车尾门及车辆的制作方法

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种车尾门及车辆。

背景技术：

随着车辆技术的进步，乘客对汽车的安全性要求越来越高。现有的汽车尾门的门锁机构通常只使用电机等驱动门锁机构开启，当汽车出现诸如涉水、碰撞、火灾等紧急情况时，往往会由于车门电路损坏而无法开启，乘客因此被困在车内而无法及时逃脱，降低了车辆的安全性。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种车尾门及车辆，其中，该车尾门能够手动开启，提升了车辆的安全性。

为了实现上述目的，本公开提供一种车尾门，包括内饰板、门锁机构和拉线，所述门锁机构安装在所述内饰板的外侧面上，所述拉线的一端连接在所述门锁机构的解锁部，另一端穿过所述内饰板并设置在所述内饰板的内侧，以通过向内拉动所述拉线解锁所述门锁机构。

可选地，所述门锁机构包括锁扣、第一拨片和第二拨片，所述第二拨片与所述锁扣相连以拨动所述锁扣解锁，所述第一拨片与所述第二拨片传动配合，所述拉线的一端与形成所述解锁部的所述第一拨片相连。

可选地，所述门锁机构还包括壳体，所述锁扣、所述第一拨片和所述第二拨片设置在所述壳体内，所述壳体内还设置有第一转轴和第二转轴，所述第一拨片通过所述第一转轴枢转安装在所述壳体内，所述第二拨片通过所述第二转轴枢转安装在所述壳体内，所述第二拨片的一端与所述锁扣连接，另一端与所述第一拨片通过转动抵接的方式结合。

可选地，所述第一拨片形成为具有第一支臂和第二支臂的“l”型结构，所述第二拨片形成为具有第三支臂和第四支臂的“l”型结构，所述拉线固定在所述第一支臂上，所述第三支臂与所述锁扣相连，所述第二支臂和所述第四支臂对向延伸并搭接，所述第一转轴位于所述第一支臂和所述第二支臂之间，所述第二转轴位于所述第三支臂和所述第四支臂之间，所述第四支臂上设置有限位钩，所述第二支臂与所述限位钩结合。

可选地，所述门锁机构还包括驱动件，并且所述第二拨片具有第一驱动端和第二驱动端，所述驱动件与所述第一驱动端传动配合，所述第一拨片与所述第二驱动端传动配合。

可选地，所述车尾门还包括拉线控制机构，所述拉线控制机构包括所述拉线和手柄，所述手柄位于所述内饰板的内侧并与所述拉线固定，所述内饰板上形成供所述拉线穿过的过孔，所述手柄的外形尺寸大于所述过孔的孔径。

可选地，所述手柄包括握持部和卡接部，所述卡接部上形成有限位扣，所述拉线通过所述限位扣固定在所述卡接部上。

可选地，所述卡接部上还形成有多个卡脚，所述内饰板上形成有卡槽，所述手柄通过所述卡脚可拆卸地卡接在所述卡槽上。

可选地，所述卡接部形成为与所述内饰板的内侧面贴合的片状结构，所述卡脚为弹性卡脚，该弹性卡脚的端部形成为远离凸出于所述卡接部的表面的凸起，所述凸起穿过所述卡槽与所述内饰板的外侧面卡接。

可选地，所述拉线控制机构还包括护套，所述护套包覆在所述拉线上。

本公开还提供一种车辆，所述车辆包括如上所述的车尾门。

通过上述技术方案，本公开提供的车尾门能够从内侧拉动拉线，通过机械传动开启车门。若车内的电路损坏并导致车侧门和车尾门无法电驱动打开时，可以拉动车尾门的拉线手动开启车尾门，从而增加了乘员的逃生几率，提高了整车的安全性。此外，上述拉线结构操作简单，乘员在慌乱情况下也能轻松开启车尾门，缩短了乘员的逃生时间。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种示例性实施方式提供的车尾门的主视图；

图2是本公开一种示例性实施方式提供的门锁机构及拉线控制机构的主视图；

图3是本公开一种示例性实施方式提供的门锁机构及拉线控制机构的侧视图；

图4是图1中的局部区域a的放大示意图。

附图标记说明

1内饰板11过孔

12卡槽2门锁机构

21壳体22第一拨片

221第一支臂222第二支臂

23第二拨片231第四支臂

232限位钩233第二驱动端

24驱动件25第一转轴

3拉线31限位球

4手柄41握持部

42卡接部421限位扣

422卡脚4221凸起

5护套

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内”是指朝向车身内部的一侧，“外”是指朝向车身外部的一侧。

