专利名称：客车下客门的自动控制装置的制作方法
技术领域：
本实用新型主要涉及公共交通客车下客门的自动控制技术。
现有公交客车一般至少有两个门，而且上客和下客是混用的，易造成拥挤混乱，使上下客速度慢，而且乘客上车后为下车方便不愿向车箱内走，造成车门口附近拥挤堵塞，影响载客量。再有两个门设两名售票员，使运营成本增加。改成无人售票一个上客门，一个下客门的公交车仍存在问题，即有些不自觉的乘客从下客门处上车，造成拥挤和客票款的流失。
本实用新型的目的是研制一种客车下客门的自动控制装置，该装置设在下客门口处，它能有效阻止上车乘客从下客门处上车，使上下车的速度都加快了而且上车后的乘客会自觉向车内走，也避免了车门口处因上下互逆行进造成的拥挤现象。
本实用新型包含台阶控制开关K1、K2、门控开关K3、K4、控制电路。台阶控制开关K1安置在下客门第一个台阶踏板1内，台阶控制开关K2安置在下客门第二个台阶踏板2内。门控开关K3设置在下客门气门箱4内，门控开关K3还可以设置在两扇门对开的开口处，及门扇与车体的对接处。门控开关K4设置在下客门的控制电磁阀5与气缸6之间的气路7内。控制电路由动态关门电路11、夹持自动缓解告警电路12、门自动开关电路13、逻辑执行电路14组成。
本实用新型能根据复杂多变的客流动态进行判断处理，为下车的乘客打开车门，并及时关门，防止不自觉乘客从下客门上车。它具有处理多种复杂情况的逻辑功能，完全可以替代无人售票客车下客门的乘务员。本实用新型的信息采集、传输、逻辑判断和逻辑指令执行都采用开关电路形式，具有抗干扰性强工作可靠性高、整机功耗低。有乘客下车时，工作电流小于0.1A，处理最复杂情况时，工作电流也不超过0.2A，平时不耗电。不需改变原有车门的结构，原有手动开关仍能用，司机可随时选用。一次性投资少，使用半年节省一个乘务员的工资既可收回投资。使用本实用新型后公交客车可使无人售票制度顺利普遍实现。
图1是本实用新型原理框图，图2是本实用新型下客门车门打开后的俯视图，图3是图2的A-A剖视图，图4是台阶踏板1和台阶踏板2结构的放大图，图5是控制电路的电路结构图，图6是实施例四中K″3安装位置的结构示意图。
实施例一本实施例由台阶控制开关K1、K2、门控开关K3、K4、控制电路组成。台阶控制开关K1安置在下客门第一个台阶踏板1内，台阶控制开关K2安置在下客门第二个台阶踏板2内。台阶控制开关K1、K2都由上踏板15、下支撑板16、螺旋弹簧17、触点开关18组成。触点开关18和螺旋弹簧17都固定在上踏板15和下支撑板16之间内。门控开关K3设置在下客门气门箱4内，门控开关K3采用行程开关。门控开关K4设置在下客门的控制电磁阀5与气缸6之间的气路7内，门控开关K4采用气体压力开关。控制电路由动态关门电路11、夹持自动缓解告警电路12、门自动开关电路13、逻辑执行电路14组成。动态关门电路11由三极管BG1、BG2、四个电阻R8～R11、电容C5、C6、继电器J5、接点J2-2、J3-2、常开接点J5-2、指示灯ZSD组成。J5的一端接电源正极，即K5的B端，J5的另一端接BG1和BG2的集电极，C5并接在BG1的基极与发射极之间，R8一端接BG1的基极，R8的另一端接J2-2的一个静接点，J2-2的另一个静接点接地，J2-2的动接点接BG1的发射极。R10的一端接BG1的基极，R10的另一端接电源正极，C6并接在BG2的基极与发射极之间，BG2的发射极接J3-2的动接点，R9接在BG2的基极与J3-2的一个静接点之间，J3-2的另一个静接点接地。R11的一端接BG2的基极，R11的另一端接电源正极。J5-2与ZSD串联后并接在电源正极和地之间。夹持自动缓解告警电路12包含门控开关K3、K4、继电器J4、双基极二极管BT、可控硅KP、双向可控硅KS2、电位器W、电容C4、接点J4-1、J4-2、五个电阻R2～R6、报警器Y。