车门的助推装置和具有其的车门、车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车门的助推装置和具有其的车门、车辆。

背景技术：

相关技术中，提出了一种具有车门助推装置的车辆，在乘客需要打开车门时，助推装置会将车门由关闭位置推动一定角度，以便于乘客打开车门。但是在车门开启后，当乘客需要关闭车门时，会出现助推装置的推杆无法缩回的情况，以使车门无法顺利关闭，从而影响用户的体验性。

技术实现要素：

本实用新型实施例提供一种车门的助推装置和具有其的车门、车辆，以解决现有技术中的一个或多个技术问题。

根据本实用新型第一方面实施例的车门的助推装置包括：驱动机构；传动机构，所述传动机构与所述驱动机构传动连接，所述传动机构包括传动件，所述传动件在所述驱动机构的驱动下可沿预设方向往复运动；推杆，所述推杆与所述传动件传动连接，所述传动件适于带动所述推杆由第一位置向第二位置运动或者由第三位置向所述第一位置运动，其中，所述第二位置位于所述第一位置和所述第三位置之间；弹性件，所述弹性件设于所述推杆与所述传动件之间，在所述推杆位于所述第二位置且所述推杆受到的外力作用小于所述弹性件的弹性力的条件下，所述弹性件适于带动所述推杆由所述第二位置向所述第三位置运动。

根据本实用新型实施例的车门的助推装置，可以将车门由关闭状态推动至推开状态，以便于打开车门，再者，可根据推杆的位置判断车门是否打开，且在车门打开后推杆可自动回位，以保证车门顺利关闭。

另外，根据本实用新型上述实施例的车门的助推装置还可以具有如下附加的技术特征：

根据本实用新型的一些实施例，所述传动机构为丝杠组件，所述丝杠组件包括：丝杆，所述丝杆与所述驱动机构传动连接；螺母，所述螺母为所述传动件，所述螺母套设于所述丝杆且所述螺母的内螺纹与所述丝杆的外螺纹螺纹配合。

根据本实用新型的一些示例，所述丝杆的外螺纹的螺纹升角小于摩擦角。由此，可以使丝杆具有自锁功能，从而实现车门的防夹功能。

根据本实用新型的一些示例，所述推杆的内周壁设有限位凹槽，所述螺母的外周壁设有限位凸起，所述限位凸起配合于所述限位凹槽内且相对所述限位凹槽可移动，所述弹性件位于所述限位凸起和所述限位凹槽的侧壁之间。

可选地，所述限位凹槽具有相对设置的第一侧壁和第二侧壁，所述第一侧壁指向所述第二侧壁的方向与所述第一位置指向所述第二位置的方向相同，其中，所述弹性件在预设时间段内施加给所述第二侧壁沿远离所述限位凸起的方向的力。

进一步地，所述限位凸起具有相对设置的第一壁面和第二壁面，其中所述第二壁面邻近所述第二侧壁设置，所述第二壁面包括止挡壁，所述弹性件的一端抵接于所述止挡壁，所述弹性件的另一端抵接于所述第二侧壁，所述弹性件在所述预设时间段内施加给所述限位凸起朝向所述第一侧壁的推力。

优选地，所述第二壁面还包括限位壁，所述限位壁与所述止挡壁在所述第二壁面的高度方向上间隔设置，其中，所述限位壁与所述第二侧壁之间的距离小于所述止挡壁与所述第二侧壁之间的距离。

优选地，所述弹性件为橡胶弹簧。

进一步地，所述限位凸起具有相对设置的第一壁面和第二壁面，其中所述第二壁面邻近所述第一侧壁设置，所述第二壁面包括止挡壁，所述弹性件的一端连接于所述止挡壁，所述弹性件的另一端连接于所述第一侧壁，所述弹性件在所述预设时间段内施加给所述限位凸起朝向所述第一侧壁的拉力。

优选地，所述第二壁面还包括限位壁，所述限位壁与所述止挡壁在所述第二壁面的高度方向上间隔设置，其中，所述限位壁与所述第一侧壁之间的距离小于所述止挡壁与所述第一侧壁之间的距离。

优选地，所述弹性件为拉力弹簧。

进一步地，所述推杆包括第一连接段和第二连接段，所述第一连接段指向所述第二连接段的方向与所述第一位置指向所述第二位置的方向相同，所述第一连接段与所述第二连接段可拆卸连接。由此，当推杆位于第三位置时，在驱动机构发生故障导致推杆无法由第三位置缩回至第一位置的情况下，可通过手动操作将第二连接段由第一连接段拆卸下来，以保证车门可以顺利关闭。

