专利名称：调制式防抱死制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种机动车制动系统，尤其是用于汽车、摩托车的具有防抱死特性的制动系统，及实现该系统的装置。
液压式ABS有结构简单的优点，但也有明显的不足，那就是工作时油压基本恒定，所谓的“抱死临界点”范围很窄。当路面与车轮的最大静摩擦力较小时，ABS尚未开始工作，车轮已经抱死；当路面与车轮的最大静摩擦力较大时，车轮尚未抱死，ABS就开始工作，油压不再升高，车轮虽不会出现抱死情况，但实际上是制动力不足；只有在路面与车轮的最大静摩擦力，与ABS的工作点匹配时，ABS才能出现发明人设计的工作状态。因此，液压式ABS对路面适应性差。
电子式ABS、本田公司的机械式ABS是通过检测车轮的抱死情况，控制制动油压，能在各种路面上很好的工作，其缺点是结构复杂。
从控制的角度看，上述电子式ABS、机械式ABS是闭环控制系统，液压式ABS实际上是油压限压调节控制系统，基本上是开环控制(由于它在一定程度上能检测油压，对油压而言，可算是闭环，但对滑移率是开环)。闭环控制系统必须有检测环节，结构必然复杂；基于油压的开环控制系统因控制角度选择不当，控制效果不理想是在情理之中。如果以制动时抱死时间作为控制目标，设计一种基于抱死时间的开环控制系统，必然能达到理想的效果，这就是本发明的基本思想。
本发明解决其技术问题所采用的第一种技术方案是在没有ABS的制动系统中，增加制动力调制器和调制控制器。制动力调制器能使制动器在车轮上产生强、弱两种制动力；在强制动力时，车轮抱死；在弱制动力时，车轮不抱死。控制器通过其输出控制信号(通常是电流或电压，也可以是其它物理量)，驱动调制器，使制动器上交替输出强、弱两种制动力，并按预先设定的程序控制强、弱制动力的持续时间。因而，车轮交替出现抱死和不抱死的工况，得到预期的制动效果。设置不同的强、弱制动力的持续时间，就可以调节刹车时(特别是紧急刹车时)车轮的滑移率，通过合理设置该时间参数，即可得到最佳滑移率。另外，当ABS不工作时，不影响原有制动系统的功能。
这里，本发明提出了制动力调制(器)这样一个概念，原来的ABS系统中使用的是调节。调制的含义是先有一条曲线，通过控制器和执行机构(调制器)，使制动力按这条曲线变化。调节的含义是先有一个控制目标或策略(比如一旦抱死就减力)，通过控制器和执行机构(调节器)，使控制目标或策略得以实现，至于制动力的变化曲线，则不在控制范围内，得到什么曲线，就算什么曲线。对制动力曲线而言，调制是主动的，调节是被动的，虽然两者的结果，都是使制动力变化。
在实际制动系统中，制动力的直接调制和检测往往比较困难，而某些物理量(如油压、电流等)与制动力有函数关系，调制和检测相对容易，可以通过调制和检测这些物理量来代替制动力调制和检测。在本发明中，将这些物理量或制动力统称制动参量，前述技术方案描述中的制动力可以用制动参量代替。调制时，制动参量的变化曲线与制动力的变化曲线不一定相同。
与
背景技术：
中提到的电子式ABS、机械式ABS相比，本方案中控制器的控制程序是预先设定的，因而，不需要检测设备，结构大为简化。在典型工况下，两者的效果基本是相同的，只有在某些特定条件下，本方案的效果可能略差一些。这与负载大小、路面条件等工况有关，对摩托车而言，负载变化不大，其差异相对较小，对汽车差异可能相对较大。不过，这可以通过改变强、弱两种制动力的大小及持续时间来弥补，从而形成下述改进技术方案。
本发明提出的第二种技术方案是在第一种技术方案基础上，改进制动参量调制器，使它可以让制动器产生多种大小不同的制动力，制动力变化可以是离散的(即只能为有限个值，与控制量呈阶梯状变化)，也可以是连续的；控制器按预定的波形曲线输出制动参量控制信号，使制动力按预定的波形曲线随时间变化，从而改善ABS的制动性能。与第一种方案类似，制动力较大时，车轮短时间抱死；制动力较小时，车轮不抱死。通过改变波形曲线，就可以调节滑移率。显而易见，第一种方案实际上是第二种方案的特例。
本方案的结构可由
图1表示，制动系统由波形控制器、制动参量调制器、制动器构成，波形控制器输出控制信号(通常是电流或电压)给制动参量调制器，调制器调制后的制动参量，通过制动器产生变化的制动力，最终作用在车轮上。波形控制器就是前述控制器，因为此时控制器的功能就只有输出波形。
波形控制器能输出预定的波形曲线，该波形曲线可以是以数据方式存储在控制器中，也可以是由电路结构决定的，即以电路结构方式存储的。
