开闭体的驱动控制装置的制作方法

本发明例如涉及电动行李箱盖以及电动背门等车辆用开闭体的驱动控制装置。

背景技术：

作为车辆用开闭体的驱动装置，例如公知有对车体的行李箱开口部进行开闭的电动行李箱盖。

如图10所示，在搭载有电动行李箱盖的车辆中，为了尽量大地确保行李箱盖的最大开度，大多情况下将行李箱盖的开度角设定为超过特定的临界角度。在该类型中，在将行李箱盖从全开位置起关闭时，在行李箱盖的开度角超过临界角度的第一区间中，行李箱盖克服其自重而向闭合方向移动，并在行李箱盖的开度角不足临界角度的第二区间中，行李箱盖随着其自重而向闭合方向移动。

对行李箱盖进行闭合驱动的驱动部例如由伸缩驱动单元构成，该伸缩驱动单元的一端部和另一端部枢轴固定于车体和行李箱盖且借助驱动马达进行伸缩驱动。在将行李箱盖从全开位置起关闭时，为了使行李箱盖的闭合速度尽量顺畅地推移，基于行李箱盖的控制目标闭合速度与当前闭合速度的偏差，对伸缩驱动单元的驱动输出(驱动马达的旋转速度)进行反馈控制。

专利文献1：日本特开2004－204474号公报

然而，在这样的行李箱盖的驱动控制装置中，如图10、图11所示，在行李箱盖的驱动区间从第一区间转移至第二区间的瞬间，目前为止成为闭合驱动的阻力的行李箱盖的自重突然一变地以促进闭合驱动的姿态发挥作用，因此行李箱盖的闭合速度急剧变大而使得行李箱盖因自重而先行移动，其结果是，存在闭合驱动时的外观变差的问题。即，由于行李箱盖的控制目标闭合速度与当前闭合速度的偏差暂时大大跳升，所以不能完全随之进行反馈控制。

技术实现要素：

本发明是基于以上的问题意识而完成的，其目的在于得到一种通过防止开闭体的闭合速度急剧变动、从而能够实现顺畅且美观的闭合驱动的开闭体的驱动控制装置。

本发明的开闭体的驱动控制装置的特征在于，具有：开闭体，是对开口部进行开闭的开闭体，上述开闭体以横跨第一区间与第二区间的方式移动，其中，上述第一区间是上述开闭体克服其自重而向闭合方向移动的区间，上述第二区间是上述开闭体随着其自重而向闭合方向移动的区间；驱动部，其从上述第一区间直至上述第二区间连续地对上述开闭体进行闭合驱动；预测部，在上述驱动部从上述第一区间起朝向上述第二区间地对上述开闭体进行闭合驱动时，上述预测部对上述开闭体的驱动区间将要从上述第一区间转移至上述第二区间的情况进行预测；以及驱动控制部，其根据上述预测部的预测结果，来使上述驱动部的用于对上述开闭体进行闭合驱动的驱动输出减少(技术方案1)。

能够构成为，上述驱动部具有用于对上述开闭体进行闭合驱动的驱动马达，上述预测部基于上述驱动马达的旋转速度，对上述开闭体的驱动区间将要从上述第一区间转移至上述第二区间的情况进行预测(技术方案2)。

能够构成为，上述预测部在上述驱动马达旋转规定量后，连续多次地监视上述驱动马达的旋转速度，并更新其最低旋转速度，每次监视上述驱动马达的旋转速度时，都判定上述驱动马达的当前旋转速度是否比上述最低旋转速度大规定的阈值以上，在上述驱动马达的当前旋转速度比上述最低旋转速度大规定的阈值以上的判定达到规定次数的情况下，据此预测出上述开闭体的驱动区间将要从上述第一区间转移至上述第二区间转移(技术方案3)。

能够构成为，上述预测部在上述驱动马达旋转规定量后，连续多次地监视上述驱动马达的旋转速度，每次监视上述驱动马达的旋转速度时，都判定上述驱动马达的当前旋转速度是否比前次旋转速度大规定的阈值以上，在上述驱动马达的当前旋转速度比前次旋转速度大规定的阈值以上的判定达到规定次数的情况下，据此预测出上述开闭体的驱动区间将要从上述第一区间转移至上述第二区间(技术方案4)。

能够构成为，本发明的开闭体的驱动控制装置还具有对上述开闭体的开度位置进行检测的开度位置检测传感器，上述预测部基于上述开度位置检测传感器所检测出的上述开闭体的开度位置，对上述开闭体的驱动区间将要从上述第一区间转移至上述第二区间的情况进行预测(技术方案5)。

