一种车联网中车辆的控制方法、装置、系统及车辆的制作方法
【技术领域】
[0001] 本申请涉及物联网通信技术，尤其涉及车联网中车辆的控制方法、装置、系统及车 辆。
【背景技术】
[0002] 现有的车联网中，已经出现较多的车辆控制方法，例如，控制车辆自动加速、自动 选择车道；或者根据司机反应时间和本车当前车速，保证与前后车的安全间距来防止追尾 等。
[0003] 其中一种现有技术中的车辆控制方法是基于本车与前车的距离计算得到前车行 驶的速度或加速度，并根据该速度或加速度确定前后车的安全间距，然后控制本车的速度 以使本车和前车保持在该安全间距。
[0004] 采用现有技术中的车辆控制方案，由于两车之间的距离在不断变化，因此计算得 到的速度或加速度也是不准确并非实时的，因此，基于此而进行的对车辆的控制也不够精 确。
【发明内容】
[0005] 本申请实施例中提供了一种车联网中车辆的控制方法、装置、系统及车辆，用于解 决现有技术中的车辆控制不够精确的问题。
[0006] 根据本申请实施例中的第一个方面，提供了一种车联网中车辆的控制方法，包括： 获取第一车辆的当前速度Vi、第一车辆的当前最大刹车能力％、和第二车辆的当前速度v2、 第二车辆的当前最大刹车能力a2;其中，第一车辆为第二车辆前方距离第二车辆最近的车 辆；根据Vp v2、a2确定第二车辆与第一车辆的当前最小安全距离S # ;根据第一车辆与 第二车辆的当前距离&#和％^对第二车辆进行控制。
[0007] 根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种车联网中车辆的控制装置，包括：获 取模块，用于获取第一车辆的当前速度Vl、该第一车辆的当前最大刹车能力％、和该第二车 辆的当前速度v2、第二车辆的当前最大刹车能力a2;其中，第一车辆为第二车辆前方距离第 二车辆最近的车辆；最小安全距离确定模块，用于根据该Vp v2、a2确定该第二车辆与该 第一车辆的当前最小安全距离控制模块，用于根据该第一车辆与该第二车辆的当前 距离Sa#i和该％^对该第二车辆进行控制。
[0008] 根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种车车联网中车辆的控制系统，包括： 至少一个车辆；以及控制设备，该控制设备包括如本申请实施例的第二个方面所述的车辆 控制装置。
[0009] 根据本申请实施例的第四个方面，提供了一种车辆，包括：如本申请实施例的第二 个方面所述的车辆控制装置。
[0010] 本申请实施例中提供的车联网中车辆的控制方案，能够获取第一车辆和第二车辆 的速度、第一车辆和第二车辆的当前情况最大刹车能力；然后根据这些信息确定前后车之 间的最小安全距离，并基于该最小安全距离对车辆进行控制，由于考虑了车辆的当前最大 刹车能力，能够提升对车辆控制的精确度。
【附图说明】
[0011] 此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申 请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
[0012] 图1为本申请实施例一所示的车联网中车辆的控制方法的流程图；
[0013] 图2为本申请实施例二所示车联网中车辆的控制装置的结构示意图；
[0014] 图3为本申请实施例三所示车联网中车辆的控制系统的结构示意图；
[0015] 图4为本申请实施例四所示车辆的结构示意图。
【具体实施方式】
[0016] 为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请 的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施 例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实 施例中的特征可以相互组合。
[0017] 在实现本申请的过程中，申请人发现，现有技术中为维持安全车距，在获取前车行 驶的速度或加速度时，通常采用的是基于本车与前车的距离计算得到前车行驶的速度或加 速度，并根据该速度或加速度确定前后车的安全间距，然后控制本车的速度以使本车和前 车保持在该安全间距。
