阻尼器的制作方法

本发明涉及例如用于汽车的手套箱的开关动作等的制动的阻尼器。

背景技术：

例如，在汽车的手套箱中，为了抑制箱盖突然打开而使其缓慢打开，有时使用阻尼器。

作为这种阻尼器，在下述专利文献1中记载了如下的阻尼装置，具备：基端侧开口的缸体；插入到该缸体内的杆；比杆扩径地设置在杆的前端侧且外装具有弹力的o型环的活塞；安装于缸体的开口部的帽盖；以及配置在杆与帽盖之间，将杆朝从缸体的开口部突出的方向施力的弹簧。此外，在杆的基端侧形成有用于安装于手套箱等的安装部。进而，在帽盖形成有用于插通杆的插通孔。并且，在组装上述的阻尼装置时，将杆插入缸体内，在杆外周外装弹簧，在该状态下，使杆的基端侧从帽盖的插通孔插出后，将帽盖朝向缸体的开口部压入来进行安装，由此组装阻尼装置。

专利文献1：国际公开文本wo2009/028264号

然而，近年来，期望阻尼器的小型化。关于这一点，为了在上述专利文献1的阻尼装置加以应对，例如考虑使杆变细并相应减小缸体的外径。但，由于插通到帽盖的插通孔中的杆的基端侧的安装部的尺寸取决于对方侧的形状，因此无法变更，因此形成杆的基端侧扩径的杆形状。此外，由于在杆的前端侧设置有扩径的活塞，所以无法从杆的前端侧或另一端侧插入到帽盖的插通孔中。

技术实现要素：

因而，本发明的目的在于提供一种能够通过将帽盖小径化而减小缸体的外径，并将帽盖可靠地组装于杆外周的阻尼器。

为了达到上述目的，本发明提供一种阻尼器，安装于相互接近或分离的一对部件，当两个部件接近或分离时施加制动力，其特征在于，具有：筒状的缸体，端部形成开口部，与所述一对部件的一方连结；杆，通过所述缸体的所述开口部从前端能够移动地插入；以及帽盖，安装于所述缸体的所述开口部，防止所述杆从所述缸体的所述开口部脱落，所述杆在前端侧具有活塞，在基端侧具有安装于所述一对部件的另一方的安装部，所述帽盖具有沿着所述杆的轴向延伸的主体部，在所述主体部形成有能够从径向的外侧接纳所述杆的接纳开口。

根据本发明，帽盖形成能够从杆的径向的外侧组装的形状，因此能够可靠地将帽盖安装于杆的外周，并且无需在帽盖设置能够供杆的卡合部、安装部通过的孔，能够使帽盖小径化而减小缸体的外径。

附图说明

图1是表示本发明的阻尼器的第一实施方式的分解立体图。

图2表示构成该阻尼器的杆，图2的(a)是其立体图，图2的(b)是其俯视图，图2的(c)是其侧视图。

图3表示构成该阻尼器的活塞，图3的(a)是其立体图，图3的(b)是从与图3的(a)不同的方向观察时的立体图。

图4表示构成该阻尼器的活塞，图4的(a)是俯视图，图4的(b)是侧视图，图4的(c)是图4的(a)的a－a箭头线的剖视图，图4的(d)是图4的(b)的b－b箭头线的剖视图，图4的(e)是图4的(b)的c－c箭头线的剖视图。

图5是表示在构成该阻尼器的活塞中，杆向与制动方向相反侧的返回方向移动时的状态的立体图。

图6表示构成该阻尼器的帽盖，图6的(a)是组装后的状态的立体图，图6的(b)是组装前的状态的立体图。

图7的(a)是帽盖的主视图，图7的(b)是图7的(a)的d－d箭头线的剖视图。

图8的(a)是帽盖的俯视图，图8的(b)是图8的(a)的g－h－i－j箭头线的剖视图。

图9的(a)是将帽盖组装于杆时的说明图，图9的(b)是将帽盖安装于缸体的开口部的状态的说明图。

图10是将杆从图9的(b)的状态向阻尼器的制动方向移动的状态的说明图。

图11的(a)是图9的(b)的k－k箭头线的剖视图，图11的(b)是杆从图11的(a)的状态移动而帽盖扩径的状态的剖视图。

图12是图10的l－l箭头线的剖视图。

图13表示该阻尼器的使用状态，图13的(a)是杆静止的状态的说明图，图13的(b)是阻尼器的制动力起作用的状态的说明图。

图14表示该阻尼器的使用状态，是阻尼器的制动力被解除的状态的说明图。

图15是该阻尼器的主要部分放大说明图。

图16的(a)是杆静止的状态的主要部分放大剖视图，图16的(b)是对图16的(a)中的活塞相对于缸体内周的压接状态进行说明的主要部分放大说明图。

图17的(a)是杆向阻尼器的制动方向移动的状态的主要部分放大剖视图，图17的(b)是对图17的(a)中的活塞相对于缸体内周的压接状态进行说明的主要部分放大说明图。

图18的(a)是杆向阻尼器的返回方向移动的状态的主要部分放大剖视图，图18的(b)是对图18的(a)中的活塞相对于缸体内周的压接状态进行说明的主要部分放大说明图。

图19表示活塞从图18所示的活塞压缩的状态恢复到原来的形状的状态，图19的(a)是其主要部分放大剖视图，图19的(b)是对图19的(a)中的活塞相对于缸体内周的压接状态进行说明的主要部分放大说明图。