能够构成为，上述驱动部从上述开闭体的敞开静止状态起开始进行上述开闭体的闭合驱动，上述驱动控制部使上述驱动部的用于从上述敞开静止状态起对上述开闭体进行闭合驱动的驱动输出从零起阶段性地增加，之后，若由上述预测部预测出上述开闭体的驱动区间将要从上述第一区间转移至上述第二区间，则使上述驱动部的用于对上述开闭体进行闭合驱动的驱动输出减少(技术方案6)。

能够构成为，上述驱动控制部根据上述驱动部或其周边部的温度、搭载有上述开闭体的车身主体的倾斜度、以及上述驱动部的驱动反作用力中的至少一个，使减少上述驱动部的用于对上述开闭体进行闭合驱动的驱动输出的方式不同(技术方案7)。

根据技术方案1所涉及的发明，在驱动部从第一区间起朝向第二区间地对开闭体进行闭合驱动时，预测部对开闭体的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间的情况进行预测，驱动控制部根据预测部的预测结果，在开闭体的驱动区间从第一区间转移至第二区间前，使驱动部的用于对开闭体进行闭合驱动的驱动输出减少，因此防止开闭体的闭合速度急剧变大(变动)，从而能够实现顺畅且美观的闭合驱动。

根据技术方案2所涉及的发明，预测部基于驱动马达的旋转速度，能够高精度且可靠地对开闭体的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间的情况进行预测。

根据技术方案3所涉及的发明，仅通过连续地监视驱动马达的旋转速度并执行简单的运算，就能够高精度且可靠地对开闭体的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间的情况进行预测。并且，在驱动马达的当前旋转速度比最低旋转速度大规定的阈值以上的判定达到规定次数的情况下，据此预测出开闭体的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间，因此能够避免由外部干扰引起的错误的预测。

根据技术方案4所涉及的发明，仅通过连续地监视驱动马达的旋转速度并执行简单的运算，就能够高精度且可靠地对开闭体的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间的情况进行预测。并且，在驱动马达的当前旋转速度比前次旋转速度大规定的阈值以上的判定达到规定次数的情况下，据此预测出开闭体的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间，因此能够避免由外部干扰引起的错误的预测。

根据技术方案5所涉及的发明，基于开度位置检测传感器所检测出的开闭体的开度位置，能够高精度且可靠地对开闭体的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间的情况进行预测。

根据技术方案6所涉及的发明，在对处于敞开静止状态的开闭体进行闭合驱动时，执行使其驱动输出阶段性地增加的所谓STEPUP处理，因此能够有效果地防止在开闭体的闭合驱动的开始时产生异响。对开闭体进行闭合驱动的驱动部(伸缩驱动单元)具有在从敞开静止状态起开始移动时由驱动部与铰链部的游隙产生的无负荷区域，因此假如与技术方案6所涉及的发明不同，从敞开静止状态起一口气地增加驱动输出，则在开闭体的闭合驱动的开始时，有驱动马达高速旋转(在无负荷区域空转)而导致产生异响的担忧。

根据技术方案7所涉及的发明，能够根据驱动部或其周边部的温度、搭载有开闭体的车身主体的倾斜度、以及驱动部的驱动反作用力等各种参数，将用于对开闭体进行闭合驱动的驱动输出的减少程度设定为最佳。

附图说明

图1是示出本发明的电动行李箱盖的结构的立体图。

图2是示出本发明的电动行李箱盖的开闭动作的剖视图。

图3是示出伸缩驱动单元(驱动部)的单体构造的示意图。

图4是示出关闭器驱动机构的结构以及动作的图。

图5是以本发明的电动行李箱盖的驱动控制单元为中心地示出该电动行李箱盖的功能框图。

图6是示出在行李箱盖的闭合驱动时从第一区间向第二区间转移时的行李箱驱动马达的闭合速度与行李箱盖的闭合速度的关系的图。

图7是用于对本发明的第一实施方式的电动行李箱盖的动作(驱动控制单元的控制内容)进行说明的流程图。

图8是用于对本发明的第二实施方式的电动行李箱盖的动作(驱动控制单元的控制内容)进行说明的流程图。

图9是示出STEPDOWN处理中的输出的降低方式的一个例子的图。

图10是示出现有品的搭载于车辆的电动行李箱盖的技术课题的第一图。

图11是示出现有品的搭载于车辆的电动行李箱盖的技术课题的第二图。

具体实施方式

参照图1～图9，对将本发明的开闭体的驱动控制装置应用于电动行李箱盖1的实施方式进行说明。

如图1、图2所示，电动行李箱盖1借助行李箱盖(开闭体)4来对车体(车身主体)2的行李箱开口部(开口部)3进行开闭。行李箱盖4借助在车辆左右方向上设置的一对铰链部件5而枢轴固定于车体2，并能够以铰链部件5的枢轴5a为中心自由开闭。在车体2的行李箱开口部3的车辆左右方向上，与行李箱盖4的一对铰链部件5对应地设置有一对限位部件6，该一对限位部件6在行李箱盖4的全开位置处分别与一对铰链部件5抵接。在车体2的行李箱开口部3的缘部整周设置有密封条7，该密封条7在行李箱盖4的全闭位置处的车体2与行李箱盖4之间产生弹性变形，来防止水朝向行李箱开口部3侵入。