在相关技术中，本申请的发明人发现，在车辆发生诸如涉水、碰撞、火灾等紧急情况导致车门电路损坏时，乘员困在车内而无法及时逃生，极易造成人员伤亡。

基于此，如图1至图4所示，本公开提供一种车尾门，包括内饰板1、门锁机构2和拉线3，门锁机构2安装在内饰板1的外侧面(即如附图1所示出的一侧)上，拉线3的一端连接在门锁机构2的解锁部，另一端穿过内饰板1并设置在内饰板1的内侧，以通过向内拉动拉线3解锁门锁机构2。

通过上述方案，本公开提供的车尾门能够从内侧拉动拉线3，通过机械传动开启车门。若车内的电路损坏并导致车侧门和车尾门无法电驱动打开时，可以拉动车尾门的拉线3手动开启车尾门，从而增加了乘员的逃生几率，提高了整车的安全性。此外，上述拉线3结构操作简单，乘员在慌乱情况下也能轻松开启车尾门，缩短了乘员的逃生时间。

在本公开提供的具体实施方式中，如图2所示，门锁机构2包括锁扣(图中未示出)、第一拨片22、第二拨片23和驱动件24，第二拨片23与锁扣相连以拨动锁扣解锁，第一拨片22与第二拨片23传动配合，拉线3的一端与形成解锁部的第一拨片22相连。即，在本申请中通过拉线3依次驱动相互配合的第一拨片22和第二拨片23实现对锁扣的解锁。其中第一拨片22和第二拨片23的配合方式本公开不做限制。

作为一种可选地实施方式，第二拨片23可以具有第一驱动端(图中未示出)和第二驱动端233，驱动件24与第一驱动端传动配合，第一拨片22与第二驱动端233传动配合，其中，在本公开的实施方式中，驱动件24可以是电机或者电磁装置或把手等驱动件，其可以用于在车辆的正常情况下解锁门锁机构，从而实现尾门的正常开启。例如，驱动件24可以通过传动机构(例如下文将提及的第二转轴)与第二拨片23的第一驱动端相连，第二拨片23与锁扣之间可以通过弹簧连接，这样，驱动件24就可以驱动第二拨片23拨动锁扣解锁。对于其他本领域中其他正常开启尾门的实施方式，本公开不做限制。

为了实现本公开的目的，避免相关技术中的门锁机构2只能通过电能或外部把手等正常情况下驱动第二拨片23拨动解锁的情况，本公开的门锁机构2还设有拉线3和第一拨片22等结构，并且为了通过第一拨片22带动第二拨片23运动，第二拨片23上除了正常解锁车门的第一驱动端，还设计有与第一拨片22传动配合的第二驱动端233，这样，乘员在车内拉动拉线3时，带动第一拨片22拨动第二驱动端233，从而使第二拨片23拨动锁扣解锁。在本公开提供的另一种实施例中，还可以直接对第二拨片23进行改进，例如可以在第二拨片23上增加第三驱动端用于连接拉线3，通过拉线3直接拉动第二拨片23运动，从而实现解锁，在此，本公开不作具体限制。根据上述技术方案，本公开通过对相关技术中现有的门锁机构2进行改造，以最小的成本实现拉线3驱动解锁，整体结构简单，并且适用于大多数现有的门锁机构2，通用性强，便于推广应用。

在本公开提供的一种示例性实施方式中，如图1和图2所示，门锁机构2还包括壳体21以便于安装解锁部及锁扣等构件，锁扣、第一拨片22和第二拨片23设置在壳体21内，壳体21内还设置有第一转轴25和第二转轴(在图2中被第一拨片22遮挡，未示出)，第一拨片22通过第一转轴25枢转安装在壳体21内，第二拨片23通过第二转轴枢转安装在壳体21内，第二拨片23的一端与锁扣连接，另一端与第一拨片22通过转动抵接的方式结合。当拉动拉线3时，第一拨片22可以围绕第一转轴25枢转并转动到与第二拨片23的第二驱动端233抵接，从而带动第二拨片23围绕第二转轴枢转，使其拨动锁扣解锁。

