闭合机构、举升式车门/行李箱盖组件以及车辆的制作方法

本实用新型总体涉及机动车辆领域，并且更具体地，涉及用于车辆的非对准闭合面板的闭合件和闭合系统。

背景技术：

已知提供一种双闭合面板系统(例如双后部闭合系统)，其包括两个铰接的面板，例如包括铰接至车辆的举升式车门和铰接至举升式车门的行李箱盖的组合式后部行李箱盖及举升式车门系统。图1A和图1B中示出了这种实例，其示出了包括组合式行李箱盖D和举升式车门L组件的车辆V。这种双闭合系统为用户提供便利，允许用户根据其选择将后部闭合件作为掀背式盖或常规行李箱盖使用。这将为使用/进入车辆后部货物区域提供灵活性和适应性。

然而，常规的双闭合面板系统产生很多工程问题，这是因为在闭合操作期间，两个铰接的面板无法相互对准且无法以相同的角度枢转。即，因为两个面板相对于车辆纵向轴线固定的定向不同，因此众所周知的，行李箱盖将以第一接近角度枢转以配合闩锁，而举升式车门将以不同于第一接近角度的第二接近角度枢转以配合闩锁。

为了解决这个问题，制造商已考虑各种解决方案，包括双闩锁系统，其中后部举升式车门和后部行李箱盖包括独立的框架元件，并且其中为后部行李箱盖和后部举升式车门提供独立专用的闭合/闩锁机构。这种解决方案尽管可能是有效的，但制造过程中产生的不需要的重量、复杂性和成本必须转嫁到消费者身上。制造商也已提供举升式车门/行李箱盖组件，通过相互的定向，限定大致类似的枢转角度且为闩锁机构设定大致类似的接近角度。这种举升式车门/行李箱盖组件能够利用单个闭合或闩锁机构，但是这需要举升式车门和行李箱盖摆动弧线紧密对准(在+/-3度内)，这是常 规闩锁系统的功能性“未对准”的最大范围内。这种解决方案尽管可能是有效的，但极大地约束了车辆造型选择，并且在打开举升式车门时进一步需要一种机构来防止行李箱盖独立枢转。制造过程中产生的不需要的复杂性和成本再次转嫁到消费者身上。

技术实现要素：

为了解决这些和其它问题，本实用新型描述了一种用于非对准闭合面板(例如组合式后部行李箱盖和举升式车门)的铰接闭合件。有利的是，通过本实用新型所描述的铰接闭合系统，单个闩锁能够适应两种闭合面板而无需面板的对准以提供向闩锁的类似接近角度。

根据本文描述的目的和益处，在一方面中描述了一种用于机动车辆的举升式车门/行李箱盖组件的闭合机构，其包括被构造成用于使闭合机构的一部分在垂直于行李箱盖摆动弧线的第一定向与垂直于举升式车门摆动弧线的第二定向之间转换的铰接构件。行李箱盖摆动弧线限定的半径可与由举升式车门摆动弧线限定的半径不同。在一个实施例中，铰接构件为撞针组件，并且第一定向将撞针闩锁接合表面定位为垂直于行李箱盖摆动弧线，且第二定向将撞针闩锁接合表面定位为垂直于举升式车门摆动弧线。可以提供可操作地连接至撞针组件以使撞针在第一定向与第二定向之间偏置的致动器。

在实施例中，撞针组件包括安装支架，安装支架提供用于在第一定向与第二定向之间引导撞针的一个或多个引导槽。撞针包括用于接合一个或多个引导槽的一个或多个引导销。

在另一实施例中，撞针组件包括可操作地连接致动器与撞针组件的一个或多个驱动连杆。一个或多个驱动连杆中的至少一个驱动连杆围绕固定枢转点枢转，以使撞针在第一定向与第二定向之间偏置。在一个可选的实施例中，一个或多个驱动连杆中的至少一个驱动连杆围绕固定枢转点偏置撞针，以使撞针在第一定向与第二定向之间转换。