电动行李箱盖1具有对行李箱盖4进行开闭驱动的伸缩驱动单元(驱动部)10。对于该伸缩驱动单元10而言，其一端部与另一端部枢轴固定于车体2的行李箱开口部3的壁面和行李箱盖4的铰链部件5，并且借助行李箱驱动马达(PTL驱动马达)M1进行伸缩驱动。

如图3所示，伸缩驱动单元10具有：有底壳体11；在该有底壳体11的内圆筒面11a处螺纹结合于限位器11b的旋转螺母12；以及螺纹结合于该旋转螺母12的杆部件13。在有底壳体11的内部，设置有具有行李箱驱动马达M1的再生制动电路14、减速机构G以及小齿轮P，小齿轮P与旋转螺母12的外周齿轮12a啮合。若再生制动电路14的行李箱驱动马达M1正反旋转，则行李箱驱动马达M1的驱动力经由减速机构G以及小齿轮P传递至旋转螺母12，从而旋转螺母12在有底壳体11内的固定位置正反旋转。随着旋转螺母12的旋转，杆部件13相对于有底壳体11(旋转螺母12)进行进退移动。在有底壳体11结合有具有球体收容部15a的接合部15，在该球体收容部15a嵌装在车体2的行李箱开口部3的壁面设置的球头螺栓(未图示)。在杆部件13的前端部13a结合有具有球体收容部16a的接合部16，在该球体收容部16a嵌装在行李箱盖4的铰链部件5设置的球头螺栓(未图示)。根据以上的结构，伸缩驱动单元10随着再生制动电路14的行李箱驱动马达M1的正反旋转而进行伸缩，从而行李箱盖4进行开闭动作(图2)。

作为对行李箱盖4进行开闭时的动作模式，伸缩驱动单元10向非工作状态(手动工作状态)与工作状态(电动工作状态)中的任一种状态切换。在伸缩驱动单元10的非工作状态下，具有行李箱驱动马达M1的再生制动电路14成为开路，而行李箱驱动马达M1不会进行旋转驱动，从而只要不对行李箱盖4施加外力(人为的开闭操作力、风雨所产生的外力)，行李箱盖4就不会进行开闭。在伸缩驱动单元10的工作状态下，具有行李箱驱动马达M1的再生制动电路14成为闭路，而行李箱驱动马达M1在对行李箱盖4进行开闭的方向上进行旋转驱动，从而即便操作者不按压行李箱盖4，行李箱盖4也自动地进行开闭。

电动行李箱盖1具有在半锁位置与全锁位置之间对行李箱盖4进行驱动的关闭器驱动机构20。该关闭器驱动机构20具有：设于行李箱盖4的锁定机构30；以及在车体2的行李箱开口部3的壁面设置的撞针40。

如图4所示，锁定机构30具有：结合于旋转轴部件31的钩32；以及能够以旋转轴部件33为中心自由旋转的棘轮34。钩32具有：以能够相对于旋转轴部件31相对旋转的方式支承于旋转轴部件31的转动支承孔32a；撞针保持槽32b；全锁卡止部32c；以及半锁卡止部32d。钩32被图示省略的弹簧向图4的顺时针方向(锁定解除方向)转动施力。棘轮34具有能够相对于钩32的全锁卡止部32c以及半锁卡止部32d卡合、脱离的锁定部34a，并且被图示省略的弹簧向图4的逆时针方向(与钩32卡合的方向)转动施力。以上的钩32、棘轮34以及撞针40分别在半锁位置和全锁位置处对行李箱盖4进行保持。

在关闭器驱动机构20设置有对钩32进行正反旋转驱动的关闭器驱动马达(LCL驱动马达)M2(图1)，通过使该关闭器驱动马达M2进行正反旋转，来在半锁状态与全锁状态之间驱动关闭器驱动机构20。另外，关闭器驱动马达20在规定的时机使棘轮34转动。

当行李箱盖4处于全锁位置时，关闭器驱动机构20处于如下全锁状态：撞针40与钩32的撞针保持槽32b卡合，并且钩32的全锁卡止部32c与棘轮14的锁定部34a卡合的状态。

在使关闭器驱动马达M2旋转而将行李箱盖4从全锁位置起打开的情况下，棘轮34向图4的顺时针方向转动，全锁卡止部32c与锁定部34a的卡合解除，钩32借助弹簧(未图示)的作用力向顺时针方向转动少许，从而锁定部34a与半锁卡止部32d卡合。该位置是关闭器驱动机构20所实现的行李箱盖4的半锁位置(半锁状态)。