进一步地，如图2所示，第一拨片22形成为具有第一支臂221和第二支臂222的“l”型结构，第二拨片23形成为具有第三支臂(在图2中被第二支臂222遮挡，未示出)和第四支臂231的“l”型结构，拉线3固定在第一支臂221上，第三支臂与锁扣相连，第二支臂222和第四支臂231对向延伸并搭接，以使第一拨片22和第二拨片23的结构更紧凑，有利于节约车内空间，第一转轴25位于第一支臂221和第二支臂222之间，第二转轴位于第三支臂和第四支臂231之间，第四支臂231上设置有形成第二驱动端233限位钩232，第二支臂222与限位钩232结合。根据以上结构，当拉动拉线3时，拉线3会拉动第一支臂221，使得第一拨片22围绕第一转轴25转动，第二支臂222因此转动到与第四支臂231的限位钩232抵接，并继续转动以使限位钩232带动第四支臂231转动，第二拨片23随之围绕第二转轴转动，并因此拨动锁扣解锁。

在本公开提供的一种示例性实施方式中，如图1至图4所示，车尾门还包括拉线控制机构，该拉线控制机构包括拉线3和手柄4，手柄4位于内饰板1的内侧(即背对图1示出的一侧)并与拉线3固定，内饰板1上形成供拉线3穿过的过孔11。这样，将门锁机构2安装在内饰板1的外侧面，并且手柄4在保持握持舒适度的情况下尽量减小尺寸，可以保持内饰板1内侧面的平整，增加车内美观性，乘员在车内拉动手柄4，通过拉线3可以开启安装在内饰板1外侧的门锁机构2。其中，手柄4的外形尺寸可以大于过孔11的孔径，以防止手柄4穿过过孔11掉落至内饰板1的外侧面。另外，过孔11的形状可以根据需要设计，本公开对此不作限制。

具体地，如图2和图3所示，手柄4包括握持部41和卡接部42，握持部41用于供乘员握持拉动，并且在握持部41上可以设计有逃生标识，用于提示乘员手柄4的用途。卡接部42上形成有限位扣421，拉线3通过限位扣421固定在卡接部42上。该限位扣421可以形成为仅允许拉线3穿过的通孔形状，拉线3的端部形成有尺寸大于该通孔的限位球31，使得拉线3不能从该通孔中脱离。在本公开提供的另一种实施例中，还可以直接在卡接部42上开设用于连接拉线3的通孔，或者，还可以将限位扣421设计成夹持件，使得拉线3可拆卸式地夹持在卡接部42上，对此，本公开不作具体限制，在不脱离本公开发明构思的情况下，可以根据实际需求对上述的拉线3和手柄4之间的连接方式进行相应设计。同样的，如图3所示，拉线3与第一拨片22的连接也可以设计成上述通孔及限位球31配合的结构，拉线3也可以通过其他方式固定在第一拨片22上，本公开对此不作限制。

此外，卡接部42上还形成有多个卡脚422，内饰板1上形成有卡槽12，手柄4通过卡脚422可拆卸地卡接在卡槽12上。当无需通过拉线3开启门锁机构2时，将手柄4卡接在内饰板1的固定位置，便于在紧急情况下快速找到手柄4。具体地，卡接部42形成为与内饰板1的内侧面贴合的片状结构，卡脚422为弹性卡脚，该弹性卡脚的端部形成为远离凸出于卡接部42的表面的凸起4221，凸起4221穿过卡槽12与内饰板1的外侧面卡接。其中，卡脚422可以由具有一定弹性变形能力和强度的复合材料或者金属制成，以及，内饰板1上的卡槽12可以在内饰板1的厚度方向上贯穿该内饰板1，也可以形成为从内饰板1的内侧面凹陷的凹槽，本公开对此不作限制。作为一种可选地实施方式，如图4所示，内饰板1上的卡槽12形成为矩形形状，在卡接部42上可以形成四个卡脚422，并且按照卡槽12的矩形形状排列，以使卡脚422上的凸起4221能与卡槽12卡接配合。当乘员向内扳动手柄4部时，卡脚422发生变形并从卡槽12脱出，从而实现将手柄4从内饰板1取下。

进一步地，如图1所示，拉线控制机构还可以包括护套5，护套5包覆在拉线3上，对拉线3起润滑、保护以及限位的作用。护套5可以通过内饰板1上的筋定位并贴合在内饰板1的外侧面上，以减小占用的空间。

本公开的另一实施例中还提供一种车辆，该车辆包括如上所述的车尾门。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。