图20表示本发明的阻尼器的第二实施方式，图20的(a)是组装构成该阻尼器的帽盖后的状态的立体图，图20的(b)是组装该帽盖前的状态的立体图。

图21的(a)是将帽盖安装于缸体的开口部的状态的说明图，图21的(b)是将杆从图21的(a)的状态向阻尼器的制动方向移动的状态的说明图。

图22是图21的(a)、图21的(b)的状态下的纵剖视图。

图23表示本发明的阻尼器的第三实施方式，图23的(a)是组装构成该阻尼器的帽盖前的状态的立体图，图23的(b)是组装该帽盖后的状态的立体图。

图24的(a)是将帽盖组装于杆时的说明图，图24的(b)是将帽盖安装于缸体的开口部的状态的说明图。

图25是将杆从图24的(b)的状态向阻尼器的制动方向移动的状态的说明图。

图26表示本发明的阻尼器的第四实施方式，是构成该阻尼器的帽盖的立体图。

图27的(a)是将帽盖组装于杆的状态的说明图，图27的(b)是将帽盖安装于缸体的开口部的状态的说明图。

图28是将杆从图27的(b)的状态向阻尼器的制动方向移动的状态的说明图。

图29表示本发明的阻尼器的第五实施方式，图29的(a)是构成该阻尼器的帽盖的立体图，图29的(b)是该帽盖的从与图29的(a)不同的方向观察时的立体图。

图30的(a)是将帽盖组装于杆的状态的说明图，图30的(b)是将帽盖安装于缸体的开口部的状态的说明图。

图31是相对上述实施方式的阻尼器而将阻尼器的制动方向设为反向的阻尼器的主要部分放大说明图。

具体实施方式

以下，参照图1～19对本发明的阻尼器的第一实施方式进行说明。

图1所示的阻尼器10安装于相互接近或分离的一对部件，在该一对部件接近或分离时施加制动力，例如能够用作可以开闭地安装于在汽车的仪表板上设置的收纳部的开口部的手套箱或箱盖等的制动用。另外，在以下的实施方式中，将一方的部件设为仪表板的收纳部等的固定件，将另一方的部件设为能够开闭地安装于固定件的开口部的手套箱或箱盖等的开闭件进行说明，但只要一对部件能够相互接近或分离，则没有特别限定。

如图1所示，本实施方式的阻尼器10主要包括：呈大致圆筒状的缸体20；以能够移动的方式插入到该缸体20内的杆30；安装于该杆30的轴向前端侧的由弹性树脂材料构成的活塞50；以及安装于缸体20的开口部22，防止杆30从缸体20的开口部22脱落的帽盖80。

如图1和图13所示，本实施方式的缸体20具有以规定长度延伸的大致圆筒状的壁部21，壁部21的轴向的一端侧开口而形成开口部22。此外，壁部21的另一端侧由端部壁23封闭。在该端部壁23的外侧设置有呈环状的安装部24，经由该安装部24将缸体20安装于仪表板等的一方的部件。进而，在壁部21的一端侧，在周向上对置形成有圆形的嵌合部25、25(参照图1)。此外，如图9的(b)所示，在缸体20的开口部22侧的内周形成有通过将其周向的对置的部位切成大致平坦面状的止挡承接面22a、22a。后述的帽盖80的插入止挡部85与该止挡承接面22a抵接(参照图9的(b))。另外，可以使壁部21的另一端侧开口，安装设置有小孔的帽盖，进而，也可以将安装部设置在壁部21外周的轴向规定部位。此外，缸体20的外径优选为12mm以下，更优选为8mm以下。

上述杆30通过上述缸体20的开口部22从其前端侧能够移动地插入到缸体20内，在前端侧具有活塞50，在基端侧具有安装于一对部件的另一方(手套箱和箱盖等的开闭件)的安装部33。具体而言，本实施方式中的杆30具有呈圆柱状的轴部31、以及连续设置在轴部31的前端侧、用于安装活塞50的活塞安装部32。在上述轴部31的基端侧设置有呈环状的安装部33，经由该安装部33将杆30安装于手套箱等的另一方的部件。另外，在本实施方式中的杆30的前端侧配置固定有与杆30分体的活塞50，但也可以将活塞一体地设置在杆前端侧。

一并参照图2的(a)～(c)，上述活塞安装部32具有：第一卡合部34，设置在杆30的轴向的最前端，形成大致圆板状；以及止挡部35，相对于该第一卡合部34隔开规定间隔地设置在杆基端侧。

该第一卡合部34成为当杆30朝向成为阻尼器施加制动力的方向的制动方向移动时，如图17所示那样与活塞50卡合的部分(此处，第一卡合部34与活塞50的一端侧卡合)。另外，本实施方式中的阻尼器的制动方向是指，第一卡合部34从缸体20的端部壁23(参照图13)分离，杆30从缸体20的开口部22的拉出量增大的方向(参照图7和图16、17的箭头f1)。

此外，止挡部35整体形成大致圆形突起状，在止挡部35的周向两侧且靠第一卡合部34侧的位置，分别形成有截断壁部的截断部35a、35a。在各截断部35a设置有与设置在后述的第二柱部39的平坦面40连续的平坦面(参照图2的(a))。另外，第一卡合部34和止挡部35的外径形成得大于活塞50的内径，进而第一卡合部34与止挡部35的距离形成得长于活塞50的轴向长度，活塞50以能够在轴向上伸缩的方式安装于第一卡合部34与止挡部35之间。

进而，活塞安装部32具有：大致圆柱状的第一柱部36，从第一卡合部34的内表面侧朝向杆基端侧延伸；第二卡合部37，形成为与该第一柱部36的延伸方向前端连续设置的大致圆形突起状，并且当杆30向与阻尼器的制动方向相反的返回方向移动时(参照图14的箭头f2)，与活塞50卡合；以及呈大致圆柱状的第二柱部39，从该第二卡合部37的基端侧经由凹部38向杆基端侧延伸，并与上述止挡部35连接。

另外，本实施方式中的与阻尼器的制动方向相反的返回方向(以下，也简称为“返回方向”)是指，第一卡合部34接近缸体20的端部壁23(参照图13)，杆30向缸体20内的杆30的压入量增大的方向移动(参照图14和图18、19的箭头f2)。

此外，如图15和图18的(a)、图19的(a)所示，上述第二卡合部37配置在比活塞50的后述的压接部53靠阻尼器的返回方向侧的位置。进而，第二卡合部37和第二柱部39的直径比第一柱部36的直径大且比第一卡合部34和止挡部35的直径小，此外，第二柱部39的长度形成为比第一柱部36的长度长。

