方向盘加热器装置的制造方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及配设于操舵方向盘的方向盘加热器装置。
【背景技术】
[0002]专利文献I公开了利用振荡电路的频率根据静电电容的变化而变化的特性来实现方向盘上的手的接触探测的检测装置。
[0003]此外，专利文献2公开了利用座椅加热器来检测有无乘员落座的车辆用座椅装置。该车辆用座椅装置通过兼用作座椅加热器和落座检测用电极，从而无需振荡电路，实现了低成本化。
[0004]图12是现有技术中的车辆用座椅装置的示意构成图(参照专利文献2)。
[0005]在该图中，座椅加热器8配设于车辆用座椅装置I的座椅内部，经由耦合电容22而与落座检测电路14连接。此外，座椅加热器8经由座椅加热器释放开关11以及12来接受电力的供应。落座检测电路14的落座检测动作在座椅加热器释放开关11以及12断开时进行。具体而言，落座检测电路14具有交流电源、带通滤波器、检波/平滑电路、放大电路、A/D变换器、微型计算机。带通滤波器能够由使交流电源输出的给定频率值通过的谐振滤波器来构成。从带通滤波器提取出的交流电压分量由检波/平滑电路来检波、平滑，由放大电路放大为给定的振幅之后，由A/D变换器变换为数字信号，读入至微型计算机。微型计算机在读入的数字信号的大小变得比给定阈值小的情况下，判定为乘员落座。
[0006]如此，在专利文献2中记载了:将加热器线用作落座检测用的静电电容的一个电极。在此，为了将加热器线作为检测用的电极来使用，需要使电极悬浮，设有用于使座椅加热器8从GND(接地电平)切断的座椅加热器释放开关11以及12。座椅加热器释放开关11以及12通常在使加热器线发热的情况下是通电状态即接通，在使落座检测电路14动作的情况下是截断状态即断开。
[0007]在先技术文献
[0008]专利文献
[0009]专利文献1:日本特开2002-340712号公报
[0010]专利文献2:日本特开2008-24087号公报
【发明内容】
[0011]本发明提供一种即便是方向盘加热器正在通电的状态也能探测有无人手接触的方向盘加热器装置。
[0012]本发明的一形态所涉及的方向盘加热器装置具有:配设于操舵方向盘且由通过电能而发热的电阻体构成的方向盘加热器、第一电感器、至少一个开关、和传感器电路。第一电感器与方向盘加热器的第一端子串联连接。至少一个开关将向方向盘加热器的电力供应接通或者断开。传感器电路与第一端子电连接，基于方向盘加热器的静电电容的大小来判定方向盘加热器和被检测体有无接触。至少一个开关是经由第一电感器而与方向盘加热器的第一端子串联连接的第一开关、和与方向盘加热器的第二端子串联连接的第二开关当中的至少一者。
[0013]根据该构成，由于第一电感器介于传感器电路的连接位置与开关之间，因此即便通过上述至少一个开关全部变为接通而向方向盘加热器的电力供应变为接通，从传感器电路来看的开关侧的阻抗在交流上也为高阻抗。因此，即便是方向盘加热器正在通电的状态即开关为接通状态，也能够探测有无人手等被检测体的接触。
【附图说明】
[0014]图1是表示实施方式I中的具备兼用作手接触探测的方向盘加热器的操舵方向盘的示例的图。
[0015]图2是表示实施方式I中的方向盘加热器装置的构成例的框图。
[0016]图3是表示实施方式I中的方向盘加热器装置的动作定时的时序图。
[0017]图4是表示实施方式I中的传感器电路的构成例的框图。
[0018]图5是表示实施方式I中的方向盘加热器的第一构成例的图。
[0019]图6是表示实施方式I中的方向盘加热器的第二构成例的图。
[0020]图7A是表示实施方式I中的方向盘加热器装置的第一变形例的框图。
[0021]图7B是表示实施方式I中的方向盘加热器装置的第一变形例的其他示例的框图。
[0022]图7C是表示实施方式I中的方向盘加热器装置的第一变形例的进一步其他示例的框图。
[0023]图8是表示实施方式I中的方向盘加热器装置的第二变形例的框图。
[0024]图9是表示实施方式I中的方向盘加热器装置的第三变形例的框图。
[0025]图10是表示实施方式2中的具备兼用作手接触探测的方向盘加热器的操舵方向盘的示例的图。
[0026]图1lA是表示实施方式2中的方向盘加热器装置的构成例的框图。
[0027]图1lB是表示实施方式2中的方向盘加热器装置的第一变形例的框图。
[0028]图1lC是表示实施方式2中的方向盘加热器装置的第二变形例的框图。
[0029]图1lD是表示实施方式2中的方向盘加热器装置的第三变形例的框图。
