤S3,在“否”(副变齿轮位置是除1st以外)的情况下进入步骤S4。

在此,副变速机构30的齿轮位置在作为对副变速机构30的变速指令值,不存在升档或降档的变速请求,1速指令值为输出中的情况下,判断齿轮位置为1速(1st)。或者,也可以由副变速机构30的输入转速和输出转速运算变速比,判断齿轮位置为1速(1st)。

在步骤S2中判断为副变齿轮位置=1st之后,在步骤S3,基于图5所示的1速时映像,设定与此时的变速机构变速比对应的1速时必要SEC油压,进入步骤S9。

在步骤S2中判断副变齿轮位置为1st以外之后,在步骤S4,判断副变速机构30的齿轮位置是否为2速(2nd)。在“是”(副变齿轮位置=2nd)的情况下进入步骤S5,在“否”(副变齿轮位置是除2nd以外)的情况下进入步骤S6。

在此,副变速机构30的齿轮位置在作为对副变速机构30的变速指令值,不存在升档或降档的变速请求,2速指令值为输出中的情况下,判断齿轮位置为2速(2nd)。或者,也可以由副变速机构30的输入转速和输出转速运算变速比,判断齿轮位置为2速(2nd)。

在步骤S4中判断为副变齿轮位置=2nd之后,在步骤S5,基于图5所示的2速时映像,设定与此时的变速机构变速比对应的2速时必要SEC油压,进入步骤S9。

在步骤S4中判断为副变齿轮位置是2nd以外之后,在步骤S6,判断是否为1速→2速的升档变速中。在“是”(1→2升档中)的情况下进入步骤S7,在“否”(2→1降档中)的情况下进入步骤S8。

在此,变速中的判断基于向副变速机构30的升档或降档的变速请求中的变速指令值而进行。

在步骤S6中判断为1→2升档中之后,在步骤S7,基于图5所示的1速时映像,设定与变速机构变速比的变化对应的1速时必要SEC油压,进入步骤S9。

在此,在副变速机构30的1→2升档中,进行变速机构20的降档,不改变贯通变速比。

在步骤S6判断为2→1降档中之后,在步骤S8,基于图5所示的2速时映像,设定与变速机构变速比的变化对应的2速时必要SEC油压,进入步骤S9。

在此,在副变速机构30的2→1降档中,进行变速机构20的升档,不改变贯通变速比。

在步骤S3,S5,S7,S8的任一步骤中设定必要SEC油压之后,在步骤S9,向油压控制回路11输出与必要SEC油压的设定对应的油压指令,并且结束。

在此,设定向次级带轮22的必要SEC油压时,设定向初级带轮21的必要PRI油压,以获得与变速机构20的目标变速机构变速比对应的平衡推力比。

接着,说明作用。

将实施例的发动机车辆用变速机构的控制装置的作用分为“滑行时带轮压控制处理作用”、“滑行时带轮压控制作用”、“滑行时带轮压控制的特征作用”进行说明。

[滑行时带轮压控制处理作用]

基于图6所示的流程图说明实施例的滑行时带轮压控制处理作用。

首先,在联接低档制动器32的1速行驶中进行加速器释放操作时,在图6的流程图中,进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S9→结束。在步骤S3,基于图5所示的1速时映像,设定与此时的变速机构变速比对应的1速时必要SEC油压,在步骤S9,将与必要SEC油压的设定对应的油压指令向油压控制回路11输出。

在联接高档离合器33的2速行驶中进行加速器释放操作时,在图6的流程图中,进入步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S9→结束。在步骤S5,基于图5所示的2速时映像设定与此时的变速机构变速比对应的2速时必要SEC油压,在步骤S9将与必要SEC油压的设定对应的油压指令向油压控制回路11输出。

在从低档制动器32的联接向高档离合器33的联接替换的升档行驶中进行加速器释放操作时,在图6的流程图中,进入步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S6→步骤S7→步骤S9→结束。在步骤S7,基于图5所示的1速时映像,设定与变速机构变速比的变化对应的1速时必要SEC油压,在步骤S9将与必要SEC油压的设定对应的油压指令向油压控制回路11输出。

在从高档离合器33的联接向低档制动器32的联接替换的降档行驶中进行加速器释放操作时,在图6的流程图中,进入步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S6→步骤S8→步骤S9→结束。在步骤S8,基于图5所示的2速时映像,设定与变速机构变速比的变化对应的2速时必要SEC油压,在步骤S9,将与必要SEC油压的设定对应的油压指令向油压控制回路11输出。

