电动三轮车变速驱动总成的制作方法

本发明涉及一种机动车部件，特别涉及一种电动三轮车变速驱动总成。

背景技术：

电动车(两轮、三轮和电动汽车)以车载动力蓄电池为动力驱动电动车辆行驶，由于电动车具有节能、环保轻便的特点，并且使用费用较低，越来越多的受到重视。

电动三轮车由于结构紧凑，使用方便且使用成本低，较多的应用于农村、乡镇以及城镇局部用于运输货物和人员；由于电动三轮车具有上述特点，电动车的变速器一般并未采用有档变速，直接通过控制调节电机转速来控制车速；而对于输出扭矩较大的上坡路段，利用现有的单一的变速器结构，只能增大电量输出达到爬坡的目的，则会造成电量较多的浪费，并且，由于变速器结构较多的考虑到平地行驶，因而，增大电量输出用于爬坡所达到的效果并不理想，甚至有时候会出现电机堵转现象。

特别是对于小型电动三轮摩托车来说，由于结构紧凑、自身重量轻是其本身的优点，如果将现有的有档变速器直接用于该车辆，则会增加重量和体积，不能体现能耗的经济性，也就是说，不能解决上述问题。

因此，需要对现有的电动车变速器进行改进，采用有档的变速系统，使电动车在平地和爬坡时合理调配动力输出，并且适用于现有的小型电动三轮车，与现有技术相比，并不增加体积和重量，减小爬坡时的动力消耗，平地时充分利用电动机动力，达到节能环保的同时，降低使用成本。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明提供一种电动三轮车变速驱动总成，采用有档的变速系统，使电动车在平地和爬坡时合理调配动力输出，并且适用于现有的小型电动三轮车，与现有技术相比，并不增加体积和重量，减小爬坡时的动力消耗，平地时充分利用电动机动力，达到节能环保的同时，降低使用成本。

本发明公开了一种电动三轮车变速驱动总成，包括动力电机、变速器和差速器，所述差速器包括差速器壳体和差速器齿轮组件，所述差速器壳体为整体式结构。

进一步，所述变速器为两档变速器，包括变速器壳体和平行且并列设置的动力输入轴、中间轴和作为差速器动力输入的动力输出轴，所述动力输入轴用于接受动力电机的输出动力且传动配合设有动力输入主动齿轮，所述中间轴上设有慢档主动齿轮、快档主动齿轮和用于与动力输入主动齿轮啮合并将动力输入中间轴的动力输入从动齿轮，所述动力输出轴上设有慢档从动齿轮和快档从动齿轮，所述慢档主动齿轮和慢档从动齿轮之间以可使中间轴和动力输出轴之间切断或接合的方式啮合形成慢档传动链，所述快档主动齿轮和快档从动齿轮之间以可使中间轴和动力输出轴之间切断或接合的方式啮合形成快档传动链；

进一步，所述慢档主动齿轮和快档主动齿轮均与中间轴传动配合，所述慢档从动齿轮和快档从动齿轮均与动力输出轴传动配合，所述动力输出轴上位于慢档从动齿轮和快档从动齿轮之间以可轴向滑动圆周方向传动的方式外套设置换档接合器，动力输出轴通过该换档接合器轴向滑动与慢档从动齿轮接合慢档传动、与快档从动齿轮接合快档传动或形成空档；

进一步，所述快档从动齿轮通过超越离合器设置于动力输出轴，所述快档从动齿轮与超越离合器的外圈传动配合且该超越离合器在快档传动的方向啮合的方式设置于动力输出轴，超越离合器的内圈转动配合外套于动力输出轴，所述换档接合器通过与超越离合器的内圈接合或断开使快档从动齿轮与动力输出轴传动或转动配合；

进一步，所述动力输入轴为动力电机主轴；

进一步，所述动力输入轴与动力电机的转子轴可拆卸式传动配合；

进一步，所述变速器壳体一体成形设有用于容纳差速器的空腔，并设有用于支撑差速器壳体与其转动配合的支撑部位；

进一步，所述动力输出轴传动配合设置有与差速器壳体上设置的动力输出从动齿轮减速啮合的动力输出主动齿轮，所述动力输入主动齿轮与动力输入从动齿轮减速啮合。

本发明的有益效果：本发明的电动三轮车变速驱动总成，采用两档结构的变速器，使电动车在平地和爬坡时合理调配动力输出，采用合理的轴及齿轮布置，并不增大或较小的增加体积及重量，核算后具有较好的能耗经济性，适用于现有的小型电动三轮车，减小爬坡时的动力消耗，平地时充分利用电动机动力，达到节能环保的同时，降低使用成本。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明作进一步描述。

图1为本发明第一种实施例结构示意图；

图2为本发明第二种实施例结构示意图。

具体实施方式

图1为本发明第一种实施例结构示意图，如图所示：本实施例的电动三轮车变速驱动总成，包括动力电机6和变速器和差速器，所述变速器为两档变速器；当然，动力输出需经过差速器，如图所示：差速器包括差速器壳体1和差速器齿轮组件，所述差速器壳体为整体式结构差速器齿轮组件属于现有的结构，包括行星齿轮5、左半轴齿轮2和右半轴齿轮4，在此不再赘述；整体式结构的变速器壳体1需位于侧面设有安装孔，或者整体架式结构，用于安装行星齿轮5和半轴齿轮(左半轴齿轮2和右半轴齿轮4)且利于润滑，在此不再赘述。