J4-1、R4、W、C4串联连接后并联在电源正极和F点之间，W与C4的连接点接BT的发射极，R5的一端接BT的第一基极，R5的另一端接F点，R3的一端F点，R3的另一端接J4-2的常闭动接点，J4-2的常闭静接点接BT的发射极，R6的一端接BT的第二基极，R6的另一端接J4-1常开接点的动接点，J4-1的静接点接电源的正极，KP的阳极和Y的一端都接J4-1的动接点，KP的阴极接F点，J4的另一端接地，Y的另一端接地，KP的控制极接BT的第一基极。J4的一端接门控开关K4的一端，K4的另一端接R2的一端和KS2的阴极，KS2的阳极接电源正极，KS2的控制极接K3的静接点一端，R2的另一端接K3的另一静接点。门自动开关电路13由继电器J1、J2、J3、接点J1-2、J1-1、台阶控制开关K1、K2、双向可控硅KS1、电阻R1组成。J1、J2、J3的一端都接地，J3的另一端接K2的静接点一端，K2的另一静接点接R1的一端和KS1的阴极，KS1的阳极接电源正极，KS1的控制极接J1-1的静接点，J1-1的动接点接R1的另一端。J2的另一端接K2的另一组静接点和J1-2的动接点，J1-2的静接点接KS1的阴极。J1的另一端接K1的一个静接点，K1的另一个静点接电源正极。执行电路14由电磁阀D4、接点J2-1、J3-1、J5-1、三档手动拉杆开关K5、电源+Ec组成。D4的一端接地，D4的另一端F点接J2-1、J3-1的动接点及K5的C点，J2-1、J3-1的静接点接J5-1的动接点，J5-1的静接点接K5的B点，+Ec接在A’B’C’端上，K5的A点为断开，K5的C点为手动闭合，K5的B点为自动控制电路的电源正极。
本实施例的工作原理如下司机将后门开关拉到自动控制档，即B点接+EC。(1)没有乘客下车，(K1＝0、K2＝0)。设在下客门上、下两个踏步板内的微动开关K1、K2常开，双向可控硅KS1无触发电压而截止，车门紧闭。逻辑判断无人下车，逻辑指令不开门。(2)下车乘客迈下第一步，踩到上踏步板1上(K1＝1、K2＝0)，微动开关K1闭合，继电器J1吸合，其常开接点J1-1闭合，双向可控硅KS1被触发导通，致使继电器J2吸合，常开接点J2-2闭合，电容C5通过电阻R10开始充电，开关三极管BG1处于截止状态，常开接点J2-1闭合，使F点处于高电位，电磁阀D4得电动作，下客门打开了。逻辑判断有人下车，逻辑指令打开车门。(3)下车乘客迈出第二步，踩到下踏步板2上(K1＝1、K2＝1)，微动开关K2闭合，继电器J3吸合，常开接点J3-2闭合，电容C6通过R11开始充电。常开接点J2-2仍闭合，电容C5继续充电，开关三极管BG1、BG2处于截止状态，J3-1闭合，又使F点处于高电位，电磁阀D4保持动作，门仍在敞开。逻辑判断乘客正在下车，逻辑指令；保持开门。(4)乘客迈出第三步，脚已离开上踏步板1，后面乘客脚还未落下(K1＝0、K2＝1)。微动开关K2闭合，继电器J3吸合，常开接点J3-2闭合，电容C6继续充电，微动开关K1已断开，继电器J1释放，接点J1-2常开，继电器J2释放，接点J2-2常开，电容C5通过R8放电，开关三极管BG1、BG2截止。J3-1的闭合使F点保持高电位，电磁阀D4保持动作，门仍在敞开，逻辑判断乘客正在下车，逻辑指令保持开门。(5)下车的乘客脚未离开下踏板2，后面乘客的脚已踩在上踏步板1上(K1＝1、K2＝1)，微动开关K1又被闭合，继电器J1吸合，双向可控硅KS1触发导通，继电器J2吸合，常开接点J2-2闭合，电容C5通过R10又开始充电。微动开关K2仍闭合，继电器J3吸合，常开接点J3-2闭合，电容C6还在充电。开关三极管BG1、BG2截止，常开接点J3-1闭合，使F点保持高电位，电磁阀D4保持动作，下客门仍在敞开。逻辑判断乘客正在下车，逻辑指令保持开门。(6)到地面的乘客脚离开踏板2瞬间，后面的乘客仍在上踏板1上，(K1＝1，K2＝0)。微动开关K1闭合，继电器J2吸合，常开接点J2-2闭合，电容C5继续充电，微动开关K2断开，继电器J3释放，常开接点J3-2断开，电容C6放电，开关三极管BG1、BG2截止，常开接点J2-1闭合，使F点保持高电位，电磁阀D4保持动作，门仍在敞开。