另外，在本实施方式中，如图18的(a)、图19的(a)所示，当杆30向阻尼器的返回方向移动时，上述第二卡合部37与活塞50的后述的被卡合部61卡合。此外，当杆30从上述的图18所示的状态进一步向阻尼器的返回方向移动时，沿轴向压缩而压接于缸体内周的状态的活塞50弹性恢复到延伸的状态(参照图19)，如该图19所示，在活塞50延伸至最长的状态下，上述止挡部35与活塞50的另一端侧卡合，限制活塞50的延伸。

此外，如图2的(a)所示，在第一卡合部34、止挡部35、第一柱部36和第二柱部39的外周且其周向的两处，通过沿杆30的轴向截断成平面状而成的平坦面40、40以相互平行的方式形成。另外，形成于第二柱部39的平坦面40与设置于止挡部35的截断部35a、35a的平坦面共面。利用该平坦面40，相对于缸体20内周和活塞50内周形成间隙。

进而，如图2的(a)所示，从杆30的第二卡合部37侧朝向基端侧，与活塞50的内周抵接的突条41沿着轴向延伸且在周向以规定间隔排列形成有多个。具体而言，在本实施方式中，如图2的(c)所示，在第二柱部39的外周且上述平坦面40的周向两侧，以杆30的靠第二卡合部37侧的前端部分到止挡部35的近前部分的长度突出设置有沿着杆30的轴向延伸的突条41、41(在本实施方式中合计在4处设置突条41)。利用该突条41，在活塞50内周与第二柱部39外周之间形成间隙。

进而，如图2的(a)和图2的(b)所示，从第一卡合部34的内表面的周向一处沿着第一柱部36的轴向以规定深度形成有槽部43。如图2的(b)所示，该槽部43设置在设置于第一卡合部34的平坦面40、40之间而成为其中间。如图17的(a)所示，利用该槽部43，即便在活塞50的一端面与第一卡合部34的内表面抵接的状态下，也能够在第一卡合部34的内表面与活塞50的一端面之间确保间隙，此外，能够在第一柱部36的外周与活塞50的被卡合部61的(参照图4的(c))的内周之间确保间隙。

此外，在轴部31的前端侧外周、即轴部31与止挡部35的连接部分的外周，形成有朝向杆30的基端侧而逐渐缩径的倾斜部44。进而，在第一柱部36的前端侧外周也形成有朝向杆30的基端侧而逐渐缩径的倾斜部45。

另外，如上所述，形成上述结构的杆30从前端的第一卡合部34侧插入缸体20内，配置成能够在缸体20内移动，此时，如图13和图14所示，以杆30的第一卡合部34为界，形成杆30的位于阻尼器的返回方向侧的第一室r1、以及杆30的位于阻尼器的制动方向侧的第二室r2。在本实施方式中，在缸体20的端部壁23侧形成第一室r1，在该缸体20的开口部22侧形成第二室r2。此外，在以上说明的杆30中，轴部31、安装部33、第一卡合部34、止挡部35、第二卡合部37、以及第一柱部36、第二柱部39、多个突条41等全部一体地形成。

接着，参照图3～5对配置在杆20的前端侧的活塞50进行说明。本实施方式中的活塞50由弹性树脂材料构成，沿着杆30的轴向以规定长度延伸，以包围杆30的方式安装于杆30的第一卡合部34的基端侧。该活塞50例如由橡胶和弹性体等橡胶弹性材料、海绵等树脂材料形成，活塞50在沿着轴向被压缩时扩径，在沿着轴向被拉伸时缩径。另外，上述活塞50在杆30向阻尼器的制动方向移动时，追随而向阻尼器的制动方向移动，另一方面，当杆30向阻尼器的返回方向移动时，也追随而向阻尼器的返回方向移动。

本实施方式的活塞50具有主体51，该主体51以形成大致圆筒状的方式以规定长度延伸，其外周形成为圆周形状。该主体51的与阻尼器的制动方向相反侧的一端部52(在活塞50安装于杆30的状态下，位于第一卡合部34侧的端部)的外周，形成朝向主体51的轴向的一端面逐渐缩径的锥状。

此外，在主体51的阻尼器的制动方向侧的另一端部(在活塞50安装于杆30的状态下，位于止挡部35侧的端部)的外周设置有压接部53，该压接部53始终压接于缸体20的内周，用于在杆30的移动时(阻尼器的移动方向和阻尼器的返回方向的双方)对活塞50施加制动力。

另外，在以下的说明中，将活塞中的与阻尼器的制动方向相反侧的一端部或一端简单地设为“一端部”或“一端”，将阻尼器的制动方向侧的另一端部或另一端简单地设为“另一端部”或“另一端”来进行说明。

此外，如图4的(c)和图4的(d)所示，活塞50的外周形成从活塞50的一端侧朝向另一端侧扩径的锥状。在本实施方式中，构成活塞50的主体51的外周形成从呈锥状的一端部52的另一端侧朝向上述压接部53而逐渐扩径的锥状。

进而，在主体51的外周形成有从呈锥状的一端部52的另一端侧着沿轴向延伸的切口部54。该切口部54通过在缸体内周与活塞外周(主体51或压接部53)之间形成空气的逃逸路径，使活塞50容易伸缩变形，并且实现活塞50对阻尼器制动力的调整。如图4的(e)所示，该切口部54形成为当从轴向观察活塞50时用一个平面截断主体51的外周的圆周形状的一部分的形状，形成为主体51的周向的两处相互平行。进而如图3所示，本实施方式中的切口部54沿着轴向贯通上述压接部53，形成至主体51的另一端。通过设置这样的切口部54，在未作用阻尼器的制动力的状态下，在主体51的从压接部53到一端侧为止的外周部分与缸体20的内周之间形成间隙。此外，通过在压接部53形成切口部54，在杆30和活塞50静止时、阻尼器的制动时、阻尼器的制动解除时的任一个时候，压接部53的切口部54都不与缸体20的内周密接，在与缸体20内周之间形成间隙。