优选地，所述第一连接段具有第一连接部，所述第二连接段具有第二连接部，其中，所述第一连接部的外表面与所述第二连接部的内表面螺纹连接；或者，所述第一连接部的内表面与所述第二连接部的外表面螺纹连接。

更优选地，所述限位凹槽由所述第一连接段和所述第二连接段共同限定出，其中，所述限位凹槽的第一侧壁形成于所述第一连接段，所述限位凹槽的第二侧壁形成于所述第二连接段，所述限位凹槽的底壁形成于所述第一连接部的内表面或所述第二连接部的内表面。

根据本实用新型的一些实施例，所述车门的助推装置还包括：位置传感器，所述位置传感器用于检测所述推杆的位置并发出模拟信号；控制器，所述控制器与所述驱动机构电连接，所述控制器根据所述位置传感器发出的模拟信号控制所述驱动机构的启动和停止。

可选地，所述位置传感器包括在与所述预设方向平行的方向上间隔设置的第一非接触式传感器和第二非接触式传感器，所述推杆上设有与所述第一非接触式传感器对应设置的第一磁钢和与所述第二非接触式传感器对应设置的第二磁钢，所述第一磁钢和所述第二磁钢在与所述预设方向平行的方向上间隔设置，其中，当所述推杆位于所述第一位置时，所述第一磁钢与所述第一非接触式传感器间隔第一预设距离，所述第一非接触式传感器发出第一模拟信号；当所述推杆位于所述第二位置时，所述第二磁钢与所述第二非接触式传感器间隔第二预设距离，所述第二非接触式传感器发出第二模拟信号；当所述推杆位于所述第三位置时，所述第二磁钢与所述第二非接触式传感器间隔第三预设距离，所述第二非接触式传感器发出第三模拟信号。

进一步地，响应于所述控制器收到所述第一模拟信号和开门信号，所述控制器控制所述驱动机构正转，以驱动所述推杆由所述第一位置向所述第二位置运动；响应于所述控制器收到所述第二模拟信号，所述控制器控制所述驱动机构停止，以使所述推杆在所述第二位置停止运动；响应于所述控制器收到所述第三模拟信号，所述控制器控制所述驱动机构反转，以驱动所述推杆由所述第三位置向所述第一位置运动。

根据本实用新型第二方面实施例的车门包括：门体；助推装置，所述助推装置为根据本实用新型第一方面实施例的车门的助推装置，所述助推装置安装于所述门体。

根据本实用新型实施例的车门，通过利用根据本实用新型第一方面实施例的车门的助推装置，车门可由关闭状态被推动至推开状态，以便于乘客打开车门，并且可以根据推杆的位置判断车门是否处于打开状态，从而保证车门在打开后可以顺利关闭。

根据本实用新型第三方面实施例的车辆，包括根据本实用新型第二方面实施例的车门。

根据本实用新型实施例的车辆，通过利用根据本实用新型第二方面实施例的车门，车门的打开较为方便，并且可以感应车门的开启状态，以保证车门在打开后可以顺利关闭，有利于提高乘客的体验性。

根据本实用新型第四方面实施例的助推装置的控制方法，包括：根据位置传感器发送的信号，判断推杆的位置，所述位置包括第一位置、第二位置和第三位置，所述第二位置位于所述第一位置和所述第三位置之间；响应于所述推杆位于所述第一位置，控制驱动机构驱动所述推杆由所述第一位置向所述第二位置运动；响应于所述推杆位于所述第三位置，控制所述驱动机构驱动所述推杆由所述第三位置向所述第一位置运动。

根据本实用新型实施例的助推装置的控制方法，通过判断推杆的位置，可以感应到车门的状态，且在车门处于打开状态时，控制推杆由第三位置缩回至第一位置，从而确保车门可以顺利关闭。

根据本实用新型的一些实施例，所述控制方法还包括：响应于所述推杆位于第二位置，控制驱动机构停止，以使所述推杆在所述第二位置停止运动。

根据本实用新型的一些实施例，所述响应于所述推杆位于所述第一位置，控制驱动机构驱动所述推杆由所述第一位置向所述第二位置运动，包括：判断是否收到开门信号；响应于收到所述开门信号，控制驱动机构驱动所述推杆由所述第一位置向所述第二位置运动。