根据本实用新型的一个方面，提供了一种车辆，其包括如上所述的闭合机构。

在另一方面中，描述了一种用于机动车辆的举升式车门/行李箱盖组件，其包括举升式车门面板，该举升式车门面板铰接地连接至车辆；以及行李箱盖面板，该行李箱盖面板铰接地连接至举升式车门面板。由于举升式车门面板与行李箱盖面板未对准，因此行李箱盖摆动弧线限定的半径与由举升式车门摆动弧线限定的半径不同。举升式车门/行李箱盖组件包括闭合机构，闭合机构具有如上所述的铰接构件。如上，铰接构件可为撞针组件。所描述的第一定向将撞针闩锁接合表面定位为垂直于行李箱盖摆动弧线，且所描述的第二定向将撞针闩锁接合表面定位为垂直于举升式车门摆动弧线。

根据本实用新型的一个方面，提供了一种用于机动车辆的举升式车门/行李箱盖组件，包括：举升式车门面板，举升式车门面板铰接地连接至机动车辆；行李箱盖面板，行李箱盖面板铰接地连接至举升式车门面板；以及闭合机构，闭合机构包括被构造成用于使闭合机构的一部分在垂直于行李箱盖摆动弧线的第一定向与垂直于举升式车门摆动弧线的第二定向之间转换的铰接构件。

根据本实用新型的一个实施例，行李箱盖摆动弧线限定的半径与由举升式车门摆动弧线限定的半径不同。

根据本实用新型的一个实施例，铰接构件为撞针组件，并且第一定向将撞针闩锁接合表面定位为垂直于行李箱盖摆动弧线，且第二定向将撞针闩锁接合表面定位为垂直于举升式车门摆动弧线。

根据本实用新型的一个实施例，进一步包括：可操作地连接至撞针组件以使撞针在第一定向与第二定向之间偏置的致动器。

根据本实用新型的一个实施例，包括安装支架，安装支架提供用于在第一定向与第二定向之间引导撞针的一个或多个引导槽。

根据本实用新型的一个实施例，撞针包括用于接合一个或多个引导槽的一个或多个引导销。

根据本实用新型的一个实施例，进一步包括可操作地连接致动器与撞针组件的一个或多个驱动连杆。

根据本实用新型的一个实施例，一个或多个驱动连杆中的至少一个驱 动连杆围绕固定枢转点枢转，以使撞针在第一定向与第二定向之间偏置。

根据本实用新型的一个实施例，一个或多个驱动连杆中的至少一个驱动连杆围绕固定枢转点偏置撞针，以使撞针在第一定向与第二定向之间转换。

根据本实用新型的一个方面，提供了一种车辆，其包括如上所述的举升式车门/行李箱盖组件。

通过本实用新型所描述的铰接闭合系统，单个闩锁能够适应两种闭合面板而无需面板的对准以提供向闩锁的类似接近角度。

在如下的说明书中，示出和描述了用于非对准闭合面板的所公开的铰接闭合件的若干优选的实施例。然而应当意识到，在不背离本文所述以及以下所述的权利要求的情况下，该设备能够是其他不同的实施例并且它的细节能够在各种、明显的方面修改。因此，附图和描述在性质上应该被认为是示例性的而非限制性的。