这个技术方案中，制动力的大小变化是通过制动参量调制器实现的，是一种开环控制。但在制动系统中，制动参量的大小还可能受其它因素(如主缸活塞位置等)的影响，为消除这种影响，对制动参量进行闭环控制，可以进一步改善ABS的性能，形成下述技术方案。
本发明提出的第三种技术方案是在第二种技术方案的基础上，增加某种制动参量检测装置，用制动参量控制器对这种制动参量进行闭环控制，使制动参量按设定的波形变化。即制动参量控制器通过改变它输出的控制信号，使实际的制动参量跟随预定的波形曲线变化。这是典型的反馈随动控制，制动参量控制器的设定值由波形控制器提供，反馈值是实际制动参量检测值。这种控制有许多成熟的控制方法，经典的如PID等，新近的如模糊控制等，都可以采用。
本方案的控制结构可由图2表示。与图1相比，增加了制动参量检测器和制动参量控制器，并与制动参量调制器构成闭环控制。此时控制器就包含波形控制器和制动参量控制器，如图中的虚线部分。
另一个需要考虑的因素是工况，在不同的工况下，最佳制动力波形曲线可能是不同的。工况一般可能包括路面条件、负载大小、轮胎类型、磨损情况、温度、湿度等。为此，本发明提出又一技术方案。
本发明提出的第四种技术方案是在控制器中增加控制波形库和工况选择器。控制波形库中存储有多条预定的控制信号或制动参量的波形曲线，每条波形曲线对应一种工况。用工况选择器，选择其一作为当前的工作波形曲线。工况选择器可由一个或多个切换开关实现。驾驶员可根据当前工况，通过切换开关，选择某条曲线为实际工作波形曲线。
本方案可以分别应用于前述技术方案中。本方案的结构可由图3、图4表示，它们分别是在图1、图2基础上，增加控制波形库和工况选择器而成。此时控制器就还包含控制波形库和工况选择器，如图中的虚线部分。
在这个技术方案中，工况的选择是由人完成的，但不同的人对同一种工况的判断不尽相同。因此，增加车轮抱死检测装置(即轮速检测器)，让控制器根据人的选择和轮速信号反映的抱死情况综合判断，选择更适合的控制波形曲线，进而，根据控制曲线库中多条曲线，生成新的控制波形曲线，作为实际工作曲线，显然是更好的技术方案。故本发明提出的第五种技术方案是在第四种技术方案的基础上，增加车轮抱死检测装置；在控制器的控制波形库中，既存储多条预定的控制信号或制动参量的波形曲线，也存储每条曲线对应的工况特征，形成控制知识库；工况特征除前述工况信息，还包括车轮抱死检测装置信号特征，制动参量控制环的输入、输出信号特征。控制器运用智能识别、智能控制技术，将检测到的工况特征，与库中的工况特征对比，结合人的选择，挑选出最佳的控制波形曲线，或根据多条满足要求的波形曲线，生成新的最佳的控制波形曲线；同时控制器还保存新的最佳的控制曲线和对应工况特征，根据最终的制动效果，自动或手动加入到控制知识库中。智能识别、智能控制技术可以使用专家系统，或日渐成熟的模糊逻辑、神经网络等新技术，或其组合。
知识库与前述控制波形库实际上都建立了工况与波形的对应关系，不同的是两者对工况信息的存储方式，控制器只能识别和使用前者的工况信息。
本方案的结构可由图5、图6表示，它们分别是在图3、图4的基础上，增加抱死检测器，并将抱死检测信号反馈到波形控制器，形成大闭环；同时控制波形库变为控制知识库，因为其中还包括工况特征；再者，波形控制器还具备了智能识别、智能控制功能。此时控制器就还包含控制知识库，如图中的虚线部分。另外，车轮抱死检测器可以使用现有汽车ABS系统上广泛应用的磁电式轮速传感器。
本方案虽然也采用了抱死检测器，也根据抱死信号进行闭环控制，但其控制方式与现有汽车ABS系统有明显的不同现有ABS系统是根据轮速信号反映的抱死情况直接闭环控制制动力，是调节；而本方案是根据抱死检测信号和其它工况特征、人的选择，先挑选或生成最佳的制动参量波形曲线，再根据制动参量波形曲线控制制动参量，是调制。大环中套有制动力控制的小环，根据小环的输入、输出信号特征还可以提取出制动器等执行机构的工况信息(如执行机构灵敏度、磨损情况等)，作为大环的决策依据之一。同时，本方案的控制知识库，为控制器提供了记忆功能，使本方案成为有记忆的全过程控制系统，为智能技术的运用提供了广阔的空间；而现有ABS系统，只是无记忆的实时控制系统。
本发明的有益效果是，由于直接控制车轮抱死和不抱死的时间，直接控制了制动时(特别是紧急制动时)车轮的滑移率，制动性能好；由于采用开环控制，可以无需检测车轮是否抱死，结构简单；采用闭环时，制动性能好。