根据本实用新型的一些实施例，所述位置传感器包括第一非接触式传感器和第二非接触式传感器，根据所述位置传感器发送的信号，判断所述推杆的位置，包括：响应于收到所述第一非接触式传感器发出的第一模拟信号，判定所述推杆位于所述第一位置；响应于收到所述第二非接触式传感器发出的第二模拟信号，判定所述推杆位于所述第二位置；响应于收到所述第二非接触式传感器发出的第三模拟信号，判定所述推杆位于所述第三位置。

上述概述仅仅是为了说明书的目的，并不意图以任何方式进行限制。除上述描述的示意性的方面、实施方式和特征之外，通过参考附图和以下的详细描述，本实用新型进一步的方面、实施方式和特征将会是容易明白的。

附图说明

在附图中，除非另外规定，否则贯穿多个附图相同的附图标记表示相同或相似的部件或元素。这些附图不一定是按照比例绘制的。应该理解，这些附图仅描绘了根据本实用新型公开的一些实施方式，而不应将其视为是对本实用新型范围的限制。其中：

图1是根据本实用新型实施例的助推装置在推杆位于第一位置且第一壁面抵接于第一侧壁时的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的助推装置在推杆位于第一位置且第二壁面抵接于第二侧壁时的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的助推装置在推杆由第一位置向第二位置运动时的示意图；

图4是根据本实用新型实施例的助推装置在推杆位于第二位置时的结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例的助推装置在推杆位于第三位置时的结构示意图；

图6是根据本实用新型实施例的助推装置的推杆的第一连接段和第二连接段在断开连接时的示意图；

图7是根据本实用新型实施例的助推装置的推杆的结构示意图；

图8是根据本实用新型实施例的助推装置在推杆位于第一位置且第一壁面抵接于第一侧壁时的局部结构示意图；

图9是根据本实用新型实施例的助推装置在推杆位于第一位置且第二壁面抵接于第二侧壁时的局部结构示意图；

图10是根据本实用新型实施例的助推装置在推杆位于第一位置且第二壁面抵接于第二侧壁时的局部结构示意图；

图11是根据本实用新型实施例的助推装置的控制方法的流程图。

附图标记：

助推装置100；

驱动机构10；电机11；变速器12；

传动机构20；传动件20a；丝杆21；螺母22；限位凸起22a；第一壁面221；第二壁面222；止挡壁222a；限位壁222b；

推杆30；第一连接段31；第一连接部31a；第二连接段32；第二连接部32a；限位凹槽33；第一侧壁331；第二侧壁332；底壁333；

弹性件40；

第一非接触式传感器50；第一磁钢51；

第二非接触式传感器60；第二磁钢61；

壳体70。

具体实施方式

在下文中，仅简单地描述了某些示例性实施例。正如本领域技术人员可认识到的那样，在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

下面参考图1-图10描述根据本实用新型第一方面实施例的车门的助推装置100。

如图1-图6所示，根据本实用新型实施例的车门的助推装置100包括驱动机构10、传动机构20、推杆30和弹性件40。本实用新型实施例的助推装置100适于安装于车门(图中未示出)，用于将车门由关闭状态向外推动预设角度(例如1.5°-2.5°)，以方便乘客打开车门。

具体地，传动机构20与驱动机构10传动连接，传动机构20包括传动件20a，传动件20a在驱动机构10的驱动下可沿预设方向往复运动，推杆30与传动件20a传动连接，传动件20a适于带动推杆30由第一位置向第二位置运动或者由第三位置向第一位置运动，其中，第二位置位于第一位置和第三位置之间。

可以理解的是，在推杆30运动的过程中，推杆30的自由端(即推杆的邻近正向的一端)可以抵接于车身，以将车门向远离车身的方向推动，从而达到推开车门的目的。推杆30的第一位置、第二位置和第三位置可以是推杆30参照车门的相对位置。当推杆30位于第一位置时，车门处于关闭状态；当推杆30位于第二位置时，车门被推杆30推动预设角度，以使车门处于推开状态；当推杆30位于第三位置时，车门处于打开状态。其中，传动件20a的预设方向可以是与推杆30的运动方向平行的方向。

如图9和图10所示，弹性件40设于推杆30与传动件20a之间，在推杆30位于第二位置且推杆30受到的外力作用小于弹性件40的弹性力的条件下，弹性件40适于带动推杆30由第二位置向第三位置运动。