附图说明

结合于此并且形成为说明书的一部分的附图，示出了所公开的用于非对准闭合面板的铰接闭合件的若干方面并与文字说明一起用于解释其中的特定原理。在附图中：

图1A示出了用于车辆的后部组合式举升式车门/行李箱盖，其中行李箱盖处于打开构造；

图1B示出了用于车辆的后部组合式举升式车门/行李箱盖，其中举升式车门处于打开构造；

图2示意性地描绘了用于组合式举升式车门/行李箱盖的铰接撞针；

图3A示出了使用图2的铰接撞针对组合式举升式车门/行李箱盖的行李箱盖的操作；

图3B示出了使用图2的铰接撞针对组合式举升式车门/行李箱盖的举升式车门的操作；

图4示出了图2的铰接撞针的一个实施例；

图5示出了图2的铰接撞针的一个替代实施例；

图6示出了图2的铰接撞针的另一实施例；

图7A示出了用于组合式举升式车门/行李箱盖的铰接闩锁的实施例；

图7B示出了图7A的铰接闩锁的侧视图；

图8A示意性地描绘了用于组合式举升式车门/行李箱盖的铰接闩锁的替代实施例；

图8B示出了图8A的铰接闩锁的前视图；

图8C示出了图8A的铰接闩锁的侧视图；以及

图9示出了使用图8A的铰接闩锁对组合式举升式车门/行李箱盖的操作。

现详细地参照附图以描述所公开的用于非对准闭合面板的铰接闭合件的优选实施例，其实例在附图中示出。

具体实施方式

为了解决上文概述的和其它的问题，本公开在较高层面上描述了一种用于非对准闭合面板(诸如图1A至图1B中描绘的组合式举升式车门/行李箱盖面板)的铰接闭合件。如上所述，这种组合式举升式车门/行李箱盖面板通常包括铰接地附接至车辆V的举升式车门面板L、以及铰接地附接至举升式车门面板L的行李箱盖面板D。如所示出的，行李箱盖面板D包括用于捕获与车辆V相关联的撞针组件102的闩锁组件100。

参照图2，在一个实施例中，铰接闭合件提供铰接撞针组件200。铰接撞针组件200包括安装基座202、撞针204以及构造成允许撞针204相对于安装基座202枢转的枢转连杆206、206’。致动器208提供撞针204所需的铰接/枢转运动。当然，致动器208可经由用户通过任意数目的机构(未示出)操作，包括但不旨在限定于：与车辆仪表板/仪表盘相关联的按钮或开关、与相关于车辆仪表板或车辆操作台的信息中心相关联的按钮或开关、与当前车辆举升式车门/行李箱盖组件或车辆后部相关联的按钮/开关、与用户钥匙扣或遥控门锁相关联的按钮/开关以及它们组合。

如附图中所示出的，撞针204为环形撞针，其包括闩锁接合表面210。然而，所示出的组件同样适用于诸如柱形撞针的其它撞针204类型，因此 附图不应视为限制性的。此外，可以想到任何适当的致动器208，包括线性致动器、机械致动器、电动致动器、螺线管致动器、凸轮及其它。

如图2所示，通过致动器208的动作，撞针204被铰接以使闩锁接合表面210在两个位置(见虚线)之间转换，从而将闩锁接合表面210维持在合适的定向上，以根据举升式车门面板L或者行李箱盖面板D的闭合来为闩锁(在该图中未示出)提供所需的接近角度。因此，为所述的闭合件提供“行李箱盖模式”和“举升式车门模式”。

这在图3A至图3B中说明，其示出了根据本公开的在操作中的举升式车门/行李箱盖组件300和铰接撞针组件301。出于说明的目的，示出了图2的撞针组件200，但是可以想到下文所述的替代撞针组件构造。举升式车门面板L通过铰链组件302铰接地附接至车辆(在该图中未示出)，并通过其相对于车辆的定向(由图3B中的虚线304示出)提供举升式车门摆动弧线306。此外，行李箱盖面板D通过铰链组件308铰接地附接至举升式车门面板L，并通过其相对于车辆的定向(由图3A中的虚线310示出)提供行李箱盖摆动弧线312，该摆动弧线312不同于举升式车门摆动弧线306(注意，表示行李箱盖面板D与举升式车门面板L的定向的虚线304和310未对准)。因此，应当理解，举升式车门面板L与行李箱盖面板D以不同的接近角度接近铰接撞针组件301。然而，通过铰接撞针组件200的铰接，由单个铰接撞针组件301能够便捷地适应举升式车门面板L与行李箱盖面板D的不同接近角度，其中铰接撞针组件301重新定位以提供呈现闩锁接触表面210的撞针定向(其垂直于举升式车门面板L摆动弧线306或行李箱盖面板D摆动弧线312中的一个)以及两个面板的相应接近角度。

可以想到多种包括铰接撞针的铰接闭合件的替代构造。例如，在图4所示的实施例中，示出了包括固定基板402的铰接撞针组件400。在所述实施例中，基板402包括限定大致U形基座的相对壁404和404’以及底部406。壁404和404’包括至少一个对准的铰接槽。在所示实施例中，每个壁404和404’包括一对弓形引导槽408、410、408’和410’。