本实施例中，所述两档变速器包括变速器壳体18和平行且并列设置的动力输入轴21、中间轴16和作为差速器动力输入的动力输出轴13，所述动力输入轴21用于接受动力电机6的输出动力且传动配合设有动力输入主动齿轮19，所述中间轴16上设有慢档主动齿轮16、快档主动齿轮20和用于与动力输入主动齿轮19啮合并将动力输入中间轴16的动力输入从动齿轮17，所述动力输出轴13上设有慢档从动齿轮11和快档从动齿轮8，所述慢档主动齿轮16和慢档从动齿轮11之间以可使中间轴16和动力输出轴13之间切断或接合的方式啮合形成慢档传动链，所述快档主动齿轮20和快档从动齿轮9之间以可使中间轴16和动力输出轴13之间切断或接合的方式啮合形成快档传动链；采用三轴式结构并且并列平行式布置，使得整个变速器结构紧凑，且均采用变速器壳体直接支撑，传动较为平稳；动力输入轴21、中间轴16和动力输出轴13设置于变速器壳体18内，并分别转动支撑，且动力输入轴21需伸出变速器壳体18并接受动力电机6的动力输入，属于现有的变速器结构，在此不再赘述。

本实施例中，所述慢档主动齿轮16和快档主动齿轮20均与中间轴16传动配合，所述慢档从动齿轮11和快档从动齿轮9均与动力输出轴13传动配合，所述动力输出轴13上位于慢档从动齿轮11和快档从动齿轮9之间以可轴向滑动圆周方向传动的方式外套设置换档接合器12，动力输出轴13通过该换档接合器12轴向滑动与慢档从动齿轮11接合慢档传动、与快档从动齿轮9接合快档传动或形成空档；即：换档接合器12可滑向慢档从动齿轮11与其接合并使动力输出轴和慢档从动齿轮11之间形成传动链；或者，换档接合器12可滑向快档从动齿轮9与其接合并使动力输出轴13和快档从动齿轮9之间形成传动链；或者，换档接合器12可滑向快档从动齿轮9与慢档从动齿轮11之间形成空档；属于现有的换档接合器结构和功能，在此不再赘述；换档接合器12可采用现有的同步器结构；将换档接合器设置于动力输出轴，使得动力输出控制灵敏，提高传动效率，并使换档过程平滑顺畅。

本实施例中，所述快档从动齿轮9通过超越离合器15设置于动力输出轴13，所述快档从动齿轮9与超越离合器15的外圈传动配合且该超越离合器15在快档传动的方向啮合的方式设置于动力输出轴13，超越离合器15的内圈14转动配合外套于动力输出轴13，所述换档接合器12通过与超越离合器15的内圈14接合或断开使快档从动齿轮9与动力输出轴13传动或转动配合，即：换档接合器12通过超越离合器15与快档从动齿轮9实现接合形成快档传动链，本实施例中，超越离合器15外圈与快档从动齿轮9一体成形；采用超越离合器15的装配结构，可使得换档接合器12以常态与超越离合器15内圈12接合，车辆启动时可直接控制并且行进，同时，在下坡或推进时可利用该超越离合器断开传动链与动力系统脱离行进，避免造成能源的浪费，同时，使得电动车辆在有档的前提下操作简洁方便；而在爬坡等需要动力时，可将换档接合器与慢档从动齿轮接合并驱动行进。

本实施例中，所述动力输入轴21为动力电机6主轴，结构简单紧凑，减少中间连接装配环节，且同轴度保持较好，减小振动的发生以及功率消耗。

当然，也可采用如图2所示的动力输入轴21a与动力电机6的转子轴10可拆卸式传动配合，可采用联轴器等结构，也可采用如图所示的端面键连接结构；该装配方式具有灵活方便的特点。

本实施例中，所述变速器壳体18一体成形设有用于容纳差速器的空腔，并设有用于支撑差速器壳体1与其转动配合的支撑部位；如图所示，差速器壳体1直接支撑安装于变速器壳体18，使得三轮车的驱动总成结构紧凑，动力输出的传动链短，节约驱动能源，同时，使得动力输出平稳，整体性较强，更适合于电动三轮车使用；当然，差速器壳体1与变速器壳体18之间需设有必要的径向轴承，以减少摩擦，在此不再赘述。

本实施例中，所述动力输出轴13传动配合设置有与差速器壳体1上设置的动力输出从动齿轮7减速啮合的动力输出主动齿轮9，所述动力输入主动齿轮9与动力输入从动齿轮7减速啮合；采用齿轮的输入输出结构，传动效率较高，结构紧凑；并且，形成输入输出两级减速结构，更能充分利用电动三轮车小巧轻便的特点，且更适合于乡村道路使用。

本发明中，动力输入轴21、中间轴16和动力输出轴13与变速器壳体18之间通过必要的径向滚动轴承进行转动配合，属于现有技术的配合结构，在此不再赘述；本发明中，传动配合指的是以传递动力的方式配合，包括啮合传动、花键传动配合或者一体成形等。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。