需要说明的是，弹性件40可根据推杆30与传动件20a之间的相对位置关系发生形变，以使弹性件40对推杆30产生弹性力。当推杆30在第二位置时，推杆30的自由端抵接于车身，车身对推杆30产生作用力(即推杆30受到的外力作用)，且该作用力的方向由第二位置指向第一位置。弹性件40此时处于被拉伸或压缩的状态，并施加给推杆30由第一位置指向第二位置的弹性力。当车身对推杆30的作用力小于弹性件40对推杆30的弹性力时，例如在乘客将车门由推开状态向外推动的过程中，弹性件40可带动推杆30由第二位置向第三位置运动。另外，当推杆30运动至第三位置时，此时推杆30与车身分离，即推杆30不再受到车身的作用力。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-图6所示，助推装置100还包括壳体70，壳体70可安装于车门，驱动机构10、传动机构20和弹性件40均设于壳体70内，传动件20a适于带动推杆30的至少一部分由壳体70伸出或伸入。

下面描述根据本实用新型实施例的助推装置100的工作原理。

车门处于关门状态且助推装置100接收到开门信号时，驱动机构10启动，并驱动传动机构20的传动件20a沿预设方向运动，传动件20a带动推杆30由第一位置向第二位置运动，推杆30由壳体70伸出且推杆30的自由端抵接于车身，从而推动车门沿远离车身的方向运动。当推杆30运动至第二位置时，车门处于推开状态，此时驱动机构10停止运转。当用户向外推动车门时，此时弹性件40的弹性力大于车身的作用力，推杆30在弹性力的作用下由第二位置向第三位置运动。当推杆30位于第三位置时，此时车门处于打开状态，驱动机构10反转，并驱动传动件20a带动推杆30由第三位置向第一位置运动。

根据本实用新型实施例的车门的助推装置100，通过在传动件20a与推杆30之间设置弹性件40，乘客将车门由推开状态推动至打开状态的过程中，弹性件40可带动推杆30由第二位置向第三位置运动，由此，通过检测推杆30是否位于第三位置可以判断车门是否处于打开状态，当检测到推杆30处于第三位置时，可以控制推杆30由第三位置向第一位置运动，以使推杆30缩回壳体70内，从而保证车门可以顺利关闭。因此，根据本实用新型实施例的车门的助推装置100可以根据推杆30的位置判断车门是否打开，并且在判断车门打开后推杆30可以缩回至第一位置，以确保车门顺利关闭。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-图6所示，传动机构20为丝杠组件，丝杠组件包括丝杆21和螺母22。其中，丝杆21与驱动机构10传动连接，螺母22为传动件20a，螺母22套设于丝杆21且螺母22的内螺纹与丝杆21的外螺纹螺纹配合。

丝杠组件可以为本领域技术人员所理解，即可以将回转运动转化为直线运动的装置。具体地，丝杆21与驱动组件传动连接，丝杆21在驱动组件的驱动下可绕其中心轴线进行回转运动，螺母22套设于丝杆21且与丝杆21螺纹配合，螺母22在丝杆21转动的过程中可以沿丝杆21的轴向运动(上述的“预设方向”即为丝杆21的轴向)，从而带动推杆30在多个位置间运动。通过采用丝杠组件作为传动机构20，可以使传动机构20具有较高的传动效率，并且有利于提高传动件20a的运动精度，从而提高推杆30的位置精度。

为了便于描述，在下列描述中对传动机构20的转动方向进行限定。其中，从第一位置指向第二位置的方向为正向，螺母22沿正向运动的过程中，驱动机构10正转；从第三位置指向第一位置的方向为反向，螺母22沿反向运动的过程中，驱动机构10反转。

在本实用新型的一些示例中，丝杆21的外螺纹的螺纹升角小于摩擦角。需要说明的是，螺纹升角即为本领域技术人员所理解的螺纹的导程角，也就是螺纹的中径圆柱上螺旋线的切线与垂直于螺纹轴线的平面间的夹角。通过将丝杆21的外螺纹的螺纹升角设置为小于摩擦角，丝杠机构只能将丝杆21的回转运动转化为螺母22的直线运动，而不能将螺母22的直线运动转化为丝杆21的回转运动，以实现丝杆21的自锁功能。由此，当推杆30位于第二位置且驱动机构10停止运转时，可以避免推杆30在外力的作用下被压缩回第一位置，从而保证了车门处于推开状态，以实现车门防夹功能。

在本实用新型的一些示例中，如图7-图10所示，推杆30的内周壁设有限位凹槽33，螺母22的外周壁设有限位凸起22a，限位凸起22a配合于限位凹槽33内且相对限位凹槽33可移动，弹性件40位于限位凸起22a和限位凹槽33的侧壁之间。