逻辑判断乘客正在下客，逻辑指令保持开门。(7)前面乘客已离开车门，后面乘客的脚落在下踏步板2上，(K1＝1、K2＝1)微动开关K2闭合，继电器J3吸合，常开触点J3-2闭合，电容C6又开始充电，触点J2-2仍闭合，电容C5继续充电，开关三极管BG1、BG2截止，常开触点J3-1闭合，使F点仍处于高电位，电磁阀D4保持动作，门仍在敞开。(8)当最后一名乘客还未离开下踏步板2时，(K1＝0、K2＝1)，微动开关K1断开，继电器J2的接点J2-2恢复常开，电容C5通过R8放电，微动开关K2仍闭合，电容C6继续充电，开关三极管BG1、BG2截止，常开接点J3-1闭合，使F点仍处于高电位，电磁阀D4保持动作，门仍在敞开。逻辑判断乘客正在下车，逻辑指令；保持开门。(9)最后一名乘客脚刚离开下踏板2时(K1＝0，K2＝0)，微动开关K2断开，继电器J3释放，只剩下向F点供电的接点J3-1常开，而不能向F点供电了，F点电位立刻降为零。接点J2-2常开，电容C5放电，J3-2常开，电容C6放电，开关三极管BG1、BG2截止，电磁阀D4因得不到供电而恢复原态。下客门立刻关闭。逻辑判断乘客已下完车，逻辑指令立刻关门。(10)当最后一名乘客离开下踏板时，后面又有断续乘客下车(K1＝1，K2＝0)时原理同(2)。(11)不法乘客从关着的下客门缝中触压下踏板2，企图打开后门时(K1＝0、K2＝1)微动开关K1断开，接点J1-1常开，双向可控硅KS1无触发电流而截止，继电器J2不动作，其常开接点J2-1不能向F点供电，微动开关K2闭合，也因KS1的截止，继电器J3得不到电而不能吸合，其接点J3-1常开，也不能向F点供电，因此整机仍保持原始状态，车门紧闭。逻辑判断无人下车，逻辑指令不开门。(12)不自觉乘客在门刚一打开时抢上，同下车乘客在下踏步板上发生拥挤僵持现象，(K2＝1、K1＝0)微动开关K2闭合，由于拥挤僵持，断电器J3的触点闭合时间超常，电容C6上的电压异常高，导致三极管BG2导通，继电器J5吸合，接点J5-1断开，切断了向F点供电的回路，F点处低电位，电磁阀失电释放，门立即关闭，J5-2闭合，指示灯ZSD点亮。逻辑判断客流动态异常，逻辑指令立刻关门。(13)关门时，不自觉乘客，被门夹住，司机不作处理时，(K2＝1、K1＝0)由于人被门夹住，造成K3、K4闭合，双向可控硅KS2被触发导通，继电器J4吸合，其接点J4-1闭合、J4-2断开，电容C4充电，报警器Y响，由R4、W和C4的时间常数决定的夹持数秒钟后，双基极二极管BT发出脉冲波使可控硅KP被触发导通，F点高电位，电磁阀D4得电动作，门刚一松开，K4断开，继电器J4释放，接点J4-1常开，又切断了向F供电回路，电磁阀D4因失电，门又牢牢关闭上，接点J4-2常闭，C4通过R3放电，如果不自觉乘客未能在缓解过程中退回，夹持自动缓解报警电路12重复上述缓解过程。逻辑判断发生夹持。逻辑指令报警、自动缓解，直至关上车门。(14)自控器自行缓解后，不自觉乘客退回，门已关闭(K1＝0，K2＝1)，司机将控制电路重新打开，继电器J3动作，接点J3-1向F点供电，F点处高电位，电磁阀D4动作门又被打开。常闭接点J3-2闭合，电容C6开始充电，收集客流动态信息。逻辑判断乘客正在下车。逻辑指令打开车门。(15)乘客在上踏步板1上停留，等下站再下车，门敞开着(K1＝1、K2＝0)，微动开关K1闭合异常，导致开关三极管BG1导通，继电器J5吸合，接点J5-1断开，切断了接点J2-1向F点供电回路，F点低电位，电磁阀D4失电，敞开的门被关闭，异常的客流动态信息被保存。逻辑判断客流动态异常。逻辑指令关闭车门。(16)乘客下车半路退了回来，不想下车，门敞开着(K1＝1→0、K2＝0)，微动开关K1的闭合使继电器J2吸合，接点J2-2闭合，C5充电。接点J2-1闭合，向F点供电，电磁阀D4得电门开了。