图1是本发明的第一、第二种技术方案原理框图。
图2是本发明的第三种技术方案原理框图。
图3、图4是本发明的第四种技术方案原理框图。
图5、图6是本发明的第五种技术方案原理框图。
图7是实施例1的结构示意图。
图8是实施例2的结构示意图。
图9是实施例3的结构示意图。
图11是实施例4的结构示意图。
图17是实施例5的结构示意图。
图19是实施例6的结构示意图。
图中24.主缸，25.制动器，26.油压调制器，27.三位置电磁阀，28.油压计，29.转速计，33.拉力型制动力调制器，34.拉杆，35.制动臂，36.轮毂，37.前拉杆，38.刹车踏板，39.凸轮轴，40.力矩型制动力调制器，41.压力型制动力调制器，42.制动蹄图7是根据本发明提出的实施例1的结构示意图，是用液压传动制动系统实现本发明技术方案的一种具体实施方式
。如图，ABS制动系统由控制器、主缸[24]、制动器[25]、油压调制器[26]、油管等构成。制动时，驾驶员通过手柄或踏板推动主缸活塞，压缩主缸容积产生高压，高压通过油管传递到制动器，产生制动力实现制动。当ABS不工作时，油压调制器[26]油缸容积不变化，不影响制动系统工作。当开始ABS工作，车辆刹车到达一定程度时，控制器按预定的曲线输出电流，在油压调制器线圈中流过，产生电磁力，使活塞向线圈方向移动，调制器油缸容积增大，油压下降，制动力减小，消除抱死；当线圈断电或电流减小时，调制器活塞在弹簧的作用下回位，调制器油缸容积减小，油压升高，制动力增大，产生抱死。这样，车轮始终在抱死与不抱死状态之间变化，就实现了防抱死功能。改变电流大小，就可以改变油压，得到不同的制动力。
图8是根据本发明提出的实施例2的结构示意图，是用液压传动制动系统实现本发明技术方案的另一种具体实施方式
。本例与现有的某些汽车ABS相似，只是增加了油压计[28]来检测油压。油压调制器用三位置电磁阀来实现。工作原理为控制器通过控制三位置电磁阀[27]在升压、保持、降压位置的持续时间，实现油压(制动参量)的调制；控制器通过油压计[28]的检测信号，实现油压的闭环控制；控制器还通过转速计[29]测量车轮的速度，以检测抱死情况，智能选择控制曲线。
图9是根据本发明提出的实施例3的结构示意图，是用液压传动制动系统实现本发明技术方案的又一种具体实施方式
。本例与现有的另一些汽车ABS相似，其特征是ABS另设一条油路，制动器[25]中有两个以上油缸，其中一个是原有制动油路的，其余是ABS的。用ABS油缸的压力，抵消原有油缸的压力，实现解除抱死功能。同前例，其中的三位置电磁阀[27]用作油压调制器，控制器通过控制三位置电磁阀[27]在升压、保持、降压位置的持续时间，实现油压(制动参量)的调制。不过，控制器的输出是反相的。如果要使用制动力闭环时，则是用测量两油路的压差，来测量制动力的大小，使油压差跟踪设定的制动力-时间曲线。(本例中未使用制动力闭环)。
从实施例2、3可以看出，现有的汽车ABS系统，只需更换控制器，就可以实现本发明。因为归根到底，调制与调节都是使油压变化，不同的只是控制方式，执行机构可以是相同的。
图11是根据本发明提出的实施例4的结构示意图，是用后文将要发明的拉力型制动力调制器实现本发明技术方案的一种具体实施方式
。如图刹车踏板[37]产生的拉力通过前拉杆[38]施加到拉力型制动力调制器[33]，再经过拉杆[34]、制动臂[35]到轮毂[36]的制动器上。ABS工作时，控制器输出变化的电流，调制器[33]产生动作，使传递到拉杆[34]的拉力发生变化，实现防抱死功能。
图17是根据本发明提出的实施例5的结构示意图，是用后文将要发明的力矩型制动力调制器实现本发明技术方案的一种具体实施方式
。如图刹车踏板[37]产生的拉力通过拉杆[34]施加到力矩型制动力调制器[40]上，在轮毂[36]的凸轮轴[39]上产生力矩，作用到制动器上。ABS工作时，控制器输出变化的电流，调制器[40]产生动作，使传递到凸轮轴[39]的力矩发生变化，实现防抱死功能。
图19是根据本发明提出的实施例6的结构示意图，是用后文将要发明的压力型制动力调制器实现本发明技术方案的一种具体实施方式
。如图刹车时凸轮轴[39]旋转，在压力型制动力调制器[41]上产生压力，作用到制动蹄[42]上实现制动。ABS工作时，控制器输出变化的电流，调制器[41]产生动作，使传递到制动蹄[42]的压力发生变化，实现防抱死功能。
根据《专利法》第三十一条，本发明也提供制动参量调制器实现的技术方案。