具体地，推杆30可以被构造为管状结构，推杆30套设于螺母22的外部，推杆30具有内周壁和外周壁。限位凹槽33由推杆30的内周壁凹陷形成，限位凸起22a由螺母22的外周壁向外凸起形成，限位凸起22a伸入限位凹槽33内，且限位凸起22a在预设方向上的长度小于限位凹槽33在预设方向上的长度，以使限位凸起22a相对限位凹槽33可沿预设方向移动。弹性件40设于限位凹槽33内且位于限位凸起22a与限位凹槽33的侧壁之间，由此，限位凸起22a与限位凹槽33之间的相对运动可以使弹性件40发生形变，以使弹性件40产生对推杆30的弹性力。

可选地，如图7所示，限位凹槽33具有相对设置的第一侧壁331和第二侧壁332，第一侧壁331指向第二侧壁332的方向与第一位置指向第二位置的方向相同，其中，弹性件40在预设时间段内施加给第二侧壁332沿远离限位凸起22a的方向的力(相反地，弹性件40在预设时间段内施加给弹性凸起沿远离第二侧壁332的方向的力)。需要说明的是，“预设时间段”指的是在推杆30位于第一位置的条件下限位凸起22a相对限位凹槽33运动的时间段、以及推杆30由第一位置向第二位置运动的时间段、以及推杆30由第二位置向第三位置运动的时间段(包括推杆30在第二位置处的停留时间段)。

具体地，当推杆30位于第一位置且驱动机构10启动后，螺母22沿正向运动，限位凸起22a沿朝向第二侧壁332的方向运动，直至限位凸起22a抵接于第二侧壁332，在此过程中，弹性件40发生形变以对第二侧壁332产生正向的弹性力。然后，螺母22在驱动机构10的驱动下带动推杆30由第一位置向第二位置运动，在此过程中，限位凸起22a始终抵接于第二侧壁332。当推杆30运动至第二位置后，驱动机构10停止运转。当乘客向外推动车门时，推杆30在弹性件40的弹性力的作用下向第三位置运动，即第二侧壁332沿远离限位凸起22a的方向运动。

需要说明的是，弹性件40施加给限位凸起22a的弹性力可以为推力也可以为拉力。

例如，在本实用新型的一些具体示例中，如图8-图10所示，限位凸起22a具有相对设置的第一壁面221和第二壁面222，其中第二壁面222邻近第二侧壁332设置，第二壁面222包括止挡壁222a，弹性件40的一端抵接于止挡壁222a，弹性件40的另一端抵接于第二侧壁332，弹性件40在预设时间段内施加给限位凸起22a朝向第一侧壁331的推力。由此，限位凸起22a在朝向第二侧壁332运动的过程中，弹性件40位于第二壁面222和第二侧壁332之间且被压缩，以产生对第二侧壁332沿远离第二壁面222的方向的推力。

可选地，第二壁面222还包括限位壁222b，限位壁222b与止挡壁222a在第二壁面222的高度方向上间隔设置，其中，限位壁222b与第二侧壁332之间的距离小于止挡壁222a与第二侧壁332之间的距离。可以理解的是，第二壁面222的高度方向即为限位凸起22a的高度方向，换言之，第二壁面222的高度方向即为螺母22的径向。这样，推杆30由第一位置向第二位置运动的过程中，限位壁222b抵接于第二侧壁332，弹性件40可被压缩的最短长度为限位壁222b与止挡壁222a之间的距离。由此，可以避免弹性件40被压缩至弹性极限，起到保护弹性件40的作用。

优选地，弹性件40可以常施加给限位凸起22a反向的推力，由此，当推杆30位于第一位置且驱动机构10未启动时或者推杆30由第三位置向第一位置运动的过程中，第一壁面221始终抵接于第一侧壁331。

进一步地，弹性件40为橡胶弹簧。由此，弹性件40具有较好的弹性变形的能力，且具有较好的减震性能。

又例如，在本实用新型的另一些具体示例中，限位凸起22a具有相对设置的第一壁面221和第二壁面222，其中第二壁面222邻近第一侧壁331设置，第二壁面222包括止挡壁222a，弹性件40的一端连接于止挡壁222a，弹性件40的另一端连接于第一侧壁331，弹性件40在预设时间段内施加给限位凸起22a朝向第一侧壁331的拉力。由此，限位凸起22a在朝向第二侧壁332运动的过程中，弹性件40位于第二壁面222和第一侧壁331之间且被拉伸，以产生对第一侧壁331沿朝向限位凸起22a的拉力。

