具有能接通的减速器的机动车传动系的制作方法
【专利摘要】本实用新型涉及一种具有能接通的减速器的机动车传动系，其包括：驱动马达和在驱动功率流中接在该驱动马达之后的变速器，经由该变速器能够将驱动功率从驱动马达传递到车轮上；液力减速器，该液力减速器具有转子，该转子借助非同步的第一换挡离合器能联接到变速器轴上并且能与该变速器轴脱离，其中，变速器轴能够与驱动马达和车轮脱离。根据本实用新型的机动车传动系的特征在于，变速器轴配属有制动装置，借助该制动装置，变速器轴能够在与驱动马达和车轮脱离的状态下被制动。
【专利说明】
具有能接通的减速器的机动车传动系
技术领域
[0001]本实用新型涉及一种机动车传动系，其具有能接通的，也就是说能有选择地切换到机动车传动系的驱动功率流中的液力减速器。
【背景技术】
[0002]近几十年以来，除了行车制动器之外，为了对机动车，尤其是商用车进行制动在机动车传动系中还设置有液力减速器。这样的液力减速器的优点在于它们以无磨损的方式工作。
[0003]已公知的液力减速器，即使刚好没有向液力减速器提出制动要求，其转子也总是与其余的机动车传动系处于驱动连接中，也就是说，其转子总是受驱动进行周转，其缺点在于，该液力减速器在这种所谓的非制动运行状态下也产生剩余制动力矩，该剩余制动力矩导致设置在机动车传动系中的驱动马达油耗升高。因此，在这样的具有总是受驱动的转子的减速器中，通过如下方式实现切断液力减速器，即，在从制动运行过渡到非制动运行中，液力减速器的工作腔完全或直至预先给定的剩余工作介质量地排空工作介质，并且因此基本上中断了从也被称为初级轮的受驱动的转子到定子的转矩传递，或在反向减速器的情况下基本上中断了从该受驱动的转子到也被看作次级轮的与转子相反地受驱动的反向转子的转矩传递。然而，在工作腔内的空气和/或剩余工作介质的涡流在非制动运行中也引起对转子的残留制动。
[0004]因此，根据如在本实用新型所涉及到的具有液力制动器的机动车传动系的实施方式，在从制动运行过渡到非制动运行时，液力减速器的转子机械地与机动车传动系的驱动功率流脱离。反之，当由车辆驾驶员或驾驶辅助系统预先给定用于接入液力减速器的制动要求时，通常在工作腔填充工作介质之前，液力减速器的转子又耦联(ankuppeln)到机动车传动系中的驱动功率流上并且由此加速。由于接通转子的换挡离合器的一侧上的对转子进行驱动的轴与换挡离合器的另一侧上的起初仍静止不动的转子之间的转速不同，所以在可以接通换挡离合器之前，必须对两个离合器半体的转速进行同步。为此，例如需要非常耗费且昂贵的锥体结构形式或尤其是摩擦片结构形式的同步装置。
[0005]EP I 590 220 BI在具有能脱离的液力减速器的机动车传动系中提出，通过如下方式取消非常耗费且昂贵的同步装置，即，只有当变速器轴本身达到所需的同步转速时，才借助非同步的牙嵌式离合器将液力减速器的转子耦联到在功率流中接在驱动马达之后的变速器的变速器轴上。为此，在要求接通液力减速器之后，变速器轴在驱动侧和输出侧与机动车传动系内的驱动功率流脱离，从而使变速器轴缓慢减速(austrudeln)，并且只有当变速器轴的转速依赖于其惯性和摩擦力自动制动到所需的更小的转速上时，非同步的牙嵌式离合器才接通到减速器的转子。在极端情况下，这可能意味着，在联接减速器的转子之前首先等待直至变速器轴达到零转速，也就是说，在闭合牙嵌式离合器之前，变速器轴停止或几乎停止。
[0006]当考虑到在闭合牙嵌式离合器之后，在液力减速器具有期望的制动力矩之前通常需要一定的时间间隔用来给减速器的工作腔填充工作介质时，那么机动车传动系的在EP I590 220 BI所提出的结构在实践中会导致，在给出接入指令之后液力减速器先强烈延迟才起作用。
【实用新型内容】
[0007]本实用新型的任务在于，提供一种具有能脱离的液力减速器的开头提到类型的机动车传动系，虽然该液力减速器具有可脱离性且无需所提到类型的同步装置的优点，但同时还避免了制动力矩的接入延迟的缺点。
