个改变相位，并基于偏心量Rl，在输入部2与输出轴3之间，以朝输出轴3侧推动或朝输入部2侧拉伸的方式交替反复地摆动。
[0052]连杆15的小径环状部15b与经由单向离合器17设置在输出轴3上的摆动杆18联结，因此，在摆动杆18被连杆15推拉而摆动时，仅在摆动杆18朝推动方向侧或拉伸方向侧中的任意一方旋转摆动杆18时，输出轴3旋转，在摆动杆18朝另一方旋转时，摆动杆18的摆动运动的力不传递到输出轴3，摆动杆18空转。各旋转半径调节机构4被配置为每60度改变相位，因此，输出轴3通过各旋转半径调节机构4而依次旋转。
[0053]此外，如图5示意性所示那样，本实施方式的动力传递装置具有控制调节用驱动源14的控制部40。控制部40是由CPU或存储器等构成的电子单元，由CPU执行存储器保持的控制程序，由此发挥控制调节用驱动源14，调节旋转半径调节机构4的偏心量Rl的功會K。
[0054]此外，本实施方式的控制部40具有区域判定部100、目标半径设定部110、目标驱动力设定部120、缩径力判定部130、变速方法决定部140、旋转半径差判定部150和当前驱动力判定部160。目标半径设定部110基于控制部40接收的规定的车辆信息设定目标旋转半径。目标驱动力设定部120基于油门踏板的踩下量等规定的车辆信息设定目标驱动力。
[0055]此外，控制部40从输入侧旋转速度检测部41接收主驱动源50的旋转速度的信息。此外，控制部40从输出侧旋转速度检测部42接收输出轴3或驱动轮65的旋转速度的信息。此外，控制部40接收来自节气门开度检测部43的开度信息，该节气门开度检测部43根据油门踏板的踩下量，检测进行开闭的节气门的开度。此外，控制部40接收来自检测车辆的行驶速度的车速检测部(省略图示)的车速信息。此外，控制部40接收来自旋转半径检测部(省略图示)的旋转半径(偏心量)的信息。
[0056]控制部40在处于因踩下油门踏板而需要增加变速比、增加驱动力的状态(所谓的强制降档)时，执行图8的流程图所示的处理。此外，如图6和图7所示，在以旋转半径和驱动力为坐标轴的坐标系中，将基于当前的旋转半径和驱动力设定的点定义为当前点Psl、Ps2，将基于目标偏心量(目标旋转半径)和目标驱动力设定的点定义为目标点Pt。
[0057]参照图8，控制部40首先在步骤I中接收油门踏板的开度信息、车速信息、旋转半径信息(偏心量信息)，决定目标偏心量(目标旋转半径)。
[0058]进而，进入步骤2，控制部40决定固定区域和空转区域。图7是示出固定区域与空转区域的边界线的曲线图，横轴为偏心量，纵轴为旋转速度。可知，车辆的行驶速度越大，则边界线越朝图7的右上方向移动，空转区域越大。控制部40具有存储部(省略图示)，预先通过实验或仿真等，使存储部(省略图示)以将车速、偏心量、旋转速度关联起来的方式，存储固定区域和空转区域。进而，控制部40基于接收到的车速信息，决定固定区域和空转区域。
[0059]进而，进入步骤3，判定基于当前的偏心量和当前的输入驱动力设定的当前点是否为固定区域内。在是固定区域的情况下，当前点为图6的Psl的位置，进入步骤4，控制部40判定是否处于向旋转半径调节机构4施加使偏心量减小的方向的力的状态(辅助状态)。
[0060]当在步骤4中未向旋转半径调节机构4施加使偏心量减小的方向的力的情况下，进入步骤5，判定当前的偏心量与目标偏心量之差是否为规定的值以上。在为规定的值以上的情况下，进入步骤6，判定当前的驱动力是否为规定的值以下ο
[0061]在当前的驱动力为规定的值以下的情况下，进入步骤7，执行空转区域内变速的处理:从当前点Psl使偏心量下降到规定的偏心量，转入空转区域内，然后增加旋转速度，到达目标点Pt。由此，能够在不受驱动轮或车辆的惯性力或行驶阻力的影响的空转区域内，平稳地使偏心量减小到目标点Pt附近。