本发明提供一种机械式制动参量调制器的技术方案它由主动部件、从动部件、限位装置、预紧弹簧、预紧弹簧调节螺丝、电磁线圈、铁心等构成。主动部件与从动部件通过孔、轴等方式机械连接，两者在一定范围内可以相对运动(沿轴移动或绕轴转动)，该范围由限位装置决定；预紧弹簧安装在主动部件与从动部件之间，制动参量(力或力矩)通过弹簧从主动部件传递给从动部件；弹簧上有预紧的弹力，该预紧力的方向与所传递的制动参量方向相反，预紧力的大小略大于所传递的制动力的最大值，预紧力的大小可以用调节螺丝调节；电磁线圈和铁心分别安装在主动部件与从动部件上，线圈中通过电流时，对铁芯产生电磁力，电磁力方向与所传递的制动力方向相同、与预紧力相反，电磁力的大小可以通过线圈中通过电流的大小调节；电磁力最大值与制动力最大值之和大于预紧力；当电磁力与制动力之合力小于预紧力时，主动部件与从动部件在其运动范围的一个极限位置处接触并有压力，该压力与上述合力一起与预紧力平衡；该极限位置称初始位置，由限位装置决定；当电流足够大、电磁力与制动力之合力大于预紧力时，能使主、从动力部件离开初始位置，在运动范围内相对运动，这种相对运动会导致传递到从动部件上的制动力减小(至少是短时间内减小)，从而实现对制动器上的制动力的调节；改变线圈电流的大小，可以影响上述相对运动的速度和范围，从而调节制动力的减小程度和时间长短。
根据制动力的类型，制动力调制器可以有拉力型、压力型、力矩型等几种。图10是拉力型制动力调制器的一种具体实施方案，图12、13、14、15、16是力矩型制动力调制器的一种具体实施方案，图18是压力型制动力调制器的一种具体实施方案。
许多制动系统是液压传动结构，工作液体通常是油，因此，本发明提供一种油压调制器。当然，它同样也可以用于其它工作液体或气体。
本发明提出了一种油压调制器它由油缸、活塞、预紧弹簧、弹簧调节螺丝、电磁线圈、铁心等构成。活塞与铁心可以合为一体，即活塞用铁磁性材料制成。活塞安装在油缸中，可在油缸中移动；预紧弹簧对活塞施加一个预紧力，使活塞紧靠在油缸的一端，油缸容积最小；预紧力值略大于油压力的最大值，以保证ABS不工作时，原有液压制动系统能正常工作，预紧力值可以通过预紧弹簧调节螺丝进行调节；电磁线圈安装在油缸一端外，通电时对活塞施加一个电磁力，电磁力的方向与预紧力相反；电流足够大时，电磁力能使活塞沿油缸移动，增大油缸容积。
在压力容器中，容积增大导致压力减小是物理定律，即使在有源系统，由于惯性、粘稠性，也可以在局部、短时间导致压力减小，因此，上述装置能够改变油压的大小。电流时通时断，导致油压时大时小，即产生油压调制效果。当活塞与油缸端面间不接触或无压力时，油的压力、电磁力和弹簧的弹力满足力平衡关系，通过调节电流改变电磁力的大小，就可以实现调节油压的目的，此时油压值调节是连续的。
油压调制器其实是前述制动力调制器的一种特例，是压力型制动力调制器的一种变形。在这里，主动部件是油缸，从动部件是活塞，油压取代压力。
上述调制器有一个共同特征，即要求预紧弹簧先提供一个较大的预紧力，以保证ABS不工作时，制动系统能正常工作，而当电磁线圈通电时，又希望预紧弹簧的刚度较小，以减小电流消耗。因此，本发明提供又一种技术方案调制器的预紧弹簧采用非线性刚度弹簧，该弹簧在形变较小时，有较大的正刚度，形变达到一定值后，有较小的正刚度，初始预紧力设置在弹簧刚度由大变小的区段处。
碟形弹簧和膜片弹簧正是具有这种特性的弹簧。图21展示了三种碟形弹簧的特性，如图，当形变小于λa和大于λb时，都有较大的刚度，当形变在λa与λb之间时，碟簧1有较小的正刚度，碟簧2的刚度接近于零，碟簧3的刚度为负。因此，在前述调制器中采用第1、2种类型的碟簧，使预紧力近似于刚度由大变小处的弹力(如图中的F1a、F2a)，通电时，碟簧工作形变在λa与λb之间，就可以减小电流的消耗，同时，调制器的轴向尺寸也可以缩短。
本发明提供又一种技术方案调制器的预紧弹簧采用负刚度弹簧，该弹簧在形变较小和较大时，有正刚度，形变中等时，有负刚度；调制器的铁心或活塞采用永久磁铁，磁极方向与运动方向相同；调制器的电磁线圈的电流方向是可控制的，既可以通入正向电流，对铁心产生正向电磁力，也可以通入反向电流，对铁心产生正向电磁力，或无电流。(能使主、从动力部件离开初始位置的电磁力，为正向电磁力)。
负刚度弹簧有一个有趣的特性——跃变。如图21，力由小到大变化，当F超过F3a时，形变会从λa跃变到λa2处；力由大到小变化，当F小于F3b时，形变会从λb跃变到λb2处，跃变的过程非常快。本技术方案正是利用这个特性设计的，这有助于加快调制频率。