[0008]根据本实用新型的任务通过如下机动车传动系来解决，该机动车传动系包括:驱动马达和在驱动功率流中接在驱动马达之后的变速器，经由变速器能将驱动功率从驱动马达传递到车轮上;液力减速器，液力减速器具有转子，转子借助非同步的第一换挡离合器能联接到变速器轴上并且能与变速器轴脱离，其中，变速器轴能与驱动马达和车轮脱离;其特征在于，变速器轴配属有制动装置，借助制动装置，变速器轴能在与驱动马达和车轮脱离的状态下被制动。在下文中说明了本实用新型的有利的且特别适宜的设计方案。
[0009 ]根据本实用新型的机动车传动系具有驱动马达和在驱动功率流中接在该驱动马达之后的变速器。经由变速器，可以将驱动功率从驱动马达传递到由机动车传动系来驱动的机动车的车轮上。
[0010]此外，设置有液力减速器，其具有转子，该转子借助非同步的换挡离合器可以联接到变速器轴上，并且借助该换挡离合器也可以与变速器轴脱离。尽管该换挡离合器如在下面仍将描述的那样也可以与其他的换挡离合器进行整合，但在本实用新型中，该换挡离合器还是被称为第一换挡离合器。
[0011]显而易见地，液力减速器除了转子之外还具有定子或反向转子，以便与转子共同构造出可以填充工作介质，例如油、水或水混合物的工作腔，在该工作腔中，经由工作介质的液力的循环流可以将驱动功率或制动力矩从转子传递到定子上或者从转子传递到反向转子上，以便由此对转子进行液力制动。
[0012]根据本实用新型，变速器轴在运行状态下不仅可以与驱动马达脱离，而且也可以与车轮脱离，因此，变速器轴的转速可以不依赖于驱动马达的转速和车轮的转速地降低，以便通过闭合非同步的第一换挡离合器使减速器的转子联接到该变速器轴上。
[0013]现在为了显著降低在制动力矩要求之间的时间段，也就是说，在来自车辆驾驶员或驾驶辅助系统的对液力减速器的接入指令与存在所命令的制动力矩之间的时间段，变速器轴配属有制动装置，借助第一非同步的换挡离合器可以将液力减速器至少间接地联接到该变速器轴上，借助该制动装置，变速器轴可以在与驱动马达和车轮脱离的状态下被制动。通过这种无需非常耗费且昂贵的同步元件就可应对的能廉价地建立且高效的措施，可以有针对性地快速将变速器轴带到用于闭合第一换挡离合器的所期望的同步转速，其中，该同步转速可以具有零值或大于零的值。
[0014]制动装置可以实施为简单的摩擦制动器，例如盘式制动器、摩擦片制动器、电磁或电动的制动器。这些列举应理解为仅是示例性的。
[0015]根据本实用新型的实施方式，借助非同步的第一换挡离合器可以将液力减速器的转子联接到其上的变速器轴是变速器输入轴，其借助第二换挡离合器可以直接地或借助至少一个换挡级与变速器主轴和/或与变速器输出轴连接。通过该第二换挡离合器或至少一个换挡级现在可以导致变速器轴与车轮脱离。
[0016]当在本实用新型中谈到换挡级时，那么该术语应当包括如下每种装置，S卩，借助它们可以改变换挡级的输入端与换挡级的输出端之间的转速比，以便由此在变速器中建立起不同的挡。这样的换挡级不必是变速器中唯一的换挡级，而是可以与其他换挡级或者换挡装置一起工作。除了以各个不连续的级来改变输入端与输出端之间的转速比之外，根据一个实施方式也可以实现连续的改变。
[0017]而根据本实用新型的另一实施方式，变速器轴是变速器主轴，其借助第三换挡离合器可以直接地或借助至少一个换挡级与变速器输出轴连接，并且通过第三换挡离合器或所提到的至少一个换挡级导致变速器轴与车轮脱离。当在本实用新型中谈到第三换挡离合器时，那么该名称用于准确标识第三换挡离合器的离合器功能。但是，这并不强制性地意味着，除了第三换挡离合器之外还必须设置第二换挡离合器。更确切地说，即使没有第二换挡离合器，也可以仅与第一换挡离合器一起设置第三换挡离合器，其中，根据本实用新型的有利的实施方式，第二换挡离合器或第三换挡离合器与第一换挡离合器整合成共同的换挡离合器，也就是说，该共同的换挡离合器具有两个整合的离合器的功能。