提供具有主体414的枢转撞针412，该主体包括闩锁接合表面416。主体414进一步包括被构造成用于滑动地接合弓形槽408、410、408’和410’ 的引导销418和418’。应当理解，引导销418和418’从主体414的两侧延伸以接合每个基板相对壁404和404’中的铰接槽。如所示出的，引导槽408和408’限定比引导槽410和410’更小的长度尺寸，并且因此撞针主体414的较低端比撞针主体414对应的相对的较高端转换更远的距离。通过这个特征，如将描述的，闩锁接合表面416枢转越过夹角α。

主体414进一步被构造成可操作地将撞针412连接到致动器420，其在所述实施例中为线性致动器420。在所述实施例中，主体414包括被构造成容纳肘销424的孔422，肘销424可操作地将致动器420连接到撞针412。应当理解，通过致动器420的操作，根据需要闭合行李箱盖面板D或者举升式车门面板L，使得销418和418’在弓形槽408、410、408’和410’内横向地转换，以改变闩锁接合表面416的定向角度。

在另一个实施例中(见图5)，示出了铰接撞针组件500，其被构造成用于围绕共同枢转点枢转。如图所示，撞针组件500包括被构造成用于围绕枢转点枢转的枢转基座502，该枢转点可由销504提供。包括闩锁接合表面508的撞针506诸如通过附接而与枢转基座502相关联。当然，撞针506可成型为枢转基座502的整体部分。驱动连杆510诸如通过致动器臂512和销514、514’而可操作地附接至枢转基座502的端部。

在操作中，驱动连杆510可操作地连接至致动器(在该图中未示出)，且使得枢转基座502在第一定向A和第二定向B之间枢转越过夹角β，其中第一定向A提供适用于接合与非对准举升式车门/行李箱盖(未示出)的行李箱盖面板D相关联的闩锁(未示出)的“行李箱盖模式”，第二定向B适用于接合与非对准举升式车门/行李箱盖的举升式车门L(未示出)相关联的闩锁(未示出)。

在又一实施例中(见图6)，铰接撞针组件600被示出为支撑在基座601上，基座601可为独立的基座或为车辆V(未示出)的一部分。撞针组件600包括撞针基座602和撞针604，其被构造成用于铰接以改变闩锁接合表面605的定向。与枢转驱动连杆610相结合的由成对连杆606、606’、608和608’(连杆606’、608’于图中不可见)限定的四杆联动装置提供撞针组件600的所需铰接。连杆606、606’、608和608’在第一端处 可枢转地附接至撞针基座602，并且在第二端处诸如通过凸缘612可枢转地附接至基座601。可通过任何适用的方法(例如通过销614)实现枢转附接。止挡件616和616’限制撞针基座602到所需移动范围的枢转移动。

驱动连杆610在第一端诸如通过销618可枢转地附接至基座601上的固定位置。如图所示，驱动连杆610在相对端诸如通过接合撞针基座销622的槽620可操作地附接到撞针基座602。因此，驱动连杆610的枢转(诸如通过机械或电动致动器(未示出)的操作)使得撞针组件600的撞针604枢转且使闩锁接合表面605在第一定向与第二定向之间转换，从而提供如上所述的“行李箱盖模式”和“举升式车门模式”。

应当理解，通过上述内容，描述了用于组合式举升式车门/行李箱盖组件的简单、有效且稳健的铰接闭合件，其中举升式车门和行李箱盖面板未对准。该组件相对而言不复杂并易于操作，且允许无论在举升式车门面板或者行李箱盖面板闭合的情况下，均通过提供可根据需要垂直于举升式车门摆动弧线或行李箱盖摆动弧线定向(即，枢转以提供向举升式车门面板和行李箱盖面板的大致90°的对准)的撞针，使得单个闭合系统适用于固定这种非对准举升式车门/行李箱盖组件。