利用负刚度，经过合理设计，还可以实现“记忆效应”。初始预紧力设置为略小于F3a，对应形变略小于λa；制动抱死时，因油压力小于预紧力，碟簧并不动作；通正向电流，使弹力大于F3a，碟簧形变λ跃变到大于λb2的某处；由于形变，油缸容积增大，油压力减小，抱死消除。但如果此时油压力仍大于F3b(F3b甚至可能为负)，此时断电，形变会在λb与λa2间的某处，不会回到略小于λa，即产生了“记忆效应”；此时须通反向电流，使弹力小于F3b，碟簧跃变到λb2以下，断电后，才会回到初始位置。因此，为了得到反向电磁力，需要使用永久磁铁和反向电流。利用“记忆效应”，能节约电能。
本发明的有益效果是，采用电磁铁结构，实现了制动参量的调制，结构简单。非线性刚度弹簧的采用，能节约电能，也能加快调制器的动作。
图10、图11是本发明的实施例7结构示意图和应用示意图。
图12、13、14、15、16、17是本发明的实施例8结构示意图和应用示意图。
图18、图19是本发明的实施例9结构示意图和应用示意图。
图20是本发明的实施例10结构示意图和应用示意图。
图21是非线性刚度弹簧的压力-形变图。
图中1.正刚度非线性刚度弹簧压力-形变曲线，2.接近零刚度非线性刚度弹簧压力-形变曲线，3.负刚度非线性刚度弹簧压力-形变曲线11.电磁线圈，12.铁心，13.永久磁铁芯，14.预紧弹簧，15.碟形弹簧，16.弹簧调节螺丝，17.弹簧调节螺母，18.锁紧螺丝，19.垫片，20.压块，21.缸体，22.活塞，23.出油孔，24.主缸，25.制动器，26.油压调制器，27.三位置电磁阀，31.主动部件，32.从动部件，33.拉力型制动力调制器，34.拉杆，35.制动臂，36.轮毂，37.前拉杆，38.刹车踏板，39.凸轮轴，40.力矩型制动力调制器，41.压力型制动力调制器，42.制动蹄图10是根据本发明提出的实施例7的结构示意图，是拉力型制动力调制器的一种具体实施方案，拉力由主动部件[31]通过预紧弹簧[14]、弹簧调节螺母[17]、铁心[12]传递给从动部件[32]，当电磁线圈[11]中流过足够大的电流时，铁心[12]与从动部件[32]一起向右移动，使传递到从动部件[32]上的制动力减小。其中从动部件[32]由非铁磁性材料制成，铁心[12]与从动部件[32]通过销钉连接。本图是未通电时的位置。
图11是拉力型制动力调制器在摩托车上的应用。如图刹车踏板[37]的制动力通过前拉杆[38]施加到拉力型制动力调制器[33]的主动部件[31]上，经过调制后，由从动部件[32]、拉杆[34]、制动臂[35]到轮毂[36]的制动器。
图12、13、14、15、16是根据本发明提出的实施例8的结构示意图，是力矩型制动力调制器的一种具体实施方案，图12、13显示了从动部件[32]的形状，图13还显示了铁心[12]在从动部件[32]上装配情况，图14、15显示了主动部件[31]的形状，图15还显示了电磁线圈[11]、预紧弹簧[14]、预紧弹簧调节螺丝[16]在主动部件[31]上装配情况。图16显示了把图15绕纵轴旋转180度、与图13装配的情况，图16是未通电时的位置。当电磁线圈[11]中流过足够大的电流时，铁心[12]向右移动，拉动从动部件[32]绕凸轮轴[39]逆时针转动，使传递到从动部件[32]上的制动力矩减小。
图17是力矩型制动力调制器在摩托车上的应用。如图刹车踏板[37]的制动力通过拉杆[34]施加到力矩型制动力调制器[40]的主动部件[31]上，在凸轮轴[39]上产生力矩，经过调制后，由从动部件[32]传递给凸轮轴[39]时大时小，实现防抱死功能。
图18是根据本发明提出的实施例9的结构示意图，是压力型制动力调制器的一种具体实施方案，压力由主动部件[31]通过预紧弹簧调节螺丝[16]、两个碟型预紧弹簧[15]、垫片[19]、压块[20]、铁心[12]传递给从动部件[32]，当电磁线圈[11]中流过足够大的电流时，铁心[12]与从动部件[32]一起向上移动，使传递到从动部件[32]上的制动力减小。其中压块[20]由非铁磁性材料制成，从动部件[32]可以与铁心[12]制成一个部件(图中所示)。本图是未通电时的位置。
图19是压力型制动力调制器在摩托车鼓式制动器中的应用。制动时，凸轮轴[39]转动，产生制动压力，经过压力型制动力调制器[41]传递给制动蹄[42]。ABS工作时，压力型制动力调制器[41]时短时长，使传递给制动蹄[42]制动力时大时小，实现防抱死功能。