[0018]这样的共同的换挡离合器可以有利地具有至少三个换挡位，亦即第一换挡位，其中，变速器轴联接到车轮上并且液力减速器的转子与变速器轴脱离;此外还有第二换挡位，其中，变速器轴与车轮脱离并且液力减速器的转子与变速器轴脱离；以及第三换挡位，其中，变速器轴与车轮脱离并且液力减速器的转子联接到变速器轴上。因此，在第一换挡位中，可以将驱动功率从变速器轴传递到车轮上，在所谓的机动车的牵引运行中或在所谓的惯性滑行中，可以将驱动功率从车轮传递到变速器轴上，在惯性滑行中，驱动马达起到制动器的作用并且被机动车传动系一起倒拖(mi tschI eppen)。
[0019]第二换挡位是空挡位，其中，在接通液力减速器之前，变速器轴与车轮之间的驱动功率传递中断，从而结合驱动马达与变速器轴之间的驱动功率传递中断，可以使变速器轴的转速降低到用于接通液力减速器或者用于闭合第一换挡离合器的同步转速。
[0020]当达到同步转速时，可以切换到第三换挡位，并且因此使液力减速器联接到变速器轴上。
[0021]有利的是，共同的换挡离合器现在具有第四换挡位，其中，不仅变速器轴联接到车轮上，而且还有液力减速器也联接到变速器轴上，从而可以利用液力减速器经由变速器轴对车辆进行制动，尤其是在驱动马达的惯性滑行中。
[0022]根据本实用新型的一个实施方式，可以用来对变速器轴进行制动的制动装置直接设置在变速器轴上。例如，变速器轴承载制动装置的初级侧，其中，初级侧例如可以包括制动盘或制动摩擦片，或者在是电磁或电动的制动装置的情况下可以包括磁体和/或绕组或者说线圈。
[0023]根据本实用新型的替选的实施方式，制动装置设置在与要制动的变速器轴处于驱动连接中的轴上，尤其是设置在变速器的中间轴上。之前所述均适用于此制动装置的设计方案。
[0024]—个实施方式规定，制动装置的次级侧支撑在位置固定的构件，尤其是变速器壳体上，以便可以将由对变速器轴进行制动而产生的作为反应力矩的转矩导入到变速器壳体中。因此，设置有至少一个所谓的转矩支座。替选地，制动装置的次级侧也可以支承在变速器壳体中，也就是说由该变速器壳体承载。
[0025]实施为非同步的换挡离合器的用于联接和脱离液力减速器的转子的第一换挡离合器尤其可以实施为牙嵌式离合器。
[0026]当在驱动马达与液力减速器的转子借助第一换挡离合器可以至少间接地联接到其上的变速器轴之间设置有分离离合器时，那么该分离离合器例如可以实施为自动化的摩擦离合器。
[0027]液力减速器可以是依赖于变速器输入转速，也就是说变速器输入轴的转速的初级减速器。因为变速器输入轴由驱动马达驱动，并且通常以与输出轴(当驱动马达是内燃机时尤其是该驱动马达的曲轴)相同的转速周转，所以在这样的实施方式中，液力减速器的转子也依赖于驱动马达的转速地受驱动。
[0028]根据替选的实施方式，液力减速器可以实施为所谓的次级减速器，也就是说，它的转子依赖于机动车的行驶速度或变速器输出轴的转速地周转。
[0029]根据本实用新型的一个特别有利的实施方式，使液力减速器的转子相对于变速器轴、变速器主轴和/或变速器输出轴加速。尤其是当液力减速器布置在变速器的动力输出装置上时，可以为此设置有所谓的升速驱动级。
[0030]通过本实用新型可以实现的是，在如在基础结构方面基本上相应于EP I 590 220BI那样的设计方案中，通过有针对性地对变速器轴进行制动，替代等待直到变速器轴本身通过缓慢减速达到用于联接液力减速器的转子的换挡离合器所期望的同步转速，显著缩短了液力减速器的响应时间。
【附图说明】
[0031 ]下面结合实施例和附图示例性地阐述本实用新型。其中:
[0032]图1示出车辆中的变速器的示意图；
[0033]图2示出初级减速器的第一布置方案；
[0034]图3示出初级减速器的第二布置方案；
[0035]图4示出次级减速器的第一布置方案；
[0036]图5示出次级减速器的第二布置方案；
[0037]图6示出根据图4和图5的换挡离合器；以及
[0038]图7示出具有范围选择挡组变速器的布置方案。
【具体实施方式】