这样,在实施例中,在基于加速器释放操作的滑行行驶中,根据副变速机构30的齿轮位置是1速还是2速,或者副变速机构30是1→2升档中还是2→1降档中,使必要SEC油压的设定不同。

即,如果变速机构变速比相同,则与副变速机构30的齿轮位置为1速时相比,副变速机构30的齿轮位置为2速时将必要SEC油压设定得更低。而且,副变速机构30是1→2升档中时,根据变速机构变速比设定1速时的必要SEC油压。副变速机构30是2→1降档中时,根据变速机构变速比设定2速时的必要SEC油压。

[滑行时带轮压控制作用」

在加速踏板释放后踏下了制动踏板的情况下,带容量相对于从驱动轮向带的输入扭矩不足时,在变速机构产生带打滑。为了防止该带打滑的发生,基于加速踏板的释放操作,需要增大带容量。

为了防止带打滑的发生,基于加速器释放操作增大带容量时,若将带容量的增大量设为固定值,则固定值按照最高的增大量来设定。因此,需要设定在有级变速机构的变速比为最低档变速比时所需的带容量,有级变速机构的变速比不为最低档变速比的情况不需要增大带容量,且随着摩擦力的增大,燃耗率恶化。

与之相对,在实施例中,在基于加速器释放操作的滑行行驶中,在副变速机构30的变速比为2速时,与1速时的带容量的增大量相比,减小带容量的增大量。此外,滑行行驶时的“带容量”根据次级带轮压(SEC压)决定,“带容量的增大量”根据次级带轮压的增加量决定。

即,在基于加速器释放操作的滑行行驶中,副变速机构30的变速比为2速时,在从驱动轮7侧观察发动机1侧的情况下,与副变速机构30为1速相比,使初级带轮转速Npri降低所需的旋转差变小。因此,着眼于在从驱动轮7侧输入相同的扭矩的情况下(进行了相同的制动操作的情况下),与副变速机构30为1速时相比,副变速机构30为2速时,在变速机构20中带23不打滑所需的带容量更小。

因此,在滑行行驶中,副变速机构30不为最低档变速比的2速的情况下,通过将带容量抑制得较低而能够提高燃耗率。以下,分为加速器松开升档减速时(图7)、加速器松开降档停车时(图8),说明实施例的滑行时带轮压控制下的燃耗率提高作用。

(加速器松开升档减速时:图7)

在副变速机构30中的齿轮位置为1速状态的行驶中,当进行加速器松开操作和制动器踏下操作时,运转点(APO,VSP)如图3所示地向D点→E点→F点移动。在此,D点是1速齿轮区域的运转点,E点是横切产生1→2升档请求的低速模式最高线LH/L的位置,F点是沿着滑行线C/L的车速VSP减速的位置。

这样,在副变速机构30中的齿轮位置为1速状态的行驶中,如图7所示,在时刻t1进行加速器松开操作,在时刻t2进行制动器踏下操作时,SEC压从通常压上升至滑行1st压。即,若将时刻t1~时刻t2的需要时间Δt设为加速器/制动器踩换最小时间,则SEC压考虑该最小时间Δt,以规定斜度使指示压增加。即,SEC压以在时刻t1开始上升,在时刻t2成为滑行1st压的规定斜度增加。

而且,若在时刻t3基于1→2升档请求开始1→2升档,则直至变速结束时刻t4为止,只要不改变变速机构变速比,则能维持滑行1st压。从时刻t4对SEC压施加2级减少率限制,故而滑行1st压以平缓的斜度降低,在时刻t5成为滑行2nd压。而且,在副变速机构30的齿轮位置为2速状态期间,维持滑行2nd压。

因此,在加速器松开升档减速时,如图7所示,与滑行时维持滑行1st压产生的增大量J的情况相比,箭头K所示的阴影区域为SEC压的减少量,燃耗率因该减少量而提高。

(加速器松开降档停车时:图8)

在副变速机构30的齿轮位置为2速状态的行驶中,进行加速器松开操作和制动器踏下操作时,运转点(APO,VSP)如图3所示,向G点→H点→I点移动。在此,G点是2速齿轮区域的运转点,H点是横切提出2→1降档请求的高速模式最低线HL/L的位置,I点是沿着滑行线C/L的车速VSP减速后的停车位置。

