本发明涉及一种机动车门锁，其具有包括转动锁叉和锁定爪的锁止机构。该锁此外还具有触发杆/释放杆、锁死杆和两个致动杆。当致动杆中的至少一个以超过确定的阈值的致动速度被致动时，锁死杆防止触发杆的转动并进而防止打开锁止机构。这种情况出现在例如事故情况下，尤其在侧面冲撞的情况下。
背景技术：
门锁与锁销/挡块或相当于与锁弓/锁夹共同作用。门锁通常布置在机动车门中并且锁销布置在车身上，但是也可以反过来布置。在闭锁机动车门时，锁销没入转动锁叉的缺口中。然后转动锁叉围绕其转轴转动，从而挡块被捕捉在转动锁叉中，由此防止打开机动车门。为此，通过使锁定爪防止转动锁叉的转动并进而防止锁销的释放，锁定爪与转动锁叉共同作用。通过致动在内部或外部布置在机动车门上的拉手，锁定爪在转动锁叉中的接合被释放，并且转动锁叉可以转动到如下位置中，在该位置中锁销可以离开缺口并进而机动车门可以打开。
在本文中，“门拉手”或“拉手”的概念指的是机动车门上的每个把手，致动这些把手导致致动机动车锁的所属的致动杆。
对门拉手的致动被传递到机动车锁的所属的致动杆上，例如借助于鲍登拉索。在侧面冲撞中，强烈的加速度作用在机动车上。然而门拉手具有一定的质量惯性，从而侧面冲撞可以导致对门拉手致动。但是这种致动以明显超过由人实现的致动速度的致动速度猛然地进行。当门拉手钩在某物体上时，也是同样的情况。根据门拉手的致动速度和进而对所属的致动杆的致动速度可以判断，锁止机构是否应被设为无效的，即是否应该防止在最终效果方面转动锁叉向着释放锁销的释放位置转动。作为用于这种判断的阈值，应用致动速度界限值，该致动速度界限值例如定义为致动杆的极限角速度。
技术实现要素：
根据独立权利要求1所述的机动车门锁实现了这种功能。有利的设计形式在从属权利要求中说明。
本发明涉及一种机动车门锁，该机动车门锁具有包括转动锁叉和锁定爪的锁止机构、作用在锁定爪上的触发杆、作用在触发杆上的锁死杆、作用在触发杆上并通过第一螺旋扭力弹簧作用在锁死杆上的第一致动杆和作用在触发杆上并通过第二螺旋扭力弹簧作用在锁死杆上的第二致动杆。
如在机动车门锁的通常情况下和上面已经描述的情况下那样，锁定爪防止转动锁叉围绕转动锁叉的转轴的转动，通过该转动而释放所捕捉到的锁销并允许打开机动车门。为此锁定爪接合在转动锁叉中。为了释放锁止机构，触发杆作用在锁定爪上。触发杆围绕触发杆的转轴的转动造成锁定爪围绕锁定爪的转轴的转动，从而锁定爪从与转动锁叉的接合中脱离。触发杆围绕触发杆的转轴的转动由至少一个致动杆围绕该致动杆的转轴的转动引起。致动杆围绕致动杆的转轴的转动由对所属的门拉手的致动导致。
在本文中，“转轴”的概念指的是一垂直于转动平面的虚拟的线，当部件围绕该转轴转动时，则该部件的点在该转动平面中运动。然而“转轴”的概念也可以指实际上的、部件绕其转动的物理轴，例如为销的形式。
螺旋扭力弹簧是螺旋弹簧的下位概念，其具有典型的由弹簧丝盘绕而成的、基本上为圆柱形的基体和两个杆状的腿部。该基体具有(虚拟的)轴线，该轴线位于绕圈的中心，即定义了螺旋扭力弹簧的中轴线。力通过腿部传入螺旋扭力弹簧中。
锁死杆以如下方式作用在触发杆上，即：锁死杆在锁死位置中阻止触发杆围绕触发杆的转轴转动，例如通过使触发杆压靠在锁死杆上而阻止触发杆围绕触发杆的转轴转动，并且在释放位置中允许触发杆围绕触发杆的转轴转动。当致动杆被致动时，对致动杆的致动导致锁死杆从锁死杆的锁死位置通过螺旋扭力弹簧延迟地转变到释放位置中。在这个延迟时间的期间，锁死杆锁死触发杆的转动。在侧面冲撞时，由拉手的质量惯性造成的对致动杆的致动的持续时间比该延迟时间短，因此这种致动并不造成锁止机构的及时的释放。