[0039]图1示出了具有驱动马达4的车辆2的示意图，驱动马达经由分离离合器6与变速器8连接，并且在分离离合器6闭合的情况下将在初级侧的驱动功率经由在此未详细示出的变速器输入轴供给到变速器中。变速器8经由尤其是形式为万向轴的输出轴10与差速器12连接，该差速器分别经由半轴14驱动车轮16。通常实施为摩擦离合器，尤其是自动化的摩擦离合器的分离离合器6由促动器18来操作，该促动器经由信号线路20与控制器22连接。变速器8由变速器调节器24来操作，该变速器调节器布置在变速器8的壳体60上，并且该变速器调节器经由线路28与控制器22连接。
[0040]图2示出了具有根据本实用新型的第一布置方案的变速器8。变速器8的变速器输入轴30与分离离合器6连接，在该变速器输入轴上以能转动的方式布置有齿轮32，该齿轮可以利用构造为牙嵌式离合器的第一换挡离合器34与变速器输入轴30连接。第二换挡离合器36可以将变速器8的变速器主轴38要么与齿轮40要么与齿轮42抗相对转动地(drehfest)连接。齿轮40固定地布置在变速器输入轴30上或者与变速器输入轴30—体构成。齿轮42以能转动的方式布置在变速器主轴38上。两个齿轮40和42与固定布置在中间轴44上的齿轮46和48啮合。
[0041 ]此外，在变速器输入轴30上布置有制动装置77，借助该制动装置可以对变速器输入轴30进行制动。为此，例如制动装置77的初级侧79由变速器输入轴30承载，而次级侧81位置固定地例如支撑在变速器壳体60上或由该变速器壳体承载。
[0042]布置在变速器输入轴30上的齿轮32与布置在轴52上的齿轮50啮合。该轴52也承载减速器56的转子54。减速器56的定子58抗相对转动地支撑在变速器壳体60或其他固定构件上或由它们承载。
[0043]在减速器56未激活的状态下，第一换挡离合器34打开。轴52不受驱动，并且减速器56的转子54静止不动，并且在切断的状态下不产生损耗。在减速器56激活的情况下，首先打开驱动马达4与变速器8之间的分离离合器6。在变速器8中例如通过打开第二换挡离合器36来中断转矩传递，从而变速器处于空挡。与轴52连接的并且经由该轴与减速器56连接的变速器输入轴30的转速由于缺少对变速器输入轴30的驱动，依赖于惯性力和摩擦力而降低。根据本实用新型，变速器输入轴30现在借助制动装置77来制动，由此非常迅速地实现转速降低直至同步转速。在达到对于切换第一换挡离合器34来说允许的转速之后，闭合第一换挡离合器34，并且减速器56，更准确的说是其转子54与变速器输入轴30连接。
[0044]当再次取消转矩传递的中断时，分离离合器6闭合并且借助分离离合器6使减速器56的转速和与之连接的变速器部件的转速适配于与当前车辆速度或车辆状态条件相匹配的转速。紧接着在变速器8中例如通过闭合第二换挡离合器36切换至与车辆速度或与车辆状态条件相匹配的挡，并且因此在变速器8中重新建立起转矩传递和动力流。
[0045]在图3中示出了减速器56的一个布置方案，该减速器直接布置在变速器输入轴30上。在此，变速器输入轴30经由第一换挡离合器34直接与减速器56的转子54连接。
[0046]此外，在这个实施例中，制动装置77没有直接布置在要制动的变速器轴，在此是变速器输入轴30上，而是布置在与变速器输入轴30处于驱动连接中的轴，在此是中间轴44上。制动装置77的初级侧79由中间轴44承载，而次级侧81位置固定地例如支撑在变速器壳体60上或由该变速器壳体承载。因此，当操作制动装置77时，经由中间轴44可以对变速器输入轴30进行制动。必要时，为此可以打开第二换挡离合器36。
[0047]在图2和图3中示出的减速器是初级减速器，它们依赖于驱动马达4的转速地转动。与此不同，图4和图5示出了次级减速器，它们依赖于车辆速度地运行，这是因为它们与变速器8的变速器输出轴62、输出轴10连接并且经由差速器12和半轴与车轮16连接。在变速器8的变速器输出轴62上布置有第三换挡离合器64，该第三换挡离合器在图6中将详细描述。在根据图4的实施例中，在变速器8的变速器主轴38上以能转动的方式布置有齿轮32，该齿轮与轴52上的齿轮50抗相对转动地连接。减速器56的转子54与轴52连接，该转子配属有布置在变速器壳体60上的定子58。