这样,在副变速机构30的齿轮位置为2速状态的行驶中,如图8所示,在时刻t1进行加速器松开操作,在时刻t2进行制动器踏下操作时,SEC压从通常压上升至滑行2nd压。即,在将时刻t1~时刻t2的需要时间Δt设为加速器/制动器踩换最小时间时,SEC压考虑该最小时间Δt,以规定斜度使指示压增加。即,SEC压以在时刻t1开始上升,在时刻t2成为滑行2nd压的规定斜度增加。

而且,在时刻t3基于2→1降档请求开始2→1降档时,在时刻t4停车,但直至变速结束时刻t5,只要不改变变速机构变速比就能够维持滑行2nd压。从时刻t5起不对SEC压施加减少率限制,滑行2nd压朝向滑行1st压以规定的斜度上升,在时刻t6成为滑行1st压。

因此,加速器松开升档减速时,如图8所示,与维持滑行时基于滑行1st压的增大量J的情况相比,箭头L所示的阴影区域成为SEC压的减少量,燃耗率因该减少量而提高。

[滑行时带轮压控制的特征作用]

在实施例中,进行如下控制,即,与变速机构20串联配置的副变速机构30的变速比越是在高档变速比侧,越减小相对于在加速器开度APO为零的情况下设定的带容量的增大量。

即,副变速机构30的变速比越是在高档变速比侧,越减小相对于带容量的增大量,因此,在副变速机构30的变速比不为最低档变速比的情况下,无需不必要地增大带容量。

其结果,在滑行行驶中副变速机构30不为最低档变速比的情况下,通过将带容量抑制得较低来提高燃耗率。

在实施例中,加速器开度APO成为零后至产生制动力为止,完成带容量的增大。

例如,在完成带容量的增大前产生制动力时,在带容量不足的状态下从驱动轮7向带23输入制动扭矩,会产生带打滑。

与之相对,直至因制动力的产生而从驱动轮7向带23输入扭矩为止,对带容量完成增大量的增大,从而,在具有加速器释放和制动器踏下的驾驶员进行的踏板踩换操作时,防止带打滑。

此外,增大量的增大开始不论在加速器开度APO为零后至产生制动力为止的期间内何时开始,何时增大完成。总之,只要是加速器开度APO为零后至产生制动力为止的期间内即可。

在实施例中,通过以规定斜度增大初级带轮压和次级带轮压来进行带容量的增大量增加。

例如,通过使向初级带轮21及次级带轮22的油压逐步增大来增大带容量时,两带轮压的压差暂时降低。根据情况,压差成为零。由此,在带容量的增大中途变速比发生变动,给驾驶员带来不适感。

与之相对,不是逐步而以规定斜度增大两带轮压,由此抑制变速比的变动,降低给驾驶员带来的不适感。

在实施例中,以加速器开度APO成为零的同时开始带容量的增大,并且直至产生制动力为止,完成增大量的增大的方式设定规定斜度。

例如,当以逐步增大带容量的方式提供大的带容量的增大斜度时,变速比发生变动,给驾驶员带来不适感。

与之相对,通过在加速器开度APO成为零后至产生制动力为止的期间内将设定带容量的增大斜度的时间设定在最长的时间,能够将规定斜度最大限度地设定在小斜度。

因此,通过将增大带容量的规定斜度最大限度地设定在小斜度,最大限度地抑制变速比的变动,也将给驾驶员带来的不适感抑制得较小。

在此,对“规定斜度”进行说明。设定释放用右脚踏下的加速踏板,用右脚踏下制动踏板的踏板踩换操作中、驾驶者进行的踏板踩换操作的最短时间(基于事先由实验等得到的信息设定)。以在该最短时间内完成增大量的增大的方式设定规定斜度。

例如,不基于如下情景下的踏板踩换操作时间设定规定时间,即,释放已踏下的加速踏板,两踏板被释放的状态持续一会儿,之后,基于踏下制动踏板的情景。

在加速踏板释放后,不清楚何时踏下制动踏板。因此,在踏板踩换操作时间变得最短的情景下,通过以完成增大量的增大的方式设定规定斜度,能够将规定斜度设定得最小,并且不管是何种踏板踩换操作,都能够防止带打滑。