[0062]当在步骤4中向旋转半径调节机构4施加了使偏心量减小的方向的力的情况下，在步骤8分开，执行固定区域内变速的处理:从当前点Psl起，减小偏心量，提高旋转速度，并在固定区域内进行直到目标点Pt为止的变速。由此，有效灵活运用向旋转半径调节机构4施加的使偏心量减小的方向的力，能够使偏心量下降到目标点Pt，即使不转入空转区域内，也能够进行平稳的变速。
[0063]当在步骤5中当前的偏心量与目标偏心量之差小于规定的值的情况下，在步骤8分开，执行固定区域内变速的处理。步骤5的规定的值是指在设想不转入空转区域内而直接在固定区域内变速的情况下较快的值，是预先通过实验等求出的值。
[0064]当在步骤6中当前的驱动力超过规定的值的情况下，在步骤8中分开，执行固定区域内变速的处理。步骤6的规定的值被设定为可能因转入空转区域而产生的驱动力丧失给驾驶者带来不舒适感的值，该规定的值也预先通过实验等求出。
[0065]当在步骤3中不是固定区域而是空转区域的情况下，在图6中，当前点位于Ps2。进而，在步骤9分开，控制部40判定是否向旋转半径调节机构4施加了使偏心量减小的方向的力。在向旋转半径调节机构4施加了使偏心量减小的方向的力的情况下，进入步骤10，增加主驱动源50的旋转速度，从位于空转区域的当前点Ps2移动到固定区域。
[0066]进而，当在步骤11中确认已转入固定区域之后，进入步骤8，执行如下固定区域内变速的处理:减小偏心量R1，提高主驱动源50的旋转速度，并在固定区域内进行直到目标点Pt为止的变速。由此，能够有效灵活运用向旋转半径调节机构4施加的使偏心量减小的方向的力，能够高效地使偏心量下降到目标点Pt，即使不转入空转区域内，也能够进行平稳的变速。
[0067]当在步骤9中未向旋转半径调节机构4施加使偏心量Rl减小的方向的力的情况下，在步骤7分开，执行如下空转区域内变速的处理:从当前点Ps2，使偏心量Rl转入空转区域内，直到规定的偏心量为止，然后增加旋转速度，直到到达目标点Pt为止。
[0068]本实施方式的图8的步骤3为区域判定部100的处理，步骤I为目标半径设定部110和目标驱动力设定部120的处理，步骤4和步骤9对应于缩径力判定部130。此外，图8的流程图对应于变速方法决定部140。
[0069]图6示出了以本实施方式的动力传递装置中的主驱动源50的旋转速度(转速，单位例如为[rpm])和旋转半径调节机构4的偏心量Rl (旋转半径，单位例如为[mm])为坐标轴的正交坐标系。实线的曲线表示空转区域与固定区域的边界线L。在图6中，以边界线L为分界，左下方向为空转区域，附图右上方向为固定区域。此外，如图7所示，边界线L以车辆的行驶速度越大则空转区域越放大的方式，变化为La、Lb、Lc。
[0070]此外，在图6所示的正交坐标系中，将根据当前的主驱动源50的旋转速度和当前的偏心量Rl求出的点定义为当前点，将根据目标旋转速度与目标偏心量Rl求出的点定义为目标点。而且，在图6中，Psl表示当前点在固定区域内的情况下的点，在说明中将该Psl的点定义为固定内当前点。此外，Ps2表示当前点为空转区域内的情况下的点，在说明中将该Ps2的点定义为空转内当前点。Pt为目标点。
[0071]而且，在图6中，Cl为如下控制路径:从固定内当前点Psl起，不通过空转区域内，而在固定区域内变速到目标点Pt。此外，Cl’为以如下方式控制偏心量Rl和主驱动源50的旋转速度的情况下的控制路径:从固定内当前点Psl起，将偏心量Rl控制为通过空转区域内而直到目标偏心量附近，然后达到目标点。
[0072]此外，在图6中，C2为如下控制偏心量Rl和主驱动源50的旋转速度的情况下的控制路径:从空转内当前点Ps2起，维持旋转半径，提高主驱动源50的旋转速度，转入固定区域内，然后，在固定区域内到达目标点。此外，C2’为以如下方式控制偏心量Rl和主驱动源50的旋转速度的情况下的控制路径:从空转内当前点Ps2起，在空转区域内将偏心量Rl控制到目标偏心量附近，然后到达目标点。<