[0048]根据图5，减速器56的转子54经由第三换挡离合器64直接由变速器主轴38承载。
[0049]在两个在图4和图5中所示的实施例中，变速器主轴38承载制动装置77，借助该制动装置可以降低变速器主轴38的转速，以便使第三换挡离合器64切换到减速器56的耦联的转子54与变速器主轴38处于驱动连接中的换挡位中，用于联接减速器56的第一换挡离合器90整合到该第三换挡离合器中。
[0050]变速器8的变速器输入轴30与分离离合器6连接。第二换挡离合器36可以将变速器8的变速器主轴38要么与齿轮40要么与齿轮42抗相对转动地连接。齿轮40固定地布置在变速器输入轴30上，或与变速器输入轴30—体构成。齿轮42以能转动的方式布置在变速器主轴38上。两个齿轮40和42与固定布置在中间轴44上的齿轮46和48啮合。
[0051 ] 在图6中详细描述了第三换挡离合器64。变速器输出轴62设有联接齿部66，变速器主轴38同样具有联接齿部68，并且齿轮32具有联接齿部70。滑套72与促动器74连接并且可以由该促动器74调整到四个不同的位置中。滑套具有中断的联接齿部76，该中断的联接齿部可以与联接齿部66、68和70啮合。
[0052]在图6中仅是为了易于理解而上下重叠地示出了这四个位置。位置I示出了处于空挡位的滑套72，在该空挡位中，仅有滑套72上的联接齿部76和变速器主轴38上的联接齿部68嗤合。第三换挡离合器64打开，并且减速器56处于未激活的状态。轴52不受驱动，并且减速器56的转子54静止不动，并且在切断的状态下不产生损耗。在减速器56激活的情况下，首先打开驱动马达4与变速器8之间的分离离合器6。在变速器8中转矩传递中断，这在该布置方案中通过第三换挡离合器64的空挡位来出现，从而变速器处于空挡。利用制动装置77降低了与轴52连接的且经由该轴与减速器56连接的变速器主轴38的转速。在达到对于切换第三换挡离合器64来说允许的转速(这由于制动装置77可以立即实现)之后，闭合第三换挡离合器64并且减速器56与变速器主轴38连接。为此，滑套72通过促动器74在图6的示图平面内向左移动到位置2中，从而使滑套72的联接齿部76不仅与变速器主轴38上的联接齿部68啮合，而且与齿轮32上的联接齿部70啮合。
[0053]当再次取消转矩传递的中断时，分离离合器6闭合并且借助分离离合器6使减速器56和与之连接的变速器部件的转速适配于与当前的车辆速度或与车辆状态条件相匹配的转速。为此，在变速器8中建立起分离离合器6与第三换挡离合器64之间的转矩传递。紧接着在变速器8中例如通过第二换挡离合器36切换至或保持与车辆速度或与车辆状态条件相匹配的挡。为了在变速器8中再次连贯地建立起转矩传递和动力流，将滑套72继续向左移动到位置3，从而使滑套72上的联接齿部76与所有联接齿部66、68和70啮合，并且由此使变速器主轴38、变速器输出轴62以及经由齿轮32使减速器56彼此抗相对转动地连接。
[0054]在使用减速器56之后，通过排空减速器56降低制动力矩。通过打开变速器主轴38与齿轮32之间的第三换挡离合器64，减速器不再受驱动，停住并且不再产生损耗。为此，将滑套72向右移动到位置4，在该位置中，滑套72上的联接齿部76与变速器主轴38上的联接齿部68和变速器输出轴62上联接齿部66啮合，并且由此可以将转矩从变速器主轴38传递到变速器输出轴62上。
[0055]在图5中示出了减速器56的一个布置方案，该减速器直接布置在变速器主轴38上。在此，变速器主轴38经由第三换挡离合器64直接与减速器56的转子54连接。第三换挡离合器64的工作原理相应于图4的工作原理。