当乘客退回后微动开关K1断开，但继电器J2仍保持吸合状态，电容C5继续在充电造成电压异常高，开关三极管BG1导通，继电器J5吸合，常闭接点J5-1断开，切断了触点J2-1向F点供电回路，门被关闭。动态信息被保存。逻辑判断客流动态异常。指令关闭车门。(17)门已关闭，退回的乘客改变了主意，又想下车，迈下一步(K1＝1、K2＝0)，微动开关K1闭合使双向可控硅KS1导通，由于时序电路中的动态信息的记忆作用使继电器J5吸合，接点J5-1切断了向F点供电的回路，F点低电位，电磁阀D4不动作，门仍被关闭。逻辑判断客流动态异常。逻辑指令不开门。(18)改变主意的乘客真想下车，又迈下第二步站在下踏板2上(K1＝0、K2＝1)，微动开关K1断开后K2又闭合，继电器J2释放，接点J2-2常开，电容C5通过R8放电，开关三极管BG1由导通转换为截止，继电器J3吸合，接点J3-2闭合，电容C6充电，开关三极管BG2截止，继电器J5释放，常闭接点J5-1闭合，沟通了向F点供电的接点J3-1的回路，F点高电位使电磁阀D4得电动作，门打开。逻辑判断客流动态已正常，有客下车，逻辑指令打开车门。(19)改变了主意的乘客站在下踏步板2上，见门已开又停留不动(K1＝0、K2＝1)，微动开关K2闭合异常使继电器J3的常开接点J3-2闭合，使电容C6电压异常高，导致开关三极管BG2导通，继电器J5吸合，常闭接点J5-1断开切断了向F点供电的J3-1的回路，电磁阀D4失电，敞开的门又被关闭。逻辑判断客流动态异常。逻辑指令关闭车门，(20)门已打开，下车的乘客站在上、下踏步板上停留，等候下站下车(K1＝1、K2＝1)微动开关K1、K2的闭合异常，继电器J2、J3吸合，常开接点J2-2、J3-2闭合造成电容C5、C6电压异常，使开关三极管BG1、BG2导通，继电器J5吸合，接点J5-1切断了向F点供电J2-1、J3-1接点的回路，F点低电位，电磁阀D4失电，敞开的门被关闭上。逻辑判断客流动态异常，逻辑指令关闭车门。(21)在上、下踏步板上停满了等候下车的乘客，门紧关着，后面又有乘客要下车(K1＝1、K2＝1)，站在上踏步板1上的人首先退回车厢里，微动开关K1断开，继电器J2释放，触点J2-2常开，C5放电使开关三极管BG1由导通转变为截止，站在下踏板2上的人接着退回车厢，微动开关K1闭合，继电器J2吸合，触点J2-2闭合使C5充电，BG1截止。微动开关K2断开，继电器J3释放，触点J3-2常开，C6放电使开关三极管BG2截止。继电器J5释放，接点J5-1常闭，继电器J2的吸合使J2-1闭合，F点得高电位，电磁阀D4得电动作，车门打开，乘客可以下车了。逻辑判断客流动态已正常有乘客要下车。逻辑指令打开车门。开车前司机将后门开关推到A档，车就可以启动了。K5处于A位置时下客门关闭，K5处于C位置时下客门打开，K5处于B位置时自动控制电路工作。
实施例二本实施例与实施例一的不同点是，为了更有效防止下客门有人拥挤上车，在上踏板1、下踏板2左右两侧各设有一护栏8，两护栏8之间的距离为400mm～600mm。其它组成和连接关系与实施例一相同。
实施例三本实施例与实施例二的不同点是增加一门控开关K’3，门控开关K，3设置在两扇对开门开口处的门扇21上，在控制电路中其K’3与K3并联连接。其它组成和连接关系与实施例二相同。
实施例四本实施例与实施例二的不同点是又增加一门控开关K″3，门控开关K″3设置在门扇21与车体22对接处的车体22上，在控制电路中K″3与K3并联连接。其它组成和连接关系与实施例二相同。
权利要求1.客车下客门的自动控制装置，它包含台阶控制开关K1、K2、门控开关K3、K4、控制电路，其特征在于台阶控制开关K1安置在下客门第一个台阶踏板(1)内，台阶控制开关K2安置在下客门第二个台阶踏板(2)内；门控开关K3设置在下客门气门箱(4)内，门控开关K4设置在下客门的控制电磁阀(5)与气缸(6)之间的气路(7)内。