可选地，第二壁面222还包括限位壁222b，限位壁222b与止挡壁222a在第二壁面222的高度方向上间隔设置，其中，限位壁222b与第一侧壁331之间的距离小于止挡壁222a与第一侧壁331之间的距离。可以理解的是，第二壁面222的高度方向即为限位凸起22a的高度方向，换言之，第二壁面222的高度方向即为螺母22的径向。这样，推杆30由第二位置运动至第三位置的过程中，限位壁222b相对限位凹槽33的最大位移即为限位壁222b与第一侧壁331之间的最大距离，且限位壁222b与第一侧壁331之间的最大距离为第一壁面221抵接于第二侧壁332时限位壁222b与第一侧壁331之间的距离。

优选地，弹性件40可以常施加给限位凸起22a反向的拉力，由此，当推杆30位于第一位置且驱动机构10未启动时或者推杆30由第三位置向第一位置运动的过程中，限位壁222b始终抵接于第一侧壁331。

进一步地，弹性件40为拉力弹簧。其中，拉力弹簧可以为螺旋弹簧。

在本实用新型的一些示例中，如图6和图7所示，推杆30包括第一连接段31和第二连接段32，第一连接段31指向第二连接段32的方向与第一位置指向第二位置的方向相同，即第二连接段32位于第一连接段31的正向的一侧，第一连接段31与第二连接段32可拆卸连接。具体地，第一连接段31和第二连接段32可以是卡扣连接或螺纹连接。由此，如图6所示，当推杆30位于第三位置时，在驱动机构10发生故障导致推杆30无法由第三位置缩回至第一位置的情况下，可通过手动操作将第二连接段32由第一连接段31上拆卸下来，以保证车门可以顺利关闭。

优选地，第一连接段31与第二连接段32为螺纹连接。其中，第一连接段31具有第一连接部31a，第二连接段32具有第二连接部32a，第一连接部31a的外表面与第二连接部32a的内表面螺纹连接；或者，第一连接部31a的内表面与第二连接部32a的外表面螺纹连接。

具体地，第一连接部31a形成于第一连接段31的正向一侧的端部的部分，第二连接部32a形成于第二连接段32的反向一侧的端部的部分。第一连接部31a可以套设于第二连接部32a的外侧，且第一连接部31a的内表面具有内螺纹，第二连接部32a的外表面具有与第一连接部31a的内螺纹螺纹配合的外螺纹。或者，第二连接部32a可以套设于第一连接部31a外侧，且第一连接部31a的外表面具有外螺纹，第二连接部32a的内表面具有与第一连接部31a的外螺纹螺纹配合的内螺纹。由此，可以通过旋转第二连接部32a将第二连接部32a安装于第一连接部31a或者由第一连接部31a拆卸下来，第二连接部32a的安装和拆卸较为方便。

进一步地，如图7所示，限位凹槽33由第一连接段31和第二连接段32共同限定出，其中，限位凹槽33的第一侧壁331形成于第一连接段31，限位凹槽33的第二侧壁332形成于第二连接段32，限位凹槽33的底壁333形成于第一连接部31a的内表面或第二连接部32a的内表面。

具体地，限位凹槽33的第一侧壁331形成于第一连接段31的朝向第二连接段32的端面，限位凹槽33的第二侧壁332形成于第二连接段32的朝向第一连接段31的端面。当第一连接部31a套设于第二连接部32a的外侧时，限位凹槽33的底壁333形成于第二连接部32a的内表面；当第二连接部32a套设于第一连接部31a的外侧时，限位凹槽33的底壁333形成于第一连接部31a的内表面。

需要说明的是，在本实用新型的其他实施例中，限位凹槽33也可以由第一连接段31单独限定出。也就是说，限位凹槽33由第一连接段31的内表面凹陷形成，且在第一连接段31的长度方向上第一连接部31a与限位凹槽33间隔设置。由此，在第二连接段32安装或拆卸的过程中，可以避免对对限位凹槽33和限位凸起22a的配合产生干涉。

在本实用新型的一些实施例中，车门的助推装置100还包括位置传感器和控制器。其中，位置传感器用于检测推杆30的位置并发出模拟信号，控制器与驱动机构10电连接，控制器根据位置传感器发出的模拟信号控制驱动机构10的启动和停止。其中，位置传感器可以设于壳体70内且与推杆30并排设置，控制器可以为车辆的电子控制单元。由此，控制器可以根据推杆30的不同位置控制推杆30在多个位置间的运动，从而自动控制推杆30的伸缩。