对致动杆的致动产生的力传入到螺旋扭力弹簧的腿部之一中。该螺旋扭力弹簧的第二腿部与锁死杆共同作用。因为锁死杆由于其惯性而施加相对腿部力的反作用力，所以实现了螺旋扭力弹簧的变形，该螺旋扭力弹簧因此被张紧。从螺旋扭力弹簧的一取决于弹簧特性曲线的变形开始，由螺旋扭力弹簧施加在锁死杆上的力克服锁死杆的惯性力并导致从锁死位置向释放位置的转变。直到这个时刻之前，锁死杆都一直阻止触发杆的转动。
这两个致动杆和触发杆优选如此设计：对一致动杆一直致动到该致动杆的第一偏转只造成所属螺旋扭力弹簧的腿部的运动；从大于第一偏转的第二偏转开始，对该致动杆的致动才会造成触发杆的转动。因此在致动杆对螺旋扭力弹簧的作用效果与对触发杆的作用效果之间产生时延。这种时延取决于致动杆的致动速度。如果该时延大于通过螺旋扭力弹簧造成的延迟时间，则在对致动杆的致动造成触发杆的转动之前，锁死杆位于其释放位置中。其它的情况下锁死杆锁死触发杆的转动。
机动车门锁优选具有锁盒，在该锁盒上以可转动的方式支承有转动锁叉、锁定爪、触发杆、锁死杆、第一致动杆和可选地还有第二致动杆。因此该锁盒是用于机动车门锁的可转动部件的支承件。该锁盒可以构成机动车门锁的壳体或机动车门锁的壳体的一部分。
在本发明的优选的设计方案中，第一致动杆是外部致动杆，该外部致动杆可以由机动车外侧上的门拉手致动，而第二致动杆是内部致动杆，该内部致动杆可以由机动车内侧上的门拉手致动。在另选方案中，第一致动杆是内部致动杆，而第二致动杆是外部致动杆。因此根据本发明的机动车门锁实现了，在通过侧面冲撞造成的无论是对位于外部的门拉手还是对位于内部的门拉手的致动时都防止触发锁止机构。
第二致动杆可以直接地作用在第二螺旋扭力弹簧上，亦即使该螺旋扭力弹簧的一腿部运动。在本发明的一设计方案中，第二致动杆非直接地、即间接地作用在螺旋扭力弹簧上，其方式为：在第二致动杆和第二螺旋扭力弹簧之间功能性地布置连接杆或连接滑件。第二致动杆使连接杆或连接滑件运动，该连接杆或连接滑件又作用在第二螺旋扭力弹簧上。第二致动杆使连接杆摆动，第二致动杆使连接滑件平动地运动。借助于连接杆或连接滑件可以在机动车门锁中实现部件的灵活布置，尤其是第二致动杆的灵活布置。
在本发明的设计方案中，连接杆或连接滑件具有槽，该槽接纳第二螺旋扭力弹簧的第一腿部的折弯端部。第二螺旋扭力弹簧的第二腿部作用在锁死杆上。如果对致动杆的致动使连接杆或连接滑件运动，则这种情况造成第二螺旋扭力弹簧的第一腿部运动，这产生了第二螺旋扭力弹簧的张紧。由于第二螺旋扭力弹簧的第一腿部的折弯端部可以在槽中运动，所以连接杆或连接滑件的运动仅产生第二螺旋扭力弹簧的第一腿部的摆动运动，但是不会使这个腿部伸长。
在本发明的一设计方案中，第一螺旋扭力弹簧的轴线相当于锁死杆的转轴。例如第一螺旋扭力弹簧和锁死杆位于相同的销上，从而第一螺旋扭力弹簧同时在垂直于其轴线的运动方面被固定。
第一螺旋扭力弹簧的一腿部优选地与锁死杆关于其轴线不可相对转动地连接。第一螺旋扭力弹簧的这个腿部的运动(其例如由于第一螺旋扭力弹簧的基体围绕该第一螺旋扭力弹簧的轴线的转动所引起)因此引起锁死杆围绕锁死杆的转轴进行相同的转动。为此锁死杆具有例如槽，该槽接纳第一螺旋扭力弹簧的该腿部的折弯端部。因此在第一螺旋扭力弹簧的该腿部的折弯端部与锁死杆之间形成形锁合的连接。