[0056]在图7中，在变速器8的变速器主轴38上以能转动的方式布置有齿轮32，该齿轮与轴52上的齿轮50抗相对转动地连接。减速器56的转子54与轴52连接，转子配属有布置在变速器壳体60上的定子58。齿轮32可以利用第一换挡离合器90与变速器主轴38抗相对转动地连接。在变速器主轴38的端部上布置有太阳轮78，该太阳轮与在此所示的行星轮80啮合，其中，通常是三个或五个行星轮在行星变速器82中围绕太阳轮78布置。行星轮80在外面被齿圈84包围，该齿圈与换挡离合器86抗相对转动地连接。借助换挡离合器86—方面可以将壳体60与齿圈84抗相对转动地连接，从而使齿圈静止不动，另一方面可以将行星架88与齿圈84抗相对转动地连接，该行星架本身固定地布置在变速器8的变速器输出轴62上。为此，在行星变速器82中可以切换两个不同的换挡级。在换挡离合器86的空挡位中，变速器主轴38与变速器输出轴62之间的转矩传递可以中断。
[0057]在根据图7的实施例中，制动装置77也直接定位在变速器主轴38上，但也可以不是这样的。
[0058]变速器8的变速器输入轴30与分离离合器6连接。第二换挡离合器36可以将变速器8的变速器主轴38要么与齿轮40要么与齿轮42抗相对转动地连接。齿轮40固定地布置在变速器输入轴30上，或与变速器输入轴30—体构成。齿轮42以能转动的方式布置在变速器主轴38上。两个齿轮40和42与固定布置在中间轴44上的齿轮46和48啮合。
[0059]在减速器56激活的情况下，首先打开驱动马达4与变速器8之间的分离离合器6。在变速器8中转矩传递中断，在该布置方案中，这例如通过换挡离合器86的空挡位来出现，从而变速器处于空挡。利用制动装置77降低了与轴52连接的并且经由该轴与减速器56连接的变速器主轴38的转速。在达到对于切换第一换挡离合器90来说允许的转速(这通过制动装置77立即实现)之后，第一换挡离合器90闭合并且减速器56与变速器主轴38连接。
[0060]当再次取消转矩传递的中断时，分离离合器6闭合并且借助分离离合器6使减速器56的转速和与之连接的变速器部件的转速适配于与当前的车辆速度或与车辆状态条件相匹配的转速。为此，在变速器8中建立起分离离合器6与第一换挡离合器90之间的转矩传递。紧接着在变速器8中例如通过第二换挡离合器36切换至或保持与车辆速度或与车辆状态条件相匹配的挡。为了在变速器8中再次连贯地建立起转矩传递和动力流，换挡离合器86重新闭合，并且由此使变速器主轴38、变速器输出轴62以及经由齿轮32使减速器56彼此抗相对转动地连接。
[0061]在使用减速器56之后，通过排空减速器56降低制动力矩。通过打开变速器主轴38与齿轮32之间的第一换挡离合器90，减速器不再受驱动，停住并且不再产生损耗。
[0062]当前述不同的换挡离合器34、36、64和90被称为第一、第二或第三换挡离合器时，那么并不能从中推断出所需换挡离合器的实际数量。更确切地说，换挡离合器在其功能方面通过不同的编号来标识和区分。
[0063]附图标记列表
[0064]2车辆
[0065]4驱动马达
[0066]6分离离合器
[0067]8变速器
[0068]10输出轴
[0069]12差速器
[0070]14半轴
[0071]16车轮
[0072]18促动器
[0073]20信号线路
[0074]22控制器
[0075]24变速器调节器
[0076]28线路
[0077]30变速器输入轴
[0078]32齿轮
[0079]34第一换挡离合器
[0080]36第二换挡离合器[0081 ]38变速器主轴
[0082]40齿轮
[0083]42齿轮
[0084]44中间轴
[0085]46齿轮
[0086]48齿轮
[0087]50齿轮
[0088]52轴
[0089]54转子
[0090]56减速器
[0091]58定子
[0092]60变速器壳体
[0093]62变速器输出轴
[0094]64第三换挡离合器
[0095]66联接齿部
[0096]68联接齿部
[0097]70联接齿部
[0098]72滑套
[0099]74促动器
[0100]76联接齿部
[0101]77制动装置
[0102]78太阳轮
[0103]79初级侧
[0104]80行星轮
[0105]81次级侧
[0106]82行星变速器
[0107]84齿圈
[0108]86换挡离合器
[0109]88行星架
[0110]90第一换挡离合器
【主权项】