另外，本实施方式中的切口部54从主体51的一端部52的另一端侧形成至主体51的另一端，但在主体51的一端部52不为锥状的情况下，也可以将切口部从主体51的一端形成至另一端。但是，切口部也可以从主体51的一端形成至轴向中途，此外，还可以不形成在主体51的外周，而仅设置在主体51的另一端侧的压接部53。

此外，如图3的(a)、(b)所示，本实施方式中的上述压接部53具有呈环状的一对环状凸部56、56，该环状凸部56、56向活塞50的主体51的外径方向突出且沿着主体51的周向细长地延伸。这一对环状凸部56、56分别配置在主体51的另一端部外周且在压接部53的周向两处设置的切口部54、54之间(参照图4的(e))。具体而言，各环状凸部56包括：配置在主体51的另一端外周，沿着主体51的周向延伸的第一凸部57；相对于该第一凸部57隔开规定间隔平行配置在活塞50的一端侧，并且沿着主体51的周向延伸的第二凸部58；以及将第一凸部57和第二凸部58的周向两端部彼此相互连结的连结凸部59、59。此外，在凸部57、58、59的内侧设置有凹部60，该凹部60形成沿着主体51的周向以规定深度延伸的凹槽状。进而，各凸部57、58、59的最大外径形成得大于缸体20的内径，各凸部57、58、59始终压接于缸体20的内周。

此外，如图4的(c)、(d)所示，主体51的一端侧内周设置有沿其周向环状突出的被卡合部61。如图14的箭头f2所示，当杆30向阻尼器的返回方向移动时，该被卡合部61与杆30的第二卡合部37卡合(参照图18的(a))。此外，此时如图18的(b)所示，杆30的第一卡合部34和活塞50的一端之间形成间隙。

进而如图3的(b)和图4的(c)、(d)所示，在主体51的内周且与上述一对切口部54、54对应的位置，形成有从主体51的一端朝向另一端侧沿轴向延伸的呈凹槽状的空气流通槽62、62。如图15所示，在杆30的第二卡合部37与活塞50的被卡合部61卡合的状态下，该空气流通槽62以从主体51的一端超过杆30的第二卡合部37和凹部38到达第二柱部39的一端的长度延伸。并且，该空气流通槽62成为在与杆30的第一柱部36、第二卡合部37、第二柱部39的一端侧的外周之间形成间隙，使空气在杆30与活塞50之间流通的部分。另外，上述空气流通槽只要形成在杆30的外周与活塞50的内周之间即可，例如可以形成在杆的外周侧。

此外，如图3和图4的(a)所示，在设置于主体51的外周的一方的切口部54，从活塞50的一端朝向另一端遍及活塞50的轴向整个区域形成缺口55。如图4的(d)和图4的(e)所示，该缺口55与形成于活塞50的内周的一对空气流通槽62、62中的一方的空气流通槽62连通。并且，该缺口55构成为，当活塞50向阻尼器的制动方向移动时，空气流通槽62内被减压而关闭(参照图13)，另一方面，当活塞50向阻尼器的返回方向移动时，被从空气流通槽62流入的空气推压而打开(参照图5和图14)。

此外，利用设置于主体51的缺口55，能够将主体51沿着轴向分为两个，因此能够从杆30的外径侧将活塞50安装于活塞安装部32。另外，缺口55可以不形成在从主体51的一端到另一端的轴向整个区域，而以从主体51的一端朝向另一端侧到达轴向中途的长度形成。

并且，在杆30和活塞50不向阻尼器的制动方向和返回方向移动而静止的状态，即，活塞50不伸缩的平常时，如图15所示，在杆30的第一卡合部34与活塞50的一端之间形成间隙，并且在杆30的止挡部35与活塞50的另一端之间也通过设置于止挡部35的截断部35a形成间隙。

形成上述结构的阻尼器10构成为，在阻尼器的制动时，杆30的第一卡合部34与活塞50的一端部52抵接，在与始终压接于缸体20的内周压接的压接部53的环状凸部56、56之间，对活塞50作用轴向压缩力。即，如图16的(a)所示，在未对阻尼器施加制动力的状态下，在图16的(b)中，活塞50的一对环状凸部56、56压接于缸体20的内周，单当杆30从该状态向阻尼器的制动方向移动时，如图17的(a)所示，第一卡合部34与活塞50的一端部52抵接，在与压接于缸体20的内周的压接部53之间对活塞50作用轴向压缩力，由此活塞50扩径而对缸体内周的压接量增大。其结果是，如图17的(b)所示，使活塞50的与缸体20的内周压接的部分s(意味着用点描绘的阴影表现的部分。在以下的说明中也同样，也称作“缸体压接部分s”)增大，能够提高活塞50对缸体20内周的摩擦力，能够使阻尼器的制动力增大。

此外，本实施方式中的阻尼器10在缸体20内作为用于使空气相对于活塞50通过的路径，设置有(1)杆30的第一卡合部34的平坦面40与缸体20内周的间隙、(2)杆30的第一卡合部34与活塞50的一端的间隙、(3)杆30的槽部43与活塞50内周的间隙、(4)杆30外周与活塞50的空气流通槽62的间隙、(5)杆30的凹部38与活塞50内周的间隙、(6)突条41所产生的杆30的第二柱部39与活塞50内周的间隙、(7)杆30的止挡部35的截断部35a与活塞50的另一端的间隙、(8)杆30的止挡部35的平坦面40与缸体20内周的间隙。

并且，如图15所示，在杆30静止而未施加阻尼器的制动力的状态下，确保上述(1)～(8)的间隙。此外，如图17所示，当杆30向阻尼器的制动方向移动时，由于杆30的第一卡合部34与活塞50的一端抵接，因此上述(2)的间隙消失，但确保上述(1)和(3)～(8)的间隙。进而如图18所示，当杆30向阻尼器的返回方向移动时，由于杆30的第一卡合部34再次从活塞50的一端离开，因此确保上述(1)～(8)的间隙。