在本实用新型的一些具体示例中，位置传感器包括在与预设方向平行的方向上间隔设置的第一非接触式传感器50和第二非接触式传感器60，推杆30上设有与第一非接触式传感器50对应设置的第一磁钢51和与第二非接触式传感器60对应设置的第二磁钢61，第一磁钢51和第二磁钢61在与预设方向平行的方向上间隔设置。

可以理解的是，在推杆30运动的过程中，第一磁钢51相对第一非接触式传感器50的位置不断发生变化，第一非接触式传感器50根据第一磁钢51与第一非接触式传感器50的距离的变化输出不同的电压并转化为相应的模拟信号；第二磁钢61相对第二非接触式传感器60的位置不断发生变化，第二非接触式传感器60根据第二磁钢61与第二非接触式传感器60的距离的变化输出不同的电压并转化为相应的模拟信号。通过利用第一非接触式传感器50和第二非接触式传感器60对推杆30的位置进行检测，所测得的推杆30的位置精度较高，从而有利于提高推杆30在多个位置间的运动精度。

其中，非接触式传感器可以为本领域技术人员所理解，即非接触式传感器可以为霍尔传感器、干簧传感器、巨磁电阻传感器或其他任意的非接触式传感器。当推杆30位于第一位置时，第一磁钢51与第一非接触式传感器50间隔第一预设距离，第一非接触式传感器50发出第一模拟信号。

当推杆30位于第二位置时，第二磁钢61与第二非接触式传感器60间隔第二预设距离，第二非接触式传感器60发出第二模拟信号。当推杆30位于第三位置时，第二磁钢61与第二非接触式传感器60间隔第三预设距离，第二非接触式传感器60发出第三模拟信号。

举例而言，当推杆30位于第一位置时，第一磁钢51与第一非接触式传感器50之间的距离最小，即第一预设距离为第一磁钢51与第一非接触式传感器50之间的最小距离，此时第一非接触式传感器50发出第一模拟信号，且第一模拟信号为1；当推杆30位于第二位置时，第二磁钢61与第二非接触式传感器60之间的距离为第二预设距离，第二非接触式传感器60发出第二模拟信号，且第二模拟信号为0.5；当推杆30位于第三位置时，第二磁钢61与第二非接触式传感器60之间的距离最小，即第三预设距离为第二磁钢61与第二非接触式传感器60之间的最小距离，此时第二非接触式传感器60发出第三模拟信号，且第三模拟信号为1。需要说明的是，第一模拟信号和第三模拟信号可以相同也可以不同，控制器在接收模拟信号时需要判定模拟信号来自于第一非接触式传感器50还是第二模拟传感器60，也就是说，控制器在接收到第一非接触式传感器50发出的第一模拟信号时进行相应，控制器在接收到第二非接触式传感器60发出的第二模拟信号和第三模拟信号分别进行相应。

可选地，响应于控制器收到第一模拟信号和开门信号，控制器控制驱动机构10正转，以驱动推杆30由第一位置向第二位置运动；响应于控制器收到第二模拟信号，控制器控制驱动机构10停止，以使推杆30在第二位置停止运动；响应于控制器收到第三模拟信号，控制器控制驱动机构10反转，以驱动推杆30由第三位置向第一位置运动。可以理解的是，开门信号是由乘客或驾驶员通过钥匙或手机等远程设备、或者车身上的开门键控制车辆控制器发出的。由此，可以实现推杆30在多个位置间运动的自动控制，自动化程度高。并且，在推杆30到达第三位置时，此时车门已处于打开状态，控制器可控制推杆30缩回至第一位置，以保证车门顺利关闭。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-图6所示，驱动机构10包括电机11和变速器12。具体地，变速器12可传动地连接于电机11的输出轴和丝杆21之间，变速器12用于改变电机11的输出轴和丝杆21的传动比。其中，变速器12的具体结构可以采用本领域普通技术人员现在和未来知悉的各种技术方案，这里不再详细描述。

下面描述根据本实用新型第二方面实施例的车门。

根据本实用新型实施例的车门包括门体和助推装置100，其中，助推装置100为根据本实用新型第一方面实施例的车门的助推装置100，且助推装置100安装于门体。

根据本实用新型实施例的车门，通过利用根据本实用新型第一方面实施例的车门的助推装置100，车门可由关闭状态被推动至推开状态，以便于乘客打开车门，并且可以根据推杆30的位置判断车门是否处于打开状态，从而保证车门在打开后可以顺利关闭。