2.根据权利要求1所述的客车下客门的自动控制装置，其特征在于控制电路由动态关门电路(11)、夹持自动缓解告警电路(12)、门自动开关电路(13)、逻辑执行电路(14)组成；动态关门电路(11)由三极管BG1、BG2、四个电阻R8～R11、电容C5、C6、继电器J5、接点J2-2、J3-2、常开接点J5-2、指示灯ZSD组成；J5的一端接电源正极，即K5的B端，J5的另一端接BG1和BG2的集电极，C5并接在BG1的基极与发射极之间，R8一端接BG1的基极，R8的另一端接J2-2的一个静接点，J2-2的另一个静接点接地，J2-2的动接点接BG1的发射极；R10的一端接BG1的基极，R10的另一端接电源的正极；C6并接在BG2的基极与发射极之间，BG2的发射极接J8-2的动接点，R9接在BG2的基极与J3-2的一个静接点之间，J3-2的另一个静接点接地；R11的一端接BG2的基极，R11的另一端接电源正极；J5-2与ZSD串联后并接在电源正极和地之间；夹持自动缓解告警电路(12)包含由门控开关K3、K4、继电器J4、双基极二极管BT、可控硅、KP、双向可控硅KS2、电位器W、电容C4、接点J4-1、J4-2、五个电阻R2～R6、报警器Y；J4-1、R4、W1、C4串联连接后并联在电源正极和F点之间，W与C4的连接点接BT的发射极，R5的一端接BT的第一基极，R5的另一端接F点，R3的一端F点，R3的另一端接J4-2的常闭动接点，J4-2的常闭静接点接BT的发射极，R6的一端接BT的第二基极，R6的另一端接J4-1常开接点的动接点，J4-1的静接点接电源的正极，KP的阳极和Y的一端都接J4-1的动接点，KP的阴极接F点，Y的另一端接地，KP的控制极接BT的第一基极；J4的一端接门控开关K4的一端，J4的另一端接地，K4的另一端接R2的一端和KS2的阴极，KS2的阳极接电源正极，KS2的控制极接K3的静接点一端，R2的另一端接K3的另一静接点；门自动开关电路(13)由继电器J1、J2、J3、接点J1-2、J1-1、台阶控制开关K1、K2、双向可控硅KS1、电阻R1组成；J1、J2、J3的一端都接地，J3的另一端接K2的静接点一端；K2的另一静接点接R1的一端和KS1的阴极，KS1的阳极接电源正极，KS1的控制极接J1-1的静接点，J1-1的动接点接R1的另一端；J2的另一端接K2的另一组静接点和J1-2的动接点，J1-2的静接点接KS1的阴极；J1的另一端接K1的一个静接点，K1的另一个静点接电源正极；逻辑执行电路(14)由电磁阀D4、接点J2-1、J3-1、J5-1、三档手动拉杆开关K5、电源+Ec组成；D4的一端接地，D4的另一端F点接J2-1、J3-1的动接点及K5的C点，J2-1、J3-1的静接点接J5-1的动接点，J5-1的静接点接K5的B点，+Ec接在A’、B’、C’端上，K5的A点为断开，K5的C点为手动闭合，K5的B点为自动控制电路的电源正极。
3.根据权利要求1、2所述的客车下客门的自动控制装置，其特征在于台阶控制开关K1、K2都由上踏板(15)、下支撑板(16)、螺旋弹簧(17)、触点开关(18)组成；触点开关(18)和螺旋弹簧(17)都固定在上踏板(15)和下支撑板(16)之间。
4.根据权利要求1、2所述的客车下客门的自动控制装置，其特征在于在上踏板(1)、下踏板(2)左右两侧各设有一护栏(8)，两护栏(8)之间的距离为400mm～600mm。
5.根据权利要求1、2所述的客车下客门的自动控制装置，其特征在于增加一门控开关K’3，门控开关K’3设置在两扇对开门开口处的门扇(21)上，在控制电路中K’3与K3并联连接。
6.根据权利要求1、2所述的客车下客门的自动控制装置，其特征在于增加一门控开关K″3，门控开关K″3设置在门扇(21)与车体(22)对接处的车体(22)上，在控制电路中K″3与K3并联连接。
专利摘要客车下客门的自动控制装置,它的台阶控制开关K
文档编号B60J5/00GK2406846SQ00201858
公开日2000年11月22日 申请日期2000年1月12日 优先权日2000年1月12日
发明者纪宝才 申请人:纪宝才