在本发明的一设计方案中，锁死杆的转轴平行于触发杆的转轴。这时简化了锁死杆对触发杆转动的锁死。
在本发明的一设计方案中，第二螺旋扭力弹簧的轴线平行于第一螺旋扭力弹簧的轴线。然而这两个螺旋扭力弹簧的轴线优选是不同的。
在本发明的一设计方案中，锁定爪的转轴、触发杆的转轴和第一致动杆的转轴是相同的。锁定爪、触发杆和第一致动杆优选地支承在相同的转动销上。由此在这些组件之间、尤其在第一致动杆与触发杆之间实现简化的相互作用。
在本发明的一设计方案中，锁死杆和触发杆被设计成阻碍的。就是说，只要触发杆压靠在锁死杆上，触发杆就阻止锁死杆从锁死杆的锁死位置转变到释放位置中。为此触发杆例如具有突出部，该突出部阻止锁死杆的转变。因此在致动杆被致动期间锁止机构一直保持锁定状态。
在另选的设计方案中，锁死杆和触发杆如此设计：在触发杆压靠锁死杆的期间，锁死杆可以向着其释放位置的方向离开其锁死位置。因此在延迟时间流逝后自动地解除对锁止机构的锁死，从而机动车门例如在事故之后可以被打开。
以下情况也在本发明的范围内，即：在待组合的实施例的仅单个特征以及多个特征方面，各个实施形式彼此组合。
附图说明
根据一个附图详细描述本发明。该图示出机动车门锁的对本发明重要的部件的三维视图。方向标记仅与该图中的图示有关，并因此仅用于解释而并不限制于此。
具体实施方式
机动车门锁1具有锁盒2，该锁盒作为机动车门锁1的其它部件的支承件。转动锁叉3可转动地布置在锁盒2上，该转动锁叉具有用于接纳在图中未示出的锁弓的缺口。此外锁定爪4、触发杆5和作为第一致动杆的外部致动杆6围绕共同的转轴布置在锁盒2上。在这三个部件中，锁定爪4与锁盒距离最近地位于锁盒2上，而外部致动杆6相距锁盒2最远，触发杆5位于锁定爪4和外部致动杆6之间。锁定爪4如此设计和布置：通过使锁定爪与转动锁叉3接合，该锁定爪可以阻止转动锁叉3从该转动锁叉的在图中示出的闭锁位置出发沿顺时针方向的转动。
内部致动杆8以可转动地被支承的方式固定在未示出的锁壳体上作为第二致动杆。内部致动杆8的转轴的方向垂直于外部致动杆6的转轴的方向。
触发杆5如此设计和布置，使得触发杆围绕其转轴沿逆时针的转动使锁定爪4脱离与转动锁叉3的接合。为此触发杆5例如设有作为一种带动件形式的栓部，该栓部没入在锁定爪4中的凹口中。
触发杆5的这种转动通过对致动杆6和致动杆8中的至少一个致动杆进行致动而产生。为此致动杆6和致动杆8中的每一个都具有作用面，该作用面可以与触发杆5的对应的作用面共同作用，以使触发杆围绕其转轴沿逆时针方向转动。在机动车门锁1的安装好的状态中，对致动杆6或致动杆8的相应致动借助于对所属的门拉手的致动实现，即对门拉手的致动导致对所属的致动杆6或致动杆8的致动。
此外在锁盒2上还布置有锁死杆11，该锁死杆可围绕转轴转动地被支承。锁死杆11的转轴平行于锁定爪4、触发杆5和外部致动杆6的转轴。锁死杆11除了可以占据其在图中示出的锁死位置外，还可以占据释放位置。在其锁死位置中，锁死杆11阻止触发杆5沿逆时针方向的转动并进而阻止锁定爪4在转动锁叉3中的接合的脱离。
围绕与锁死杆11相同的转动销还布置有第一螺旋扭力弹簧7，该第一螺旋扭力弹簧的中轴线与锁死杆11的转轴重合。第一螺旋扭力弹簧7的一个腿部的折弯端部在锁死杆11的凹部中形锁合地延伸。第一螺旋扭力弹簧的另一腿部的折弯端部贴靠在外部致动杆6的表面上。