在将行李箱盖4从半锁位置起打开的情况下，棘轮34向图4的顺时针方向转动，锁定部34a与半锁卡止部32d的卡合解除，钩32借助弹簧(未图示)的作用力进一步向顺时针方向转动，从而撞针40从钩32的撞针保持槽32b脱离。即，关闭器驱动机构20成为解除状态。

如图2所示，在本实施方式的电动行李箱盖1中，为了尽量大地确保行李箱盖4的最大开度，将行李箱盖4的开度角设定为超过特定的临界角度。因此，当将行李箱盖4从全开位置起关闭时，在行李箱盖4的开度角超过临界角度的“第一区间”中，行李箱盖4克服其自重而向闭合方向移动，并在行李箱盖4的开度角不足临界角度的“第二区间”中，行李箱盖4随着其自重而向闭合方向移动(行李箱盖4以横跨第一区间与第二区间的方式移动)。即，在经由伸缩驱动单元10从第一区间直至第二区间连续地对行李箱盖4进行闭合驱动时，在行李箱盖4的驱动区间从第一区间转移至第二区间的瞬间，目前为止成为闭合驱动的阻力的行李箱盖4的自重突然一变以促进闭合驱动的姿态发挥作用。

电动行李箱盖1具有驱动控制单元50，该驱动控制单元50执行借助伸缩驱动单元10和关闭器驱动机构20实现的行李箱盖4的开闭驱动控制，特别是从第一区间(在本实施方式中为全开位置)中的敞开静止状态起对行李箱盖4进行闭合驱动的控制。

如图5所示，在驱动控制单元50连接有接收部51、半锁检测部52、全锁检测部53、以及关闭速度检测部(旋转速度检测部)54。

接收部51接收从与钥匙一体形成的无线遥控器51a以无线的方式发送来的行李箱开闭操作信号，并将该信号发送至驱动控制单元50。

半锁检测部52在关闭行李箱盖4时检测出行李箱盖4到达了半锁位置的情况(锁定部34a与半锁卡止部32d卡合)，将半锁位置到达检测信号发送至驱动控制单元50。接收到半锁位置到达检测信号的驱动控制单元50开始执行借助关闭器驱动机构20(关闭器驱动马达M2)进行的行李箱盖4的收起驱动。

全锁检测部53在借助关闭器驱动机构20(关闭器驱动马达M2)进行的行李箱盖4的收起驱动中检测出行李箱盖4到达了全锁位置(锁定部34a与全锁卡止部32c卡合)，将全锁位置到达检测信号发送至驱动控制单元50。接收到全锁位置到达检测信号的驱动控制单元50停止借助关闭器驱动机构20(关闭器驱动马达M2)进行的行李箱盖的收起驱动。

关闭速度检测部54例如由在伸缩驱动单元10的行李箱驱动马达M1的附近设置的磁铁和霍尔IC(均未图示)构成，通过用霍尔IC将磁铁产生的磁场转换为电信号来检测具有与行李箱驱动马达M1的转速对应的脉冲宽度的脉冲信号，从而检测示出行李箱盖4的关闭速度的行李箱驱动马达M1的旋转速度。关闭速度检测部54将检测出的行李箱驱动马达M1的旋转速度作为脉冲信号发送至驱动控制单元50。

驱动控制单元50具有驱动区间预测部(预测部)50X与驱动控制部50Y。

驱动区间预测部50X在伸缩驱动单元10从第一区间起朝向第二区间对行李箱盖4进行闭合驱动时，基于从关闭速度检测部54发送来的行李箱驱动马达M1的旋转速度，对行李箱盖4的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间的情况进行预测。即，在行李箱盖4的闭合驱动时，驱动区间预测部50X对行李箱盖4在当前状况下停留在第一区间但在不久之后将会转移至第二区间的情况进行预测。

在后述的第一实施方式中，驱动区间预测部50X在行李箱驱动马达M1旋转规定量后，连续多次地监视行李箱驱动马达M1的旋转速度，并更新其最低旋转速度，每次监视行李箱驱动马达M1的旋转速度时，都判定行李箱驱动马达M1的当前旋转速度是否比最低旋转速度大规定的阈值以上，在行李箱驱动马达M1的当前旋转速度比最低旋转速度大规定的阈值以上的判定达到规定次数(例如2次)的情况下，据此预测出行李箱盖4的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间。