此外，在该阻尼器10中，构成为当从阻尼器被制动的状态切换到阻尼器的制动力被解除的状态时，即，从图17所示的、对活塞50作用轴向压缩力、活塞50扩径而对缸体20内周的摩擦力增大的状态起，杆30向阻尼器的返回方向移动时，通过进行如下的动作，使活塞50容易返回到规定位置。即，当杆30从图17所示的状态起如图18所示那样向阻尼器的返回方向移动时，通过杆30的第二卡合部37与活塞50的被卡合部61卡合，对活塞50作用轴向拉伸力，将活塞50的一端侧相对于被压接部53限制移动的另一端侧拉伸，能够使活塞50缩径为原来的形状(参照图19)。其结果是，能够使活塞50对缸体20的内周的摩擦力减小，使活塞50容易返回。

接着，参照图6～12对安装于缸体20的开口部22的帽盖80进行说明。

如图1和图12所示，该帽盖80形成能够从杆30的径向的外侧相对于杆30组装且能够插入缸体20的开口部22内的形状，进而，在缸体20与帽盖80之间设置有在将帽盖80插入缸体20的开口部22内时嵌合的嵌合部。

具体而言，如图6的(a)、(b)所示，本实施方式中的上述帽盖80构成为，具有呈对开的圆筒状的一对对开部件81、81，当经由卡止单元相互组装而一体化时，形成大致圆筒状。另外，一对对开部件81、81也包括后述的嵌合突部84、插入止挡部85、卡止片88、凸部90等任一部分，形成为相同的形状。

各对开部件81具有沿着杆30的轴向延伸的呈对开圆筒状的主体部82，在该主体部82形成有能够从径向的外侧接纳杆30的接纳开口82a。此外，本实施方式中的主体部82从缸体20的开口部22插入缸体20内。进而，在主体部82的基端侧设置有呈半圆形的板状的凸缘部83。并且，一对对开部件81、81通过使凸缘部83的朝向一致，使其周向两端的对合面81a(以下，也简称为“对合面81a”))彼此相互抵接，由此形成图6和图8的(a)所示的在基端侧具有圆板状的凸缘部的大致圆筒状。

此外，如图9的(b)所示，凸缘部83的内表面83a(向缸体20的插入侧的面)当帽盖80插入缸体20内时与缸体20的轴向的基端面抵接，并且，如图14的箭头f2所示，当杆30向阻尼器返回方向移动时，相对于缸体20的基端面以更强的抵接力抵接。

另外，帽盖的说明中的“前端”是指将帽盖插入缸体的开口部时的插入方向侧的端部，“基端”是指帽盖的与向缸体开口部的插入方向相反侧的端部。

此外，如图6和图8的(a)所示，在主体部82的周向大致中央且轴向的大致中央突出设置有嵌合突部84。该嵌合突部84的外表面84a形成大致平坦面状，此外，嵌合突部84的前端面84b形成朝向帽盖前端侧而突出高度逐渐变低的锥状。进而，在嵌合突部84的基端侧设置有相对于主体部82的轴向垂直的面即卡合面84c。

并且，如图9的(b)所示，该嵌合突部84的卡合面84c在帽盖80插入缸体20内时其基端侧与缸体20的嵌合孔25的内周卡合，由此帽盖80与缸体20的开口部22嵌合，在防脱的状态下安装。即，帽盖80的嵌合突部84和缸体20的嵌合孔25形成本发明中的“嵌合部”。此外，如图13的箭头f1所示，当杆30向阻尼器制动方向移动时，嵌合突部84的卡合面84c相对于嵌合孔25的内周以更强的卡合力卡合(参照图10)。

进而如图9所示，在主体部82的基端侧外周且与该嵌合突部84匹配的周向位置，设置有以朝向凸缘部83而高度逐渐变高的方式突出的插入止挡部85。该插入止挡部85的外表面85a与该嵌合突部84的外表面84a同样地形成大致平坦面状。并且，该插入止挡部85的上述外表面85a在向缸体20内插入帽盖时，与设置在缸体20的开口部22的止挡承接面22a抵接，限制帽盖80向缸体20内的插入，并且限制帽盖80相对于缸体20的旋转。

此外，如图6的(b)和图7的(a)所示，在主体部82的轴向的前端侧的内周以及轴向的基端侧的内周，分别设置有沿着主体部82的周向延伸且从主体部82的内周突出的突条86、87。另外，如图8的(b)所示，上述的缸体20与帽盖80之间的嵌合部(此处，帽盖80的嵌合突部84与缸体20的嵌合孔25)设置成当从其轴向观察帽盖80时相对于上述一对突条86、87在帽盖80的周向上重叠。

进而如图6的(b)和图7所示，从构成各对开部件81的主体部82的内周的靠近一方的对合面81a的位置且是轴向的大致中央位置，延伸出呈舌片状的卡止片88，该卡止片88从对开部件81的对合面81a以规定长度突出。此外，如图7的(b)和图9的(a)所示，在卡止片88的从对合面81a突出的部分的外表面形成有规定深度的凹部89。该凹部89的靠卡止片88的伸出方向前端侧的内表面形成朝向该前端侧而逐渐变高的锥面89a。另外，卡止片88的内表面形成平坦面状(参照图7的(b))。

另一方面，如图7所示，在构成各对开部件81的主体部82的内周的另一方的对合面81a的周缘且与上述卡止片88匹配的轴向位置，突出设置有朝向主体部82的内侧突出且与另一方的对开部件81的卡止片88的凹部89卡止的凸部90。此外，凸部90的内表面形成朝向主体部82的里侧而逐渐变低的锥面90a(参照图7的(b))。另外，凸部90的外表面(对合面81a侧的面)形成与对合面81a共面的平坦面状。此外，在主体部82的内周且凸部90的两侧，以比上述卡止片88的宽度宽的间隔突出设置有一对引导肋91、91。这一对引导肋91、91是当使凸部90与卡止片88的凹部89卡止时，用于使卡止片88容易地进入引导肋91、91之间的引导件。