[0030]图12是现有技术中的车辆用座椅装置的示意纵剖视图。
[0031]图13是现有技术中的车辆用座椅装置中的开关断开时的等效电路图。
【具体实施方式】
[0032]在说明本发明的实施方式之前，先说明现有技术中的课题。如前述，在图12所示的车辆用座椅装置中，落座检测电路14经由耦合电容而将交流信号提供给座椅加热器8，由此来检测座椅加热器8的静电电容的大小。如果座椅加热器释放开关12接通，则座椅加热器8的耦合电容22的一端被接地，因此落座检测电路14只在座椅加热器释放开关11、12为截断状态即断开时才能进行检测动作，也就是具有在座椅加热器释放开关11、12为接通状态时即座椅加热器8为通电状态时无法进行检测的问题。
[0033]此外，本发明者基于如下见解而发现了会产生以下课题。
[0034]将现有技术(专利文献2)中的座椅加热器也兼用作检测有无人体接触的电路的技术，可以转用为使配设于操舵方向盘的方向盘加热器兼用作检测有无人手接触的电路。但是，在将座椅加热器兼检测电路转用为方向盘加热器兼检测电路的情况下，除了在方向盘加热器的发热中即方向盘加热器为通电状态时无法探测接触这一已经说明过的课题之夕卜，还将新产生如下课题。
[0035]利用附图来说明新的课题。图13是现有技术中的车辆用座椅装置中的开关断开时的等效电路图。在该图中，图示出座椅加热器释放开关11断开时的寄生电容C11、座椅加热器释放开关12断开时的寄生电容C12、由于人体的接近而电容发生变化的加热器线的静电电容C13。
[0036]通常，座椅加热器8成为为了迅速变热而流动大电流的规格，进而，由于在与落座检测电路14的动作切换中频繁地进行接通、断开控制，一般由接通电阻Ron低的半导体元件来构成。接通电阻Ron低的元件一般而言寄生电容大。在图13中，由于人体的接近而发生变化的静电电容C13和座椅加热器释放开关12的寄生电容C12成为并联连接。
[0037]为此，从落座检测电路14能看出的有无落座所引起的电容变化实质上变小，具有灵敏度下降的课题。尤其是，方向盘加热器和人手的接触面积比落座所引起的人体的接触面积小，因此具有灵敏度进一步下降的课题。具体而言，静电电容C13相对于寄生电容C12的比例小(例如约十分之一?约百分之一)，因此具有灵敏度差、即S/N比差的课题。
[0038](本公开的概要)
[0039]为了解决这种课题，本发明的一形态所涉及的方向盘加热器装置具有:配设于操舵方向盘且由通过电能而发热的电阻体构成的方向盘加热器、第一电感器、至少一个开关、和传感器电路。第一电感器与方向盘加热器的第一端子串联连接。至少一个开关将向方向盘加热器的电力供应接通或者断开。传感器电路与第一端子电连接，基于方向盘加热器的静电电容的大小来判定方向盘加热器和被检测体有无接触。至少一个开关是经由第一电感器而与方向盘加热器的第一端子串联连接的第一开关、和与方向盘加热器的第二端子串联连接的第二开关当中的至少一者。
[0040]根据该构成，由于第一电感器介于传感器电路的连接位置与开关之间，因此即便通过上述至少一个开关全部变为接通而向方向盘加热器的电力供应变为接通，从传感器电路来看的开关侧的阻抗在交流上也为高阻抗。因此，即便是方向盘加热器正在通电的状态即开关接通，也能够探测有无人手等被检测体的接触。而且，在开关断开时，由于第一电感器介于传感器电路与开关的寄生电容之间，因此也能够抑制灵敏度下降。
[0041 ] 在此，第二端子也可以不经由电感器元件地连接至开关或者电源线。例如，有时方向盘加热器自身具有充分大的电感分量。在这种情况下，能够省略电感器元件，因此如上述，第二端子可以不经由电感器元件地连接至开关或者电源线。根据该构成，在第二端子与开关或者电源线之间不具备电感器元件，因此能够使构成变得更简单。
[0042]在此，方向盘加热器装置还可以具备:控制部，其决定与向方向盘加热器的电力供应为接通的状态以及断开的状态同步、且由传感器电路来判定方向盘加热器和被检测体有无接触的有效期间，并在有效期间以外的期间使传感器电路无效化。
[0043]根据该构成，控制部能够排除向方向盘加热器的电力供应在接通状态与断开状态之间的转变所带来的影响，从而能够更准确地探测有无人手的接触。换言之，能够排除开关在接通状态与断开状态之间的转变所带来的影响，从而能够更准确地探测有无人手的接触。
[0044]在此，控制部也可以将向方向盘加热器的电力供应为接通的状态的期间的范围内的期间设为有效期间之一。根据该构成，即便向方向盘加热器的电力供应为接通状态，也能够探测有无人手等被检测体的接触。
[0045]在此，控制部也可以将向方向盘加热器的电力供应从断开状态切换为稳定接通状态为止的过渡期间、和