图20是根据本发明提出的实施例10的结构示意图，是油压油压调制器的一种具体实施方案。其中，活塞[22]同时也是永久磁铁[13]，其磁极为左右方向(左南右北、左北右南皆可，改变电流方向即可)。如图两个碟型预紧弹簧[15]通过压块[20]，使活塞[22]紧靠在缸体[21]左端，缸体容积最小。用预紧弹簧调节螺丝[16]可调节预紧力的大小，使其略大于最大油压。电磁线圈[11]通以足够大的某方向电流时，对活塞[22]产生向右电磁力，使活塞[22]向右移动，缸体[21]容积增大，油压减小，断电后活塞[22]不回位；电磁线圈[11]通以足够大的反方向电流时，对活塞[22]产生向左电磁力，使活塞[22]向左移动，回到初始位置，缸体[21]容积减小，油压增大。油压通过出油孔[23]传递到制动器，产生时大时小的制动力，实现防抱死功能。
根据《专利法》第三十一条，本发明还提供制动参量调制器驱动电路的技术方案。
本发明提供的第一种驱动电路的技术方案是驱动电路由一只电容、两只二极管、两只受控开关构成，受控开关可以是继电器、场效应管、开关三极管等能即时关断的受控开关，不能是有续流能力的开关(如可控硅等)。两只二极管与两只受控开关接成桥式电路，两只二极管在相对的桥臂上，两只受控开关也在相对的桥臂上，电容接在桥上，二极管和受控开关的方向(如果有方向)都与电流方向相同。使用时，整个电桥与线圈串联。工作时，两只受控开关一般同时打开，同时关闭。
准确的连接关系描述如下第一二极管[D11]正极与第二受控开关[J1-2]正极电路连接，该连接点为桥的正极，第二二极管[D12]负极与第一受控开关[J1-1]负极电路连接，该连接点为桥的负极，第一二极管[D11]负极与第一受控开关[J1-1]正极、电容[C1]正极电路连接，第二二极管[D12]正极与第二受控开关[J1-2]负极、电容[C1]负极电路连接。如果受控开关无极性，取任意一端为正极，另一端为负极；如果电容无极性，取任意一端为正极，另一端为负极。按惯例，电流流入元件的一端为正。
本电路工作原理是受控开关断开时，利用线圈的磁能向电容[C1]充电，利用电容储存能量。下一次受控开关再闭合时，电容[C1]所充电压与电源电压一起加到线圈上，使线圈电流的上升速度大为增加。
结合图22，说明工作原理如下受控开关打开时，线圈通电，电流分别从受控开关[J1-1]、二极管[D11]和受控开关[J1-2]、二极管[D12]两条支路通过，为线圈[L]供电；受控开关关闭时，线圈[L]上的电流由二极管[D11]、C1、二极管[D12]通过，直到线圈上的磁能耗尽，此时电容[C1]两端充上了电压，使二极管[D11]、[D12]反向偏置，电流为零；当受控开关再打开时，受控开关[J11]、[J12]把电容[C1]上的负电压加到线圈[L]下端，线圈两端的电压是电容电压与电源电压之和，根据电磁学原理，线圈电流的变化率与其两端的电压成正比，因此，线圈[L]电流的上升速度大为增加；电容[C1]放电完后，电流又分别从受控开关[J1-1]、二极管[D11]和受控开关[J12]、二极管[D12]两条支路通过，回到开始的状态，如此循环。
对于双向电流，本发明提供又一种驱动电路的技术方案驱动电路由两只电容、四只二极管、两只受控开关构成，受控开关可以是继电器、场效应管、开关三极管等能即时关断的受控开关，不能是有续流能力的开关(如可控硅等)。其连接关系为第一受控开关[J2-11]与第一二极管[D21]并联，构成第一并联，其中第一受控开关[J2-11]正极与第一二极管[D21]负极位于并联一端，为第一并联的正极；第一电容[C21]与第二二极管[D22]并联，构成第二并联，其中第一电容[C21]负极与第二二极管[D22]正极位于并联一端，为第二并联的正极；第二受控开关[J2-21]与第三二极管[D23]并联，构成第三并联，其中第二受控开关[J2-21]负极与第三二极管[D23]正极位于并联一端，为第三并联的正极；第二电容[C22]与第四二极管[D24]并联，构成第四并联，其中第二电容[C22]正极与第四二极管[D24]负极位于并联一端，为第四并联的正极；第一并联与第二并联同方向串联，构成第一混联，其方向与两并联方向相同；第三并联与第四并联同方向串联，构成第二混联，其方向与两并联方向相同；第一混联与第二混联同方向并联，其方向与两混联方向相同。同样，如果受控开关无极性，取任意一端为正极，另一端为负极，如果电容无极性，取任意一端为正极，另一端为负极。