并且，如图9的(a)所示，从杆30的轴部31的径向的外侧推压一方的对开部件81，经由接纳开口82a将一方的对开部件81配置在杆30的外周。在该状态下，将另一方的对开部件81配置在与一方的对开部件81的凸缘部83匹配的朝向，经由接纳开口82a，并从杆30的轴部31的径向的外侧推压(参照图9的(a))。于是，如图11的(a)所示，另一方的对开部件81的凸部90从一方的对开部件81的卡止片88的外表面侧进入凹部89内而卡止，并且一方的对开部件81的凸部90从另一方的对开部件81的卡止片88的外表面侧进入凹部89内而卡止，因此，如图9的(b)所示，一对对开部件81、81能够在一体化成大致圆筒状的状态下组装于杆30的外周。

即，在本实施方式中，卡止片88的凹部89和与其卡止的凸部90形成本发明中的“卡止单元”。另外，在本实施方式中，一对对开部件81、81的对合面81a、81a彼此相互抵接，在一对对开部件81、81间没有间隙的状态下组装帽盖80(参照图9的(b))。另外，作为卡止单元，例如可以在一对对开部件的双方设置相互卡止的卡止爪，或者在一方的对开部件设置卡止爪，在另一方的对开部件设置供卡止爪卡止的卡止孔等，没有特别限定。

通过将杆30插入缸体20内并压入至帽盖80的凸缘部83、83与缸体20的基端面抵接为止，如图9的(b)所示，帽盖80的嵌合突部84、84与缸体20的嵌合孔25、25分别嵌合，将如上述那样组装的帽盖80安装于缸体20的开口部22。

在该状态下，如图10所示，当杆30向阻尼器的制动方向移动而将杆30从缸体20的开口部22最大限度拉出时，如图12所示，杆30的设置在轴部31的前端侧外周的倾斜部44被设置在帽盖80的前端侧内周的突条86从内表面侧按压。此时，如图11的(b)所示，凸部90经由锥面90a在各卡止片88的凹部89的锥面89a上滑动，向从凹部89脱出的方向移动，因此，如图10所示，一对对开部件81、81扩径而使得对合面81a、81a彼此相互分离。

即，在本实施方式中，卡止单元(此处为卡止片88的凹部89和凸部90)进一步形成将一对对开部件81、81能够分离规定的距离地卡止的结构，构成为当杆30相对于缸体20被最大限度拉出时，杆30与帽盖80的内周抵接而使帽盖80扩径。这样，在杆30被压入缸体20内的状态下，一对对开部件81、81的对合面81a、81a彼此相互抵接，帽盖80被保持为缩径的状态(参照图9的(a))，另一方面，在杆30相对于缸体20被最大限度拉出的状态下，一对对开部件81、81的对合面81a、81a彼此相互分离，帽盖80成为扩径的状态(参照图10)。

另外，以上说明的帽盖80具有插入缸体20的开口部22内的主体部82，但作为帽盖，并不限定于该方式，只要是具有沿着杆30的轴向延伸的主体部，并在该主体部形成能够从径向的外侧接纳杆30的接纳开口的结构即可。

接着，对由上述结构构成的阻尼器10的作用效果进行说明。

即，在杆30的卡合部与安装部33之间、此处在杆30的轴部31的外周组装帽盖80时，如图9的(a)所示，在将一方的对开部件81经由其接纳开口82a从杆30的径向的外侧配置后，将另一方的对开部件81与一方的对开部件81匹配配置，并经由接纳开口82a从杆30的径向的外侧压入，由此将对方侧的凸部90分别卡止在各卡止片88的凹部89中，因此，如图9的(b)所示，能够将帽盖80可靠地组装于杆30的外周。

如上述那样，本实施方式中的帽盖80形成能够从杆30的径向外侧经由接纳开口82a组装的形状，因此无需在帽盖80设置能够供杆30的第一卡合部34、止挡部35、第二卡合部37、安装部33通过的孔，能够使帽盖80小径化，减小缸体20的外径。此外，无需减小杆30的安装部33的尺寸，因此能够将杆30以足够强度连结于相互接近或分离的一对部件的另一方。

此外，本实施方式中的帽盖80由呈对开圆筒状的一对对开部件81、81构成，且具有在组装成圆筒状时能够相互卡止的卡止单元(此处为卡止片88的凹部89和凸部90)，因此，当如上述那样在杆30组装帽盖80时，通过在杆30的径向外侧分别配置各对开部件81、81，并通过卡止单元使两对开部件81、81相互卡止的简单作业，就能够将帽盖80组装于杆30，能够提高帽盖80相对于杆30的组装作业性。

并且，将组装有帽盖80的状态的杆30从其前端侧插入缸体20的开口部22，将该杆30向缸体20内压入规定量。之后，使帽盖80的插入止挡部85、85与缸体20的止挡承接面22a、22a对位，在该状态下使帽盖80在杆30的外周上滑动，向缸体20的开口部22内压入帽盖80直至凸缘部83、83与缸体20的基端面抵接为止。于是，如图9的(b)所示，将一对对开部件81、81的主体部82、82插入缸体20的开口部22内，并且使帽盖80的嵌合突部84、84与缸体20的嵌合孔25、25分别嵌合，因此，能够将帽盖80安装于缸体20的开口部22。

此外，在本实施方式中，如上所述，帽盖80由一对对开部件81、81构成并通过卡止单元而一体化，因此，一对对开部件81、81在包围杆30的外周的整周的状态下插入缸体20的开口部22内，因此能够抑制垃圾等从缸体20的开口部22侵入缸体20内。

