在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。本发明涉及的“左”和“右”，均以图3的定向为准。
[0035]参照图1，本发明的减速器总成的端盖结构17 (为使描述简便，下面简称为“”端盖结构17)的一个实施例。该端盖结构17包括端盖本体171、设置在端盖本体171上的轴承172、以及限位块173。限位块173具有支撑面174和伸出部175，伸出部175与支撑面174相反设置，伸出部175插接在轴承172的内圈中。由此，将该端盖结构17用于减速器总成中时，太阳轮轴12在其正转时与支撑面174脱离、并在其反转时与支撑面174相抵靠。太阳轮轴较现有技术摆脱了轴承的束缚，可在转动时径向(垂直于太阳轮轴轴向的方向)浮动。并且，太阳轮轴不会因其被构造为斜齿而产生轴向窜动。其中，太阳轮轴12的正转为其沿顺时针旋转和逆时针旋转中的一种，太阳轮轴12的反转为另一种。
[0036]进一步，参照图2，在本实施例中，限位块173的支撑面174上设置有油道，油道具有贯穿限位块173的外周面且供润滑油流入的入口、以及贯穿限位块173的外周面且供润滑油流出的出口。由此，限位块173周围的润滑油便可从入口流入，在支撑面174和太阳轮轴12的端面之间流过，然后从出口流出限位块173。这样，可减少限位块173与太阳轮轴12的端面之间的摩擦，减少二者在运行过程中的损坏。
[0037]更进一步地，在本实施例中，油道包括第一凹槽176和至少两个第二凹槽177，第一凹槽176位于支撑面174的中央，第二凹槽177的一端与第一凹槽176连通，另一端贯穿限位块173的外周面。由此，至少两个第二凹槽177中的一部分凹槽的一端作为油道的入口，至少两个第二凹槽177中的另一部分凹槽的一端作为油道的出口。
[0038]优选地，至少两个第二凹槽177均匀地围绕第一凹槽176布置。更加优选地，在本实施例中，设置4个第二凹槽177。
[0039]当然，油道的布置不局限于上述实施例，在其他可选的实施例中，油道可以根据实际需要构造其形状、入口和出口的数量、以及其与支撑面的面积比。
[0040]此外，在本实施例中，轴承172为角接触轴承。
[0041]参照图3，本发明的轮边电机驱动桥的一个实施例包括本发明的轮边电机驱动系统的一个实施例，该轮边电机驱动系统包括轮边减速器总成6，轮边减速器总成6包括太阳轮轴12以及减速器总成的端盖结构17，太阳轮轴在其正转时与支撑面脱离、并在其反转时与支撑面相抵靠。由此，本发明的轮边电机驱动系统以及轮边电机驱动桥中的太阳轮轴较现有技术摆脱了轴承的束缚，可在转动时径向浮动，并且，太阳轮轴不会因其被构造为斜齿而产生轴向窜动。
[0042]进一步，参照图3至图5，在本实施例中，轮边电机驱动系统包括驱动电机总成2和主减速器总成4。
[0043]具体地，主减速器总成4包括主动齿轮13、至少两个中间齿轮轴总成以及输出齿轮16，每个中间齿轮轴总成均具有主动中间齿轮和从动中间齿轮，主动中间齿轮和从动中间齿轮以共同转动的方式连接在一起(优选地，主动中间齿轮和从动中间齿轮采用对齿后焊接连接)。
[0044]此外，驱动电机总成2的电机输出轴以传递动力的方式与主动齿轮13连接(优选地主动齿轮13与电机输出轴悬臂设置以减少现有技术中用于此处的轴承，进而简化了结构，并且主动齿轮13与电机输出轴通过花键连接)，电机输出轴带动主动齿轮13转动。主动齿轮13与每个中间齿轮轴总成中的主动中间齿轮均啮合，以进行动力分流。每个中间齿轮轴总成中的从动中间齿轮均与输出齿轮16啮合，以进行动力合流。另外，主动齿轮13与输出齿轮16偏心设置。可理解，上述主动齿轮13、至少两个中间齿轮轴总成以及输出齿轮16构成了输入输出偏心多中间轴结构。
[0045]由此，主减速器总成4体积减小，有效的利用了主减速器的空间，减小了主减速器轴向尺寸，同时增大了速比、提高了电机功率、提高了输出扭矩、增大了中间通道宽度。