出于说明和描述目的进行上述描述。其意不在于穷尽说明或将实施方式限制在已公开的确定形式上。在上述教导下明显的修改和变型都是可能的。例如，以上描述涉及铰接闭合组件的各种实施例，其包括固定角度的闩锁和铰接撞针，该撞针能够不同地定向以适应举升式车门/行李箱盖组件的举升式车门面板或行李箱盖面板的不同接近角度。然而，同样能够想到提供包括固定角度的撞针和铰接闩锁的铰接闭合组件，其中闩锁能够不同地定向以适应举升式车门面板和/或行李箱盖面板的不同接近角度。

作为非限制性实例，图7A和图7B示出了枢转闩锁机构700的实施例，枢转闩锁机构包括闩锁702，闩锁具有被构造成用于捕获撞针704的闩锁面703。闩锁702包括相对的枢转销706和706’，其被构造成用于接合附接至车辆V(未示出)(例如通过安装支架臂710和710’)的安装支架708(见图7B)。闩锁702进一步可操作地且枢转地附接至致动器712，在所述的实施例中，附接至接合枢转销716的致动器臂714。因此，致动器 712的操作(见箭头)使闩锁702在第一定向A与第二定向B之间偏置，从而提供大致如上所述的“行李箱盖模式”和“举升式车门模式”。

在另一实施例中(见图8A至图8C)，提供适用于偏置(通过致动器802/致动器臂804)的滑动闩锁机构800以枢转闩锁的撞针接合表面越过夹角α，从而将闩锁设置成垂直于举升式车门和行李箱盖摆动弧线中的一者或另一者。参照图8B，闩锁806包括被构造成捕获撞针810的闩锁面808。诸如通过设置在相对臂822、822’中的弓形引导槽818、820、818’和820’(在所示附图中槽818’和820’不可见)，使得相对的销812、814、812’、814’接合安装支架816(见图8A和图8C)。

参照图8B和图8C，诸如通过由销824可枢转地连接至凸缘824a、824b的致动器臂802，使得致动器804可操作地连接至闩锁806。通过致动器804的操作，闩锁806沿弓形引导槽812a、812b、812c、812d的长度尺寸滑动地转换。如所示出的，引导槽818、818’限定了小于引导槽820、820’的长度尺寸，且因此闩锁806的较低端相对于闩锁806的对应的相对的较高端能够转换更远的距离(见箭头A、B)。通过这个特征，如所示出的，闩锁面808枢转越过夹角α。

这在图9中示出，其示出了具有举升式车门面板L、行李箱盖面板D和闭合组件902的举升式车门/行李箱盖组件900，闭合组件902包括与行李箱盖面板D相关联的如上所述的铰接闩锁和与车辆V(未示出)相关联的固定角度撞针。举升式车门面板L通过铰链组件904铰接地附接至车辆(在该图中未示出)，并通过其相对于车辆的定向(以虚线906示出)提供举升式车门摆动弧线908。此外，行李箱盖面板D通过铰链组件910铰接地附接至举升式车门面板L，并通过其相对于车辆的定向(以虚线912示出)提供行李箱盖摆动弧线914，该摆动弧线914不同于举升式车门摆动弧线908(注意，表示行李箱盖面板D与举升式车门面板L的定向的虚线906和912未对准)。因此，应当理解，举升式车门面板L与行李箱盖面板D以不同的接近角度接近闭合件902和固定撞针。然而，通过如上所述的铰接闩锁916的铰接，举升式车门面板L与行李箱盖面板D的不同接近角度能够通过枢转闩锁面918由单个闭合件902便捷地适应并且枢转闩 锁面918被描述和示出为呈现垂直于举升式车门面板L摆动弧线908或行李箱盖面板D摆动弧线914中的一者的撞针接合面918以及两个面板的各自的接近角度。

因此，提供替代的单个闭合系统，其适用于固定非对准举升式车门/行李箱盖组件，而无论闭合举升式车门或者行李箱盖。该闭合系统包括闩锁，其能够根据需要垂直于举升式车门摆动弧线或行李箱盖摆动弧线定向(即，枢转以提供向举升式车门和行李箱盖面板的大致90°的对准)。

当根据权利要求的公平的、合法的、公正的宽度解释时，所有这些修改和变型落在所附权利要求的范围内。