下面描述根据本实用新型第三方面实施例的车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，包括根据本实用新型第二方面实施例的车门。需要说明的是，本实施例的车辆的其他构成，如车架、底盘、后悬挂装置等，可以采用于本领域普通技术人员现在和未来知悉的各种技术方案，这里不再详细描述

根据本实用新型实施例的车辆，通过利用根据本实用新型第二方面实施例的车门，车门的打开较为方便，并且可以感应车门的开启状态，以保证车门在打开后可以顺利关闭，有利于提高乘客的体验性。

下面参考图10描述根据本实用新型第四方面实施例的助推装置100的控制方法。

如图10所示，根据本实用新型实施例的助推装置100的控制方法包括：

s1：根据位置传感器发送的信号，判断推杆30的位置，位置包括第一位置、第二位置和第三位置，第二位置位于第一位置和第三位置之间；

s201：响应于推杆30位于第一位置，控制驱动机构10驱动推杆30由第一位置向第二位置运动；

s202：响应于推杆30位于第三位置，控制驱动机构10驱动推杆30由第三位置向第一位置运动。

可以理解的是，推杆30位于第一位置时，车门处于关闭状态；推杆30位于第二位置时，车门处于推开状态；推杆30位于第三位置时，车门处于打开状态。因此，通过对推杆30位置的判断，可以得到车门所处的状态。

需要说明的是，当乘客将车门由推开状态推动至打开状态的过程中，推杆30由第二位置向第三位置运动，且在该过程中，推杆30是由推杆30和传动件20a之间的弹性件40的弹性力驱动的。

根据本实用新型实施例的助推装置100的控制方法，通过判断推杆30的位置，可以感应到车门的状态，且在车门处于打开状态时，控制推杆30由第三位置缩回至第一位置，从而确保车门可以顺利关闭。

在本实用新型的一些实施例中，控制方法还包括：

s203：响应于推杆30位于第二位置，控制驱动机构10停止，以使推杆30在第二位置停止运动。

也就是说，在推杆30位于第二位置且车门保持推开状态的过程中，推杆30始终处于第二位置，以使车门无法关闭，由此，可以起到防夹的作用。

在本实用新型的一些实施例中，在步骤s201中可以包括：

判断是否收到开门信号；

响应于收到开门信号，控制驱动机构10驱动推杆30由第一位置向第二位置运动。

也就是说，只有在判断车辆处于第一位置并且收到开门信号的两个条件同时满足时，才会控制驱动机构10驱动推杆30由第一位置向第二位置运动。

在本实用新型的一些实施例中，位置传感器包括第一非接触式传感器50和第二非接触式传感器60，根据位置传感器发送的信号，判断推杆30的位置，包括：

响应于收到第一非接触式传感器50发出的第一模拟信号，判定推杆30位于第一位置；

响应于收到第二非接触式传感器60发出的第二模拟信号，判定推杆30位于第二位置；

响应于收到第二非接触式传感器60发出的第三模拟信号，判定推杆30位于第三位置。

具体地，第一非接触式传感器50和第二非接触式传感器60在与预设方向平行的方向上间隔设置，推杆30上设有与第一非接触式传感器50对应设置的第一磁钢51和与第二非接触式传感器60对应设置的第二磁钢61，且第一磁钢51和第二磁钢61在与预设方向平行的方向上间隔设置。在推杆30运动的过程中，第一磁钢51相对第一非接触式传感器50的位置不断发生变化，第一非接触式传感器50根据第一磁钢51与第一非接触式传感器50的距离的变化输出不同的电压并转化为响应的模拟信号；第二磁钢61相对第二非接触式传感器60的位置不断发生变化，第二非接触式传感器60根据第二磁钢61与第二非接触式传感器60的距离的变化输出不同的电压并转化为响应的模拟信号。

其中，当推杆30位于第一位置时，第一磁钢51与第一非接触式传感器50间隔第一预设距离，第一非接触式传感器50发出第一模拟信号。当推杆30位于第二位置时，第二磁钢61与第二非接触式传感器60间隔第二预设距离，第二非接触式传感器60发出第二模拟信号。当推杆30位于第三位置时，第二磁钢61与第二非接触式传感器60间隔第三预设距离，第二非接触式传感器60发出第三模拟信号。通过利用第一非接触式传感器50和第二非接触式传感器60对推杆30的位置进行检测，所测得的推杆30的位置精度较高，从而有利于提高推杆30在多个位置间的运动精度。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或组件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通或两个组件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到其各种变化或替换，这些都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。