[0046]优选地，主减速器总成4中的所有齿轮的齿均构造为斜齿。并且优选地，上述至少两个中间齿轮轴总成为两个中间齿轮轴总成(分别为第一中间齿轮轴总成14和第二中间齿轮轴总成15)，由此，上述主动齿轮13、两个中间齿轮轴总成以及输出齿轮16构成了输入输出偏心双中间轴结构。
[0047]进一步，参照图6和图7，在本实施例中，在驱动电机总成2的前端盖上设置有齿轮架20，前端盖24具有至少一个第一支撑孔241，齿轮架20具有至少一个第二支撑孔201，齿轮架20与前端盖24共同构成容纳空间25。其中，上述至少一个第一支撑孔241与上述至少一个第二支撑孔201 —一对应，即，对于一个第一支撑孔241，有且仅有一个第二支撑孔201与其相对设置。并且，相对应的第一支撑孔241和第二支撑孔201是一次加工成型的，即在齿轮架安装于前端盖24后一次加工出第一支撑孔241和第二支撑孔201。容纳空间25位于第一支撑孔241和第二支撑孔201之间，该容纳空间25用于容纳支撑在第一支撑孔241和第二支撑孔201之间的齿轮。由此，由于相对应的第一支撑孔和第二支撑孔是一次加工成型的，所以可保证作为轴承座的第一支撑孔和第二支撑孔的同轴度。每个中间齿轮轴总成和输出齿轮均通过轴承支撑在相对应的第一支撑孔241和第二支撑孔201上。而采用上述齿轮支撑结构，提高了至少两个中间齿轮轴总成和输出齿轮的安装精度，利于调整，减小了至少两个中间齿轮轴总成和输出齿轮的噪声，提高了乘坐的舒适性。可理解，应用于本发明的轮边电机驱动系统时，第一支撑孔和第二支撑孔的数量、尺寸及位置与每个中间齿轮轴总成和输出齿轮相配合。当然，第一支撑孔和第二支撑孔的数量、尺寸及位置根据实际需要设置。
[0048]具体到本实施例，齿轮架20与前端盖24螺栓连接(例如通过图1中的螺栓27)。当然，在其他可选地实施例中，齿轮架20与前端盖24可通过其他方式可拆卸地连接。
[0049]此外，齿轮架20与前端盖24通过至少一个定位销26定位。由此，可方便准确的将二者相连接，进而保证了之后加工的第一支撑孔和第二支撑孔的同轴度。优选地，通过3个定位销定位。
[0050]此外，图3中示出的轮边电机驱动系统还包括轮毂总成5。具体地，参照图3和图9，轮边减速器总成6还包括太阳轮轴12、行星轮18、轮减壳22和行星架31。其中，输出齿轮16以传递动力的方式与太阳轮轴12连接，以带动太阳轮轴12转动。太阳轮轴12与行星轮18啮合，以驱动行星轮18转动。行星轮18以传递动力的方式设置在行星架31上，以带动行星架31转动。行星架31以传递动力的方式设置在轮减壳22中，以带动轮减壳22转动。轮减壳22以传递动力的方式与轮毂总成5连接，以将动力传递给轮毂总成5。优选地，太阳轮轴12与输出齿轮16之间通过半轴连接。更加优选地，太阳轮轴12与上述半轴一体化连接。
[0051]由此，输出齿轮16带动太阳轮轴12转动，太阳轮轴12的转动带动行星轮18转动从而推动行星架31和轮减壳22转动，轮减壳22将动力传递给轮毂总成5，有效的利用了轮辋空间增大了速比。
[0052]综上，可理解，驱动电机总成2的电机输出轴与主减速器总成4的主动齿轮13连接，将动力传递给主减速器总成4，经过主减速器总成4实现一级的转速降低和转矩增大，然后主减速器总成4的输出齿轮16与太阳轮轴12轴连接，将动力传递至轮边减速器总成6，经过轮边减速器总成6进一步降低转速和增大转矩，轮边减速器总成6与轮毂总成5连接，实现将动力传递给轮毂，从而驱动车轮的转动。由此，通过设置上述主减速器总成4和轮边减速器总成6，减小了传动链，提高了传动效率。并且整个轮边电机驱动系统结构紧凑，节省空间。
[0053]进一步，具体到本实施例，主减速器总成4还包括壳体，上述驱动电机总成2的前端盖上的齿轮架20设置在壳体中，由此至少两个中间齿轮轴总成以及输出齿轮16均设置在壳体中。此外，主动齿轮13也设置在壳体中。也就是说，主动齿轮13、至少两个中间齿轮轴总成以及输出齿轮16都是设置在壳体中的。优选地，上述壳体为整体式结构。
[0054]轮毂总成5通过轴承也设