与外部致动杆6类似地，内部致动杆8也通过螺旋扭力弹簧与锁死杆11连接。在本实施例中，第二螺旋扭力弹簧10布置在锁盒2上。第二螺旋扭力弹簧10的轴线平行于第一螺旋扭力弹簧7的轴线。该机动车门锁1另外还具有连接滑件9，该连接滑件可以相对于锁盒2执行一维的平动的相对运动。在图中这个相对运动实现为从左向右的运动及反向的运动。
连接滑件9具有倾斜于其运动方向延伸的槽，该槽接纳第二螺旋扭力弹簧10的折弯端部。第二螺旋扭力弹簧10的另一腿部贴靠在锁死杆11的侧面上。
对内部致动杆8的致动造成连接滑件9的一维的平动的位移，在本图示中是向左的位移。由此使第二螺旋扭力弹簧10的与连接滑件9连接的腿部围绕该第二螺旋扭力弹簧的轴线转动。同时这个腿部的折弯端部在连接滑件9中的槽中滑动。
在对外部致动杆6致动时，该外部致动杆首先在第一螺旋扭力弹簧7的贴靠的腿部上仅施加一力，而锁死杆11的质量惯性在第一螺旋扭力弹簧7的另一腿部上施加一力。外部致动杆6还未与触发杆5接触。因此外部致动杆6使第一螺旋扭力弹簧7张紧以对抗锁死杆11的惯性力。要指出的是，除了惯性力外还有一摩擦力，因此可以整体上说是锁死杆11的反作用力。
从第一螺旋扭力弹簧7的极限张紧力开始，由螺旋扭力弹簧7施加在锁死杆11上的力超过锁死杆的反作用力，并且造成锁死杆11从其在图中示出的锁死位置向其释放位置的转动。如果在外部致动杆6与触发杆5开始接触之前进行这个转变，则触发杆5可以围绕其转轴转动。这种情况是致动速度低于致动速度界限值的情况。
在更高的致动速度的情况下，当外部致动杆6与触发杆5开始接触时，锁死杆11还位于其锁死位置中，并因此阻止触发杆5的转动。由此在高的致动速度情况下，例如由侧面冲撞产生的高的致动速度，通过锁定爪4防止转动锁叉3的释放，这是因为触发杆5被锁死杆11锁死。
与致动外部致动杆6时的过程类似地，对内部致动杆8的致动在内部致动杆8与触发杆5开始接触之前首先仅造成第二螺旋扭力弹簧10的张紧。如果由张紧的第二螺旋扭力弹簧10施加在锁死杆11上的力超过锁死杆的反作用力，则锁死杆从其锁死位置中移动到其释放位置中。从继续对内部致动杆8致动开始，内部致动杆才与触发杆5开始接触并且使触发杆围绕其转轴转动，如果锁死杆在此之前一直位于其释放位置中的话。
以高于致动速度界限值的致动速度对致动杆短促地、猛然地致动因此导致，触发杆5在致动持续期间被锁死杆11锁死并且因此阻止了由转动锁叉3和锁定爪4组成的锁止机构的释放。
在本实施例中，致动杆6和致动杆8以及触发杆5如此设计和布置，使得在该致动杆的作用面与触发杆5的对应的作用面共同作用之前，对一致动杆的致动将一(附加的或增大的)力施加在所属的螺旋扭力弹簧上，以便使触发杆5围绕其转轴转动。对致动杆6或致动杆8的致动开始时因此首先仅作用在螺旋扭力弹簧7或螺旋扭力弹簧10上，并进而作用在锁死杆11上，但是还未作用在触发杆5上。因此对致动杆6或致动杆8的缓慢的致动在使触发杆5围绕其转轴转动之前，首先造成锁死杆从锁死杆的锁死位置转动到锁死杆的释放位置中。
本发明的核心方面是，两个致动杆6和8分别通过螺旋扭力弹簧7或螺旋扭力弹簧10作用在唯一的、公共的锁死杆11上。因此在既具有内部拉手又具有外部拉手的机动车门中，在侧面冲撞情况下通过门拉手的惯性而防止了意外地解锁机动车门锁。