在后述的第二实施方式中，驱动区间预测部50X在行李箱驱动马达M1旋转规定量后，连续多次地监视行李箱驱动马达M1的旋转速度，每次监视行李箱驱动马达M1的旋转速度时，都判定行李箱驱动马达M1的当前旋转速度是否比前次旋转速度大规定的阈值以上，在行李箱驱动马达M1的当前旋转速度比前次旋转速度大规定的阈值以上的判定达到规定次数(例如2次)的情况下，预测出行李箱盖4的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间。

当行李箱盖4在第一区间(在本实施方式中为全开位置)中处于敞开静止状态的情况下，在被输入了来自接收部51的行李箱闭合操作信号时，驱动控制部50Y开始执行借助伸缩驱动单元10(行李箱驱动马达M1)进行的行李箱盖4的闭合驱动，并对该闭合驱动进行控制。

更具体而言，如图6所示，在从行李箱盖4在第一区间(例如全开位置)中处于敞开静止状态时起经过了规定的预热期间后，驱动控制部50Y阶段性地增加用于对行李箱盖4进行闭合驱动的伸缩驱动单元10的驱动输出(行李箱驱动马达M1的旋转速度)(STEPUP处理)，之后，根据驱动区间预测部50X的预测结果，在行李箱盖4的驱动区间从第一区间转移至第二区间前，减少用于对行李箱盖4进行闭合驱动的伸缩驱动单元10的驱动输出(行李箱驱动马达M1的旋转速度)(STEPDOWN处理)。由此，防止行李箱盖4的闭合速度急剧变大(变动)，从而能够实现顺畅且美观的闭合驱动。此外，若在STEPDOWN处理的开始后满足规定的结束条件，则基于行李箱盖4的控制目标闭合速度与当前闭合速度的偏差，对伸缩驱动单元10的驱动输出(行李箱驱动马达M1的旋转速度)进行反馈控制。

这里，对行李箱盖4进行闭合驱动的伸缩驱动单元10具有无负荷区域，该无负荷区域是在从敞开静止状态起开始移动时由驱动部与铰链部的游隙产生的区域。如本实施方式那样，在对处于敞开静止状态的行李箱盖4进行闭合驱动时，通过执行使其驱动输出阶段性地增加的所谓STEPUP处理，能够有效果地防止在行李箱盖4的闭合驱动的开始时产生异响。假如从行李箱盖4的敞开静止状态起一口气增加驱动输出，则在行李箱盖4的闭合驱动的开始时，有驱动马达高速旋转(在无负荷区域中空转)而导致产生异响的担忧。

另外，例如在四连杆的电动行李箱盖中，从敞开静止状态起开始进行行李箱盖的移动时要求的驱动输出(负荷)较大。但是，若离开驱动输出(负荷)较大的部位，则驱动输出(负荷)急剧下降，存在行李箱盖因自重而先行移动的担忧。如本实施方式那样，通过执行减少用于对行李箱盖4进行闭合驱动的伸缩驱动单元10的驱动输出(行李箱驱动马达M1的旋转速度)的所谓STEPDOWN处理，能够防止由行李箱先行移动引起的不良状况并顺畅地交接进行之后的关闭动作(反馈控制)。

以下，参照图7、图8的流程图，对本发明的第一实施方式、第二实施方式的电动行李箱盖1的动作(驱动控制单元50的控制内容)进行说明。

《第一实施方式》

图7是用于对本发明的第一实施方式的电动行李箱盖1的动作(驱动控制单元50的控制内容)进行说明的流程图。

当行李箱盖4在全开位置上处于敞开静止状态的情况下，在被输入了来自接收部51的行李箱闭合操作信号时，驱动控制部50Y开启行李箱驱动马达M1的驱动输出(步骤S1)，并等待行李箱驱动马达M1旋转规定量(步骤S2：否)。若行李箱驱动马达M1旋转规定量(步骤S2：是)，则驱动控制部50Y执行使行李箱驱动马达M1的驱动输出阶段性地增加的STEPUP处理。

在该STEPUP处理的执行中，驱动区间预测部50X在每次脉冲计数时对行李箱驱动马达M1的当前旋转速度进行监视并更新(步骤S3：是)。

驱动区间预测部50X判定更新后的行李箱驱动马达M1的当前旋转速度是否比最低旋转速度小(步骤S4)。驱动区间预测部50X在判定出行李箱驱动马达M1的当前旋转速度比最低旋转速度小时(步骤S4：是)，将行李箱驱动马达M1的当前旋转速度更新作为最低旋转速度(步骤S5)。另一方面，驱动区间预测部50X在判定出行李箱驱动马达M1的当前旋转速度不比最低旋转速度小时(步骤S4：否)，不进行最低旋转速度的更新。此外，最低旋转速度的初始值被默认设定为规定的值。