[0018] 申请人认为，根据本车与前车的距离计算得到的前车的速度或加速度，由于两车 之间的距离在不断变化，因此计算得到的速度或加速度也是不准确并非实时的，因此，基于 此而进行的对车辆的控制也不够精确。
[0019] 另外，两车之间的安全距离受多种因素影响，目前采用的车辆控制方案在确定安 全距离时，仅考虑两车之间的距离、以及两车的速度和加速度，而未考虑两车的当前最大刹 车能力，因此也不够准确。
[0020] 针对上述问题，本申请实施例中提供了一种车联网中车辆的控制方案，能够获第 一车辆和第二车辆的速度、第一车辆和第二车辆的当前情况最大刹车能力；然后根据这些 信息确定前后车之间的最小安全距离，并基于该最小安全距离对车辆进行控制，以提升对 车辆控制的精确度，并尽量将两车间距保持在最小安全距离，能够提升路面容量，提升道路 通行效率。
[0021] 本申请实施例中的方案能够应用于车联网中车辆的车载自动化驾驶系统；也可以 应用于车联网的控制设备中。
[0022] 本申请实施例中的方案在应用于车载的自动化驾驶系统时，第二车辆可以为本 车，第一车辆可以为本车前面的第一辆车；在本申请实施例中的方案应用于控制设备中时， 第一车辆和第二车辆可以为前后相临的两辆车，第一车辆可以为在前的车辆，第二车辆可 以为在后的车辆。
[0023] 下面结合实施例对本申请的【具体实施方式】进行描述。
[0024] 实施例一
[0025] 图1为本申请实施例一所示的车联网中车辆的控制方法的流程图。
[0026] 如图1所示，本申请实施例一所示的车联网中车辆的控制方法包括如下步骤：
[0027] S101，获取第一车辆的当前速度Vl、第一车辆的当前最大刹车能力、和第二车辆 的当前速度^第二车辆的当前最大刹车能力a2;其中，第一车辆为第二车辆前方距离第二 车辆最近的车辆；
[0028] S102,根据v2、a2确定第二车辆与第一车辆的当前最小安全距离S安全；
[0029] S103,根据第一车辆与第二车辆的当前距离^#和％^对第二车辆进行控制。
[0030] 为便于描述，本申请实施例中也将第一车辆称为"前车"，也将第二车辆称为"后 车"。本领域技术人员应当理解，前后仅为相对的概念，在针对不同的参照车辆时，某一车辆 可以同时作为前车和后车。
[0031] 在S101的第一种具体方式中，可以以预定周期获取￥1、31、￥2、8 2，例如，第二车辆每 隔3秒向前方预定范围内（如10米）发送一个参数获取请求，处于该范围内的第一车辆响 应该请求，向第二车辆返回Vpai，同时第二车辆检测vjP a 2;或者，在各车辆上设定同步时 钟，每隔预定时间，例如，3秒，各车辆均向预定范围，例如，前方和后方10米范围内发送自 身的当前速度和当前最大刹车能力；各车辆在接收到的数据中提取自己的前车发送的Vl、ai。在具体实施时，为便于后车提取相应的信息，各车辆在发送自身的当前速度和当前最大 刹车能力时，还可以进一步携带自身的标识，例如，车牌号等。
[0032] 在S101的第二种具体方式中，可以直接接收第一车辆发送的当前速度Vl和最大 刹车能力ai，并从第二车辆获取速度vjP最大刹车能力a 2;也可以是第一车辆将v JP a ρ 第二车辆将v2和发送至中间设备（例如，控制设备），再由控制设备转发；本申请对此均不 作限制。
[0033] 在S101的第三种具体方式中，该第一车辆的当前最大刹车能力可以是根据第一 车辆轮胎当前受到路面的摩擦力确定的；该第二车辆的当前最大刹车能力可以是根据第二 车辆轮胎当前受到路面的摩擦力确定的。
[0034] 在具体实施时，当前最大刹车能力可以是指保持最大制动力下车辆获得并能保持 的最大负向加速度。车辆可以根据当前负载，前后轮重量分配，以及当前路面情况和轮胎抓 地力计算得到轮胎受到路面的摩擦力，然后再根据该摩擦力计算得到车辆在该摩擦力下车 辆在最大制动力下，从预定速度（例如，100公里每秒）减速至〇时保持的最大负向加速度。
[0035] 在具体实施时，各车辆可以实时测量得到当前负载、前后轮重量分配和路面状况 系