上述电路称为主节能加速驱动电路，简称主驱电路，图23、24中虚线框中电路是其一种实施方式，图中受控开关是继电器。使用时主驱电路与线圈串联。与主驱电路方向相同的线圈电流方向定义为正向电流方向，简称正方向，另一个方向定义为负向电流方向，简称负方向。
主驱电路不能控制电流方向，需要辅助驱动电路配合工作，以控制电流的方向。辅驱电路由两组具有续流能力的电子开关(如可控硅)构成，第一组辅助电子开关导通时，为线圈提供正向电流；第二组辅助电子开关导通时，为线圈提供负向电流，两组开关不能同时导通(否则短路)。根据电源的情况，有单电源供电和正负双电源供电两种情况。
单电源供电时，辅助驱动电路由四个电子开关构成，接成桥式推挽电路，主驱电路及线圈是其负载，位于桥上。第一组辅助电子开关由两只在相对桥臂上的电子开关[Q21]、[Q24]构成，第二组辅助电子开关由另两只在相对桥臂上的电子开关[Q22]、[Q23]构成。主驱电路的第一受控开关[J2-11]与第一组辅助电子开关[Q21][Q24]都受同一开关信号控制，第二受控开关[J2-21]与第二组辅助电子开关[Q22][K23]也都受另一的开关信号控制。图24是其一种实施方式，图中受控开关是继电器，第一受控开关使用继电器[J2-1]的常开触点[J2-11]，另外两个常开触点[J2-12][J2-13]控制第一组辅助电子开关[Q21][Q24]；第二受控开关使用继电器[J2-2]的常开触点[J2-21]，另外两个常开触点[J2-22][J2-23]控制第二组辅助电子开关[Q22][Q23]，以保证同步。由于辅助电子开关有续流能力，主、辅电子开关的接通时刻相同，断开时刻不同，辅开关晚于主开关。另外，还用继电器[J2-1]、[J2-2]的常闭触点[J2-14]、[J2-24]实现互锁，如图25，以避免同时导通。
结合图23，说明节能加速驱动电路的工作原理如下；初始时，假设电容无电压、线圈无电流，第一步，继电器[J2-1]得电，电流由第一组辅助电子开关[Q21][Q24]、第一受控开关[J2-11]、第二二极管[D22]、线圈[L]流过，形成正向电流；第二步，继电器[J2-1]失电，第一受控开关[J2-11]断开，由于线圈[L]中有正向电流，正向电流由第一组辅助电子开关[Q21][Q24]、第三二极管[D23]，向第二电容[C22]充电，完成正向储能过程，直到电流为零，第一组辅助电子开关[Q21][Q24]才断开，此后，二极管[D23]、[D24]都反向偏置，电路中无电流。第三步，继电器[J2-2]得电，由于第二电容[C22]已充电，电流由第二组辅助电子开关[Q22][Q23]、第二受控开关[J2-21]、第二电容[C22]、线圈[L]流过，形成负向电流。此时，线圈[L]两端的电压是电源电压与第二电容[C22]充电电压之和，线圈[L]电流快速上升，完成负向加速过程，直到第二电容[C22]电压为零。之后，电流由第二组辅助电子开关[Q22][Q23]、第二受控开关[J2-21]、第四二极管[D24]、线圈[L]流过，继续形成负向电流，直到第二受控开关[J2-21]断开。第四步，继电器[J2-2]失电，第二受控开关[J2-21]断开，由于线圈[L]中有负向电流，负向电流由第二组辅助电子开关[Q22][Q22]、第一二极管[D21]、第一电容[C21]流过，向第一电容[C21]充电，完成负向储能过程，直到电流为零，第二组辅助电子开关[Q22][Q23]才断开。此后，二极管[D21]、[D22]都反向偏置，电路中无电流。第五步，继电器[J2-1]得电，由于第一电容[C21]已充电，电流由第一组辅助电子开关[Q21][Q24]、第一受控开关[J2-11]、第一电容[C21]、线圈[L]流过，形成正向电流。此时，线圈[L]两端的电压是电源电压与第一电容[C21]充电电压之和，线圈[L]电流快速上升，完成正向加速过程，直到第一电容[C21]电压为零。之后，电流由第一组辅助电子开关[Q21][Q24]、第一受控开关[J2-11]、第二二极管[D22]、线圈[L]流过，继续形成正向电流，直到第一受控开关[J2-11]断开。之后，返回第二步，如此循环。
双电源供电时，辅助驱动电路由两个电子开关构成，每组辅助电子开关只有一个，分别将正、负电源接到主驱电路与线圈[L]的串联上，串联的另一端接地。图24是其一种实施方式，该电路与图23的电路在结构上极为相似，其储能、加速过程也完全相同(只需去掉有关[Q23][Q24]的描述即可)，故原理不再叙述。