驱动区间预测部50X判定行李箱驱动马达M1的当前旋转速度是否比最低旋转速度大规定的阈值以上(步骤S6)。驱动区间预测部50X在判定出行李箱驱动马达M1的当前旋转速度比最低旋转速度大规定的阈值以上时(步骤S6：是)，使判定计数加1，并对判定计数是否达到规定次数(例如2次)进行判定(步骤S7)。驱动区间预测部50X在判定出行李箱驱动马达M1的当前旋转速度不比最低旋转速度大规定的阈值以上时(步骤S6：否)，不进行判定计数的数值增加，并使计数的值为0。

驱动区间预测部50X反复执行上述步骤S3～步骤S7的处理循环，直至行李箱驱动马达M1的当前旋转速度比最低旋转速度大规定的阈值以上的判定达到规定次数为止(步骤S7：否)。

在行李箱驱动马达M1的当前旋转速度比最低旋转速度大规定的阈值以上的判定达到规定次数前(在步骤S3～步骤S7的处理循环的执行中)，当经过了规定时间、通过了初始动作控制范围、或者行李箱驱动马达M1旋转了规定量时(步骤S8：是)，驱动区间预测部50X判断出发生了某些错误并结束处理。

若行李箱驱动马达M1的当前旋转速度比最低旋转速度大规定的阈值以上的判定达到规定次数(步骤S7：是)，则驱动区间预测部50X预测出行李箱盖4的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间，即行李箱盖4在当前状况下停留在第一区间，但在不久之后将会转移至第二区间。然后，驱动控制部50Y根据驱动区间预测部50X的预测结果，在行李箱盖4的驱动区间从第一区间转移至第二区间前，执行减少用于对行李箱盖4进行闭合驱动的伸缩驱动单元10的驱动输出(行李箱驱动马达M1的旋转速度)的STEPDOWN处理(步骤S9)。

在STEPDOWN处理中，在每次以STEPDOWN转移位置为基准的脉冲计数时使DUTY阶段性地下降而与目标速度相匹配。DUTY的降低方式存在自由度，例如基于对象脉冲计数的最近的2个脉冲计数(输出电压是固定的)的脉冲宽度的平均值，能够3个阶段(Low、Middle、High)地变更对象脉冲计数的输出电压与连续计数数目。此外，也能够实现如下方法：在STEPDOWN转移后的最初的脉冲计数时使DUTY一口气下降，并使其维持规定的计数(8个计数)。

图9示出STEPDOWN处理中的输出的降低方式的一个例子。在该图中，依次执行在STEPDOWN转移后的最初的脉冲计数时使DUTY一口气下降(下降的目标假定为输出电压8V左右)并使其维持规定的计数(8个计数)的第一步骤、以及在之后的脉冲计数每次时使DUTY阶段性地下降而与目标速度相匹配的第二步骤。而且，当在第二步骤的执行中检测到连续2个计数目标脉冲宽度以上的脉冲宽度的情况、或者正常地执行了第一步骤与第二步骤的情况下，认为行李箱盖4的闭合速度已成为目标速度，因此转移至之后的速度控制(反馈控制)。另外，在STEPDOWN转移后经过了规定时间(例如1秒)时，也转移至之后的速度控制(反馈控制)。此外，在STEPDOWN处理中，为了顺畅地转移至之后的速度控制(反馈控制)，不进行速度缓冲区的清零。

在STEPDOWN处理中，驱动控制部50Y首先使行李箱驱动马达M1旋转规定量(步骤S11：是)，之后在脉冲计数的每次时对行李箱驱动马达M1的旋转速度进行监视，并比较当前旋转速度与前次旋转速度。驱动控制部50Y在当前旋转速度低于前次旋转速度的脉冲计数达到规定次数(例如连续2个计数)时(步骤S12：是)、或者在当前旋转速度处于规定的目标速度以下时(步骤S13：是)，使STEPDOWN处理正常结束，转移至之后的关闭动作(反馈控制)并结束处理。另一方面，驱动控制部50Y在转移至STEPDOWN处理且在行李箱驱动马达M1旋转规定量前经过了规定时间(例如1秒)时(步骤S10：是)，认为虽然还有STEPDOWN处理未正常结束的可能性，但行李箱盖4的驱动区间已经完全转移至第二区间，因此转移至之后的关闭动作(反馈控制)并结束处理。

《第二实施方式》

图8是用于对本发明的第二实施方式的电动行李箱盖1的动作(驱动控制单元50的控制内容)进行说明的流程图。

当行李箱盖4在全开位置上处于敞开静止状态的情况下，在被输入了来自接收部51的行李箱闭合操作信号时，驱动控制部50Y开启行李箱驱动马达M1的驱动输出(步骤S1')，并等待行李箱驱动马达M1旋转规定量(步骤S2'：否)。若行李箱驱动马达M1旋转规定量(步骤S2'：是)，则驱动控制部50Y执行使行李箱驱动马达M1的驱动输出阶段性地增加的STEPUP处理。