进而如上所述，本实施方式中的卡止单元(此处为卡止片88的凹部89和凸部90)如图11的(b)所示，形成将一对对开部件81、81卡止成能够分离规定的距离的结构，如图10所示，当杆30相对于缸体20被最大限度拉出时，杆30与帽盖80的内周抵接而使帽盖80扩径。因此，当杆30从缸体20的开口部22被最大限度拉出而使一对对开部件81、81扩径时，对开部件81相对于缸体20的内周的嵌合力提高，因此能够更有效地抑制帽盖80从缸体20的开口部22的脱落或位置偏移。

此外，在本实施方式中，如图6的(b)和图7的(a)所示，在主体部82的轴向两端部的内周分别设置有沿着周向延伸的突条86、87，如图8的(b)所示，设置成当从轴向观察帽盖80时相对于一对突条86、87在帽盖80的周向上重叠。据此，如图12所示，当杆30在缸体20内移动，帽盖80的前端侧内周的突条86被杆30的外周按压而扩径时，帽盖80的基端侧内周的突条87与杆30的外周抵接，由此能够抑制帽盖80的基端侧缩径，能够更可靠地限制帽盖80从缸体20的开口部22脱离。

此外，在该阻尼器10中，相对于仪表板等的一方的部件而打开开闭件等的另一方的部件，如图13的箭头f1所示，当杆30向阻尼器的制动方向移动时，第一卡合部34与活塞50的一端部52抵接而在与压接部53之间对活塞50作用轴向压缩力，活塞50扩径而对缸体内周的压接量增大，因此，能够使活塞50的与缸体20的内周压接的部分s增大(参照图17的(b))，使阻尼器的制动力增大，能够得到制动力根据杆30的移动速度而变动的负荷响应特性优异的阻尼器10。

另一方面，从杆30向阻尼器的制动方向移动，活塞50被压缩而对缸体内周的压接量增大的状态(参照图17)，相对于仪表板等的部件关闭开闭件等的部件，如图14的箭头f2所示，当杆30向阻尼器的返回方向移动时，位于比活塞50的压接部53靠阻尼器的返回方向侧的第二卡合部37与活塞50的被卡合部61卡合，使活塞50移动，对活塞50作用轴向拉伸力，由弹性树脂材料构成的活塞50在轴向上被拉伸，因此，如图19所示，能够使活塞50迅速地缩径为原来的形状，减小对缸体内周的摩擦力，容易地使活塞50返回。

进而，当杆30向阻尼器的返回方向移动时，杆30的第一卡合部34从活塞50的一端侧分离，因此，如图15的箭头所示，第一室r1内的空气通过上述(1)的杆30的第一卡合部34的平坦面40与缸体20内周的间隙，从上述(2)的杆30的第一卡合部34与活塞50的一端的间隙流入杆30外周与活塞50的空气流通槽62的间隙，关闭状态的缺口55如图5和图8所示被空气推压而打开，因此，能够将杆30外周与活塞50内周之间的空气向活塞50的另一端侧排出，能够使该空气通过上述(7)的杆30的止挡部35的截断部35a与活塞50的另一端的间隙以及上述(8)的杆30的止挡部35的平坦面40与缸体20内周的间隙，向杆30的活塞安装部32的外侧排出(参照图15)，能够容易地解除阻尼器的制动力，容易地使活塞50返回。

图20～22表示本发明的阻尼器的第二实施方式。另外，对与上述实施方式实质上相同的部分标注相同的附图标记并省略其说明。

本实施方式的阻尼器10a的帽盖的结构与上述实施方式不同。如图20的(b)和图22所示，本实施方式中的帽盖80a基本上形成与上述第一实施方式的帽盖80相同的结构，但从设置在各对开部件81的卡止片88的前端突出设置有突起88a。并且，在将一对对开部件81、81经由接纳开口82a从杆30的径向外侧配置，使对方侧的凸部90进入各卡止片88的凹部89而卡止的状态下，如图22所示，设置在各卡止片88的前端的突起88a与对方侧的对开部件81的内周分别抵接，一对对开部件81、81的对合面81a、81a彼此相互分离，帽盖80a在扩径的状态下组装于杆30。

即，在本实施方式中，在图21的(a)所示的杆30被压入缸体20内的状态、以及图21的(b)所示的杆30相对于缸体20被最大限度拉出的状态的任一状态下，帽盖80都成为扩径的状态，能够可靠地限制帽盖80从缸体20的开口部22脱落。

图23～25表示本发明的阻尼器的第三实施方式。另外，对与本实施方式实质上相同的部分标注相同的附图标记并省略其说明。

本实施方式的阻尼器10b的帽盖的结构与上述实施方式不同。如图23所示，本实施方式中的帽盖80b为，一对对开部件81、81的半圆板状的凸缘部83、83彼此经由呈薄壁板状的铰链部92彼此连结，能够开闭一对对开部件81、81。即，一对对开部件81、81形成为在向杆30组装前也通过铰链部92一体化的结构。

并且，如图24的(a)所示，将一对对开部件81、81设为打开的状态，在将一方的对开部件81经由接纳开口82a配置在杆30的外周之后，将另一方的对开部件81经由铰链部92接近一方的对开部件81并经由接纳开口82a配置在杆外周，闭合一对对开部件81、81，由此，将对方侧的凸部90卡止在各卡止片88的凹部89，如图24的(b)所示，能够将帽盖80b组装于杆30的外周。

在本实施方式中，也如图25所示，当杆30从缸体20的开口部22被最大限度拉出时，杆30与帽盖80b的前端内周的未图示的突条86抵接，一对对开部件81、81成为扩径的状态，因此能够有效地抑制帽盖80从缸体20的开口部22的脱落和位置偏移。此外，在本实施方式中，将一对对开部件81、81经由铰链部92连结，因此能够抑制部件的丢失。