1.一种机动车传动系，所述机动车传动系包括: 驱动马达(4)和在驱动功率流中接在所述驱动马达之后的变速器(8)，经由所述变速器能将驱动功率从所述驱动马达(4)传递到车轮(16)上； 液力减速器(56)，所述液力减速器具有转子(54)，所述转子借助非同步的第一换挡离合器(34、90)能联接到变速器轴(30、38)上并且能与所述变速器轴脱离， 其中， 所述变速器轴(30、38)能与所述驱动马达(4)和所述车轮(16)脱离； 其特征在于， 所述变速器轴(30、38)配属有制动装置(77)，借助所述制动装置，所述变速器轴(30、38)能在与所述驱动马达(4)和所述车轮(16)脱离的状态下被制动。2.根据权利要求1所述的机动车传动系，其特征在于，所述变速器轴(30、38)是变速器输入轴(30)，所述变速器输入轴借助第二换挡离合器(36)能直接地或借助至少一个换挡级与变速器主轴(38)和/或变速器输出轴(62)连接，并且通过所述第二换挡离合器(36)或所述至少一个换挡级能导致所述变速器轴(30)与所述车轮(16)脱离。3.根据权利要求2所述的机动车传动系，其特征在于，所述变速器轴(30、38)是变速器主轴(38)，所述变速器主轴借助第三换挡离合器(64)能直接地或借助至少一个换挡级与变速器输出轴(62)连接，并且通过所述第三换挡离合器(64)或所述至少一个换挡级能导致所述变速器轴(38)与所述车轮(16)脱离。4.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车传动系，其特征在于，在所述驱动马达(4)与所述变速器轴(30、38)之间设置有分离离合器(6)，借助所述分离离合器能将所述变速器轴(30、38)与所述驱动马达(4)脱离。5.根据权利要求3所述的机动车传动系，其特征在于，所述第一换挡离合器(34、90)与所述第二换挡离合器(36)或者所述第一换挡离合器(34、90)与所述第三换挡离合器(64)整合成共同的换挡离合器，所述共同的换挡离合器具有至少三个换挡位，亦即:第一换挡位，其中，所述变速器轴(30、38)联接到所述车轮(16)上并且所述液力减速器(56)的转子(54)与所述变速器轴(30、38)脱离;第二换挡位，其中，所述变速器轴(30、38)与所述车轮(16)脱离并且所述液力减速器(56)的转子(54)与所述变速器轴(30、38)脱离；以及第三换挡位，其中，所述变速器轴(30、38)与所述车轮(16)脱离并且所述液力减速器(56)的转子(54)联接到所述变速器轴(30、38)上。6.根据权利要求5所述的机动车传动系，其特征在于，所述共同的换挡离合器具有第四换挡位，其中，所述变速器轴(30、38)联接到所述车轮(16)上并且所述液力减速器(56)的转子(54)联接到所述变速器轴(30、38)上。7.根据权利要求1、2、3、5或6所述的机动车传动系，其特征在于，所述制动装置(77)直接设置在所述变速器轴(30、38)上。8.根据权利要求1、2、3、5或6所述的机动车传动系，其特征在于，所述制动装置(77)设置在与所述变速器轴(30、38)处于驱动连接中的轴上。9.根据权利要求1、2、3、5或6所述的机动车传动系，其特征在于，所述制动装置(77)具有初级侧(79)和次级侧(81 )，其中，所述初级侧(79)直接地或间接地与所述变速器轴(30、38)处于抗相对转动的连接中，或者抗相对转动地定位在所述变速器轴上，并且所述次级侧(81)支撑在位置固定的构件上或者由所述位置固定的构件承载，特别是所述次级侧(81)支撑在变速器壳体(60)上或者由所述变速器壳体承载。10.根据权利要求1、2、3、5或6所述的机动车传动系，其特征在于，所述第一换挡离合器(34、90)实施为牙嵌式离合器。11.根据权利要求1、2、3、5或6所述的机动车传动系，其特征在于，所述制动装置(77)设置在所述变速器(8)的中间轴(44)上。
【文档编号】F16H47/06GK205503909SQ201521051999
【公开日】2016年8月24日
【申请日】2015年12月16日
【发明人】维尔纳·亚当斯
【申请人】福伊特专利有限公司