在该STEPUP处理的执行中，驱动区间预测部50X在每次脉冲计数时对行李箱驱动马达M1的当前旋转速度进行监视并更新(步骤S3'：是)。

驱动区间预测部50X在STEPUP转移后的最初的脉冲计数时，由于未存储完毕行李箱驱动马达M1的前次旋转速度(步骤S4'：否)，所以将被默认设定的初始值设定为前次旋转速度。然后，驱动区间预测部50X判定行李箱驱动马达M1的当前旋转速度是否比前次旋转速度大规定的阈值以上(步骤S5')。驱动区间预测部50X在判定出行李箱驱动马达M1的当前旋转速度比前次旋转速度大规定的阈值以上时(步骤S5'：是)，将行李箱驱动马达M1的当前旋转速度存储作为前次旋转速度(步骤S6')。驱动区间预测部50X在判定出行李箱驱动马达M1的当前旋转速度不比前次旋转速度大规定的阈值以上时(步骤S5'：否)，保持原样地维持行李箱驱动马达M1的前次旋转速度。

驱动区间预测部50X在STEPUP转移后的第二次之后的脉冲计数时，将行李箱驱动马达M1的前次旋转速度存储完毕(步骤S4'：是)。与上述步骤S5'相同地，驱动区间预测部50X判定行李箱驱动马达M1的当前旋转速度是否比前次旋转速度大规定的阈值以上(步骤S7')。驱动区间预测部50X在判定出行李箱驱动马达M1的当前旋转速度比前次旋转速度大规定的阈值以上时(步骤S7'：是)，使判定计数加1，并对判定计数是否达到规定次数(例如2次)进行判定(步骤S8')。驱动区间预测部50X在判定出行李箱驱动马达M1的当前旋转速度不比前次旋转速度大规定的阈值以上时(步骤S7'：否)，不将行李箱驱动马达M1的当前旋转速度作为前次旋转速度来存储而将其放弃，并使计数的值为0(步骤S9')。

驱动区间预测部50X反复执行上述步骤S3'、步骤S4'、步骤S5'、以及步骤S6'的处理循环、和步骤S3'、步骤S4'、步骤S7'、以及步骤S9'的处理循环，直至行李箱驱动马达M1的当前旋转速度比前次旋转速度大规定的阈值以上的判定达到规定次数为止(步骤S8'：否)。

在行李箱驱动马达M1的当前旋转速度比前次旋转速度大规定的阈值以上的判定达到规定次数前(上述处理循环的执行中)，当经过了规定时间、通过了初始动作控制范围、或者行李箱驱动马达M1旋转了规定量时(步骤S10'：是)，驱动区间预测部50X判断出发生了某些错误并结束处理。

若行李箱驱动马达M1的当前旋转速度比前次旋转速度大规定的阈值以上的判定达到规定次数(步骤S8'：是)，则驱动区间预测部50X预测出行李箱盖4的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间，即行李箱盖4在当前状况下停留在第一区间，但在不久之后将会转移至第二区间。然后，驱动控制部50Y根据驱动区间预测部50X的预测结果，在行李箱盖4的驱动区间从第一区间转移至第二区间前，执行减少用于对行李箱盖4进行闭合驱动的伸缩驱动单元10的驱动输出(行李箱驱动马达M1的旋转速度)的STEPDOWN处理(步骤S11')。

在STEPDOWN处理中，驱动控制部50Y首先使行李箱驱动马达M1旋转规定量(步骤S13'：是)，之后在每次脉冲计数时对行李箱驱动马达M1的旋转速度进行监视，并比较当前旋转速度与前次旋转速度。驱动控制部50Y在当前旋转速度低于前次旋转速度的脉冲计数达到规定次数(例如连续2个计数)时(步骤S14'：是)、或者在当前旋转速度处于规定的目标速度以下时(步骤S15'：是)，使STEPDOWN处理正常结束，转移至之后的关闭动作(反馈控制)并结束处理。另一方面，驱动控制部50Y在转移至STEPDOWN处理且在行李箱驱动马达M1旋转规定量前经过了规定时间(例如1秒)时(步骤S12'：是)，认为虽然还有STEPDOWN处理未正常结束的可能性，但行李箱盖4的驱动区间已经完全转移至第二区间，因此转移至之后的关闭动作(反馈控制)并结束处理。