接着,说明效果。

在实施例的发动机车辆用变速机构的控制装置中,得到下述列举的效果。

(1)车辆用无级变速机构(发动机车辆用变速机构)的控制装置,具备:无级变速机构(变速机构20),其配置在发动机1与驱动轮7之间,通过控制供给油压来控制初级带轮21及次级带轮22的带容量;有级变速机构(副变速机构30),其与无级变速机构(变速机构20)串联配置,且至少具有前进2速级以上的变速级;控制单元(变速器控制器12),其至少在加速器开度APO成为零后至踏下制动踏板产生制动力为止的期间,使带容量比加速器开度APO为零的情况下设定的带容量大,其中,有级变速机构(副变速机构30)的变速比越是在高档变速比侧,控制单元(变速器控制器12)越是减小相对于加速器开度APO为零的情况下设定的带容量的增大量。

因此,在滑行行驶中,通过在有级变速机构(副变速机构30)不为最低档变速比的情况下将带容量抑制得较低,能够提高燃耗率。

在此,“至少加速器开度APO成为零后至踏下制动踏板产生制动力为止的期间”包含在此期间的一部分使带容量增大的情形、和在此期间的全部使带容量增大的情形双方。

此外,“增大量”被设定在根据有级变速机构(副变速机构30)的变速比得到的不产生带打滑而需要的带容量的最小值。控制带轮油压以成为事先通过实验等得到的带容量。

(2)控制单元(变速器控制器12)在加速器开度APO成为零后至产生制动力为止,完成带容量的增大。

因此,除(1)的效果外,在具有驾驶员进行的踏板踩换操作时,能够防止带打滑。

(3)控制单元(变速器控制器12)通过以规定斜度增大初级带轮压(PRI压)和次级带轮压(SEC压)来进行带容量的增大量增加。

因此,除(2)的效果外,不是逐步地而是以规定斜度增大两带轮压(PRI压、SEC压),由此,能够抑制变速比的变动,减少给驾驶员带来的不适感。

(4)控制单元(变速器控制器12)设定规定斜度,使得在与加速器开度APO为零的同时开始带容量的增大,并且直至产生制动力为止完成增大量的增大。

因此,除(3)的效果外,通过将增大带容量的规定斜度最大限度地设定在小斜度,能够最大限度地抑制变速比的变动,将给驾驶员带来的不适感抑制得较小。

以上,基于实施例说明了本发明的车辆用无级变速机构的控制装置,具体构成不限于该实施例,只要不脱离本发明要求保护的范围的主旨,则容许设计的变更或追加等。

在实施例中,作为控制单元,表示了与路面摩擦系数无关系,副变速机构30的变速比越是在高档变速比侧,越减小相对于加速器开度APO为零的情况下设定的带容量的增大量的例子。其理由是,与通常路面相比,通过制动踏板踏下产生的对带的输入扭矩在低μ路上更大。在低μ路上由驾驶车辆进行制动操作时,驱动轮的旋转降速度比通常路面快。根据情况,在低μ路上驱动轮锁止。即,低μ路与通常路面相比,制动操作时从驱动轮输入的扭矩增大。这种情况下,带容量不足,带会打滑。因此,认为只有在低μ路的情况下实施本控制。但是,在加速行驶中前方的信号变为红色等,释放加速踏板后立即踏下制动踏板的情况下,基于加速踏板的释放,检测当前路面是否为低μ路,检测为低μ路时,增大带容量,直至产生制动器踏下引起的制动力为止,带容量来不及增大,可能会产生带打滑。因此,本控制与路面的状况无关地执行。

但是,在释放加速踏板前检测路面是否为低μ路的情况下,也可以只在低μ路实施本控制。其结果是,这样通过只在通过制动操作从驱动轮输入的扭矩大的低μ路实施本控制,能够防止带打滑,并且在通常路面不必增大带容量,能够降低摩擦增大引起的燃耗率的恶化。作为路面的检测方法,例如通过由外部气温传感器检测到的外部气温为规定温度以下的情况或车载照相机进行的路面状态的检测等来检测是否为低μ路。

在实施例中,作为与无级变速机构串联配置的有级变速机构,表示了配置于变速机构20的下游位置的具有2速变速级的副变速机构30的例子。但是,作为有级变速机构,也可以是具有2速以上的变速级的变速机构,有级变速机构既可以是无级变速机构的上游侧,也可以是下游侧。

在实施例中表示了将本发明的车辆用无级变速机构的控制装置应用于搭载有带副变速器的无级变速器的发动机车辆的例子。但本发明的控制装置对于具备电动发电机作为行驶用驱动源的电动车、组合发动机和电动发电机作为行驶用驱动源的混合动力车辆也能够适用。

再多了解一些
当前第1页1 2 3 
网友询问留言 已有0条留言
  • 还没有人留言评论。精彩留言会获得点赞!
1