图26～28表示本发明的阻尼器的第四实施方式。另外，对与本实施方式实质上相同的部分标注相同的附图标记并省略其说明。

本实施方式的阻尼器10c的帽盖的结构与上述实施方式不同。如图26所示，本实施方式中的帽盖80c为如下形状：呈圆筒状的周壁、即主体部82的周向一处隔着沿着轴向延伸的狭缝状的接纳开口93而分离，轴向截面呈大致c字状。此外，如图26所示，沿着轴向延伸的狭缝状的接纳开口93的轴向侧的两侧面93a、93a的帽盖80的径向外侧宽幅，而朝向径向内侧逐渐变窄。另外，如图26所示，狭缝状的接纳开口93的开口宽度w、即狭缝状的接纳开口93的两侧面93a、93a的位于径向最内侧的部位处的宽度w形成为小于杆30的外径。

此外，在该阻尼器10c中的杆30c形成有从止挡部35的外周缘部朝向杆基端侧而逐渐缩径的倾斜部44a。另外，该倾斜部44a形成为增厚而比上述实施方式的杆30中的倾斜部44厚壁的形状。

并且，在本实施方式中，帽盖80c形成为呈圆筒状的周壁的周向一处隔着沿着轴向延伸的狭缝状的接纳开口93而分离的形状，因此，在杆30c的径向外侧朝向狭缝状的接纳开口93配置帽盖80c之后，相对于杆30c压入帽盖80c，由此，狭缝状的接纳开口93被推开，杆30c进入其内侧，如图27的(a)所示，能够在杆30c的外周组装帽盖80c，能够使帽盖80c的形状简化。

此外，在本实施方式中，帽盖80c的狭缝状的接纳开口93的开口宽度w形成为小于杆30c的外径，因此，在将帽盖80c组装于杆30c时，能够使帽盖80c难以从杆30c脱落。

进而，在本实施方式中，也如图28所示，当杆30c从缸体20的开口部22被最大限度拉出时，杆30c的倾斜部44a扩开帽盖80c的前端内周而使之扩径，因此，能够有效地抑制帽盖80c从缸体20的开口部22的脱落和位置偏移。

图29和图30表示本发明的阻尼器的第五实施方式。另外，对与本实施方式实质上相同的部分标注相同的附图标记并省略其说明。

本实施方式的阻尼器10d的帽盖的结构与上述实施方式不同。如图29所示，本实施方式中的帽盖80d形成大致c字帽盖状，包括：呈大致圆筒状的主体部94，配置在缸体20的壁部21的外周并沿着杆30的轴向延伸，且周向的一部分被切除；以及罩壁95，配置在该主体部94的基端侧。此外，在主体部94的周向一处形成有接纳开口96，该接纳开口96的径向外侧宽度大，朝向径向内侧而宽度逐渐变窄。另外，在罩壁95形成有与接纳开口96连通的一定宽度的接纳路径96a，在罩壁95的中央形成有比接纳路径96a宽度大的圆形的杆支承孔96b，将这些接纳路径96a和杆支承孔96b以及该接纳开口96合并而形成钥匙孔状。

进而，如图29的(b)所示，在主体部94的前端侧内周突出设置有多个嵌合突部94a。并且，如图30的(b)所示，这些嵌合突部94a与突出设置在缸体20的轴向一端侧(开口部22侧)的外周的嵌合部凸缘21a嵌合，由此能够将帽盖80d安装于缸体20的基端侧外周。

然后，在杆30的径向外侧朝向接纳开口96配置帽盖80d之后，相对于杆30压入帽盖80d，由此，从接纳开口96进入的杆30经由接纳路径96a一边推开帽盖80d一边插入，当杆30到达杆支承孔96b时，帽盖80d弹性恢复，如图30的(a)所示，能够在杆30的外周组装帽盖80d。在该状态下，将杆30从其前端侧插入缸体20的开口部22并压入，使主体部94的嵌合突部94a与缸体20的基端侧外周的嵌合部凸缘21a嵌合，由此，能够在外装主体部94的状态下将帽盖80d安装于缸体20的基端侧外周。

另外，在以上说明的各实施方式中，构成为当杆30的第一卡合部34向远离缸体20的端部壁23的方向移动时，施加由阻尼器产生的制动力，当该第一卡合部34向接近缸体20的端部壁23的方向移动时，解除由阻尼器产生的制动力，与此相反，也可以构成为在杆的第一卡合部向接近缸体的端部壁(也包括安装于缸体端部的帽盖)的方向移动时，施加由阻尼器产生的制动力，当向远离的方向移动时解除制动力。

例如，图31是将阻尼器的制动方向设为反向的阻尼器10e的主要部分放大说明图，该阻尼器10e的杆的形状和活塞的安装朝向与上述实施方式不同。杆30形成第一柱部36比第二柱部39长地延伸的形状。此外，活塞50在其一端部52朝向杆30的止挡部35、活塞50的凸部53朝向杆30的第一卡合部34的状态下，在杆30的活塞安装部32安装活塞50，活塞50的安装朝向与上述各实施方式的阻尼器相反。并且，当杆30的第一卡合部34向接近缸体20的未图示的端部壁(图中左侧)的方向移动时、即朝向图31的箭头f1所示的方向移动时，杆30的止挡部35与活塞50的一端部52抵接，在与凸部53之间作用轴向压缩力，因此，施加由阻尼器产生的制动力。另一方面，当杆30的第一卡合部34向远离缸体20的未图示的端部壁的方向移动时、即朝向图31的箭头f2所示的方向移动时，杆30的第二卡合部37与活塞50的被卡合部61卡合，对活塞50作用轴向拉伸力，因此解除由阻尼器产生的制动力。

此外，本发明并不限定于上述的实施方式，能够在本发明的主旨的范围内实现各种变形方式，这样的实施方式也包含在本发明的范围内。

附图标记说明：

10、10a、10b、10c、10d、10e：阻尼器；20：缸体；22：开口部；30、30c：杆；33：安装部；50：活塞；53：压接部；80、80a、80b、80c、80d：帽盖；81：对开部件；82、94：主体部；82a、96：接纳开口；83：凸缘部；83a：内表面；84：嵌合突部；86、87：突条；93：狭缝状的接纳开口。