《STEPDOWN处理中的行李箱驱动马达M1的旋转速度的减少值的计算》

在图7的流程图的步骤S9以及图8的流程图的步骤S11'中，执行减少用于对行李箱盖4进行闭合驱动的伸缩驱动单元10的驱动输出(行李箱驱动马达M1的旋转速度)的STEPDOWN处理，但能够根据各种参数将行李箱驱动马达M1的旋转速度的减少值设定为最佳。更具体而言，驱动控制部50Y能够根据伸缩驱动单元10或其周边部的温度、搭载有行李箱盖4的车体2的倾斜度、以及伸缩驱动单元10的驱动反作用力(例如气体停留(ガスステー)反作用力)中的至少一个，使减少伸缩驱动单元10用于对行李箱盖4进行闭合驱动的驱动输出(行李箱驱动马达M1的旋转速度)的方式不同。例如，驱动控制部50Y基于STEPDOWN转移位置，通过表格或者计算式来求解规定温度(例如20℃)时的基准输出值。以规定温度(例如20℃)时为基准，进一步加上行李箱驱动马达M1的输出衰减量与伸缩驱动单元10的驱动反作用力的变化量来求解该基准输出值。然后，驱动控制部50Y以STEPDOWN转移位置为基准，在一定计数数目的脉冲宽度变动缓冲区间之后转移至关闭动作(反馈控制)并结束处理。

这样，根据本实施方式的电动行李箱盖(开闭体的驱动控制装置)1，驱动区间预测部(预测部)50X在伸缩驱动单元(驱动部)10从第一区间起朝向第二区间地对行李箱盖(开闭体)4进行闭合驱动时，对行李箱盖4的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间的情况进行预测，并且驱动控制部50Y根据驱动区间预测部50X的预测结果，使伸缩驱动单元10用于对行李箱盖4进行闭合驱动的驱动输出(行李箱驱动马达M1的旋转速度)减少，因此防止行李箱盖4的闭合速度急剧变大(变动)，由此能够实现顺畅且美观的闭合驱动。

在以上的实施方式中，举例示出如下情况进行了说明：驱动区间预测部50X基于伸缩驱动单元10的行李箱驱动马达M1的旋转速度，对行李箱盖4的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间的情况进行预测，但并不限定于此。例如也可以是如下方式：设置对行李箱盖4的开度位置进行检测的开度位置检测传感器，基于该开度位置检测传感器所检测出的行李箱盖4的开度位置，驱动区间预测部50X对行李箱盖4的驱动区间将要从第一区间转移至第二区间的情况进行预测。开度位置检测传感器可以包括：设于行李箱驱动马达M1的开度位置检测部(编码器)；以及对搭载有行李箱盖4的车体2的倾斜度进行检测的倾斜度传感器。行李箱盖4从第一区间转移至第二区间的位置、时机因车体2的倾斜度而变动，因此考虑车体2的倾斜度，从而能够高精度地检测行李箱盖4的开度位置。

在以上的实施方式中，举例示出将本发明的开闭体的驱动控制装置应用于电动行李箱盖1的情况进行了说明，但本发明的开闭体的驱动控制装置也可以应用于电动背门等其他车辆用开闭体的驱动装置。另外，本发明的开闭体的驱动控制装置不仅能够应用于车辆，还能够应用于其他所有种类的开闭体的驱动装置。

在以上的实施方式中，举例示出从行李箱盖4的全开位置起开始进行借助伸缩驱动单元10(行李箱驱动马达M1)执行的行李箱盖4的闭合驱动的情况进行了说明，但借助伸缩驱动单元10(行李箱驱动马达M1)执行的行李箱盖4的闭合驱动的开始位置可以是使行李箱盖4克服其自重而被闭合驱动的“第一区间”中的任意位置。

工业上的利用可行性

本发明的开闭体的驱动控制装置例如适合应用于电动行李箱盖以及电动背门等车辆用开闭体的驱动控制装置。

附图标记的说明

1...电动行李箱盖；2...车体(车身主体)；3...行李箱开口部(开口部)；4...行李箱盖(开闭体)；5...铰链部件；5a...枢轴；6...限位部件；7...密封条；10...伸缩驱动单元(驱动部)；M1...行李箱驱动马达(PTL驱动马达)；11...有底壳体；11a...内圆筒面；11b...限位器；12...旋转螺母；12a...外周齿轮；13...杆部件；13a...前端部；14...再生制动电路；15...接合部；15a...球体收容部；16...接合部；16a...球体收容部；G...减速机构；P...小齿轮；20...关闭器驱动机构；M2...关闭器驱动马达(LCL驱动马达)；30...锁定机构；31...旋转轴部件；32...钩；32a...转动支承孔；32b...撞针保持槽；32c...全锁卡止部；32d...半锁卡止部；33...旋转轴部件；34...棘轮；34a...锁定部；40...撞针；50...驱动控制单元；50X...驱动区间预测部(预测部)；50Y...驱动控制部；51...接收部；51a...无线遥控器；52...半锁检测部；53...全锁检测部；54...关闭速度检测部(旋转速度检测部)。