因为，双向电流驱动往往与有“记忆效应”的调制器配合使用，而有“记忆效应”的调制器只需要有一个短时间的反向电磁力，如果第二电容[C22]上存储的能量足够大，足以提供所需的反向电流，上述双电源电路中辅助电子开关[Q22]负端可以直接接地，从而省略负电源，使电路得以简化，每个循环中正向导通时补充损耗的电能。
基于同样的思路，本发明提供又一电路，实现利用储能换向的功能，但无加速功能。本电路由第一受控开关[J3-1]、第二受控开关[J3-2]、二极管[D3]、电容[C3]、可控硅[Q3]、电阻[R3]构成；第一受控开关[J3-1]可以是继电器、场效应管、开关三极管等能即时关断的受控开关，不能是如可控硅等有续流能力的开关；第二受控开关[J3-2]可以是能即时关断的受控开关，也可以是有续流能力的开关(如可控硅)，以后者为佳。连接关系为二极管[D3]与电容[C3]并联，其中二极管[D3]正极与电容[C3]负极位于并联一端，为并联的正极；该并联的正极与第一受控开关[J3-1]负极电路连接，该连接点亦为输出端，提供对地的双向脉冲电流；该并联的负极与第二受控开关[J3-2]正极、可控硅[Q3]负极电路连接；第一受控开关[J3-1]正极与可控硅[Q3]正极都与正电源电路连接；第二受控开关[J3-2]负极接地；电阻[R3]一端与可控硅[Q3]控制极电路连接，另一端接地。如果受控开关无极性，取任意一端为正极，另一端为负极，如果电容无极性，取任意一端为正极，另一端为负极。
图26是其一种实施方式，图中受控开关是继电器，线圈[L]一端接上述电路的输出端，另一端接地。下面结合图27，说明该电路工作原理初始时，假设电容无电压、线圈无电流，第一步，第一受控开关[J3-1]闭合，线圈[L]通电，形成正向电流；第二步，第一受控开关[J3-1]断开，由于线圈[L]中有正向电流，线圈[L]左端产生负的感应电压，该负压通过电容[C3]加到可控硅[Q3]的负极，由于可控硅[Q3]控制极通个电阻[R3]接地，可控硅[Q3]导通，正向电流继续由可控硅[Q3]、电容[C3]、线圈[L]流过，并向电容[C3]充电，完成储能过程，直到电流为零，可控硅[Q3]才断开，此后，可控硅[Q3]负极和二极管负极上都因有正电压而截止，电路中无电流。第三步，第二受控开关[J3-2]闭合，电容[C3]通过线圈[L]放电，形成负向电流。电容[C3]放电完成后，线圈[L]中的负向电流继续通过二极管[D3]、第二受控开关[J3-2]放电，直到电流为零。因此，第二受控开关[J3-2]如果采用有续流能力的开关，可以自动断开，否则，需要控制好导通时间。之后，返回第一步，如此循环。
本发明的有益效果是，由于利用电容将线圈断开时的剩余能量存储起来，用于下次通电时加速，既节约了能量，也大大提高了调制器的速度，而且结构简单。
图22是实施例11的电路原理图。
图23是实施例12的电路原理图。
图24是实施例13的电路原理图。
图25是实施例12、13的保护电路原理图。
图26是实施例14的电路原理图。
图27是实施例15的电路原理图。
图中C1、C21、C22、C3.储能电容，Q1、Q2、Q3、Q4、Q5.可控硅，D11、D12、D21、D22、D23、D24、D3.二极管，R3.电阻，L.调制器线圈J1、J2-1、J2-2.继电器，J1-1、J1-2.继电器[J1]常开触点，J2-11、J2-12、J2-13.继电器[J2-1]常开触点，J2-14.继电器[J2-1]常闭触点，J2-21、J2-22、J2-23.继电器[J2-2]常开触点，J2-24.继电器[J2-2]常闭触点，J3-1、J3-2.继电器常开触点，U1.555集成电路，S1、S2.开关，W1.电位器图23是根据本发明提出的实施例12，提供了单电源双向电流储能加速电路的一种实施方式。图中受控开关是继电器。结合图23，说明节能加速驱动电路的工作原理如下初始时，假设电容无电压、线圈无电流，第一步，继电器[J2-1]得电，电流由第一组辅助电子开关[Q21][Q24]、第一受控开关[J2-11]、第二二极管[D22]、线圈[L]流过，形成正向电流；第二步，继电器[J2-1]失电，第一受控开关[J2-11]断开，由于线圈[L]中有正向电流，正向电流由第一组辅助电子开关[Q21][Q24]、第三二极管[D23]，向第二电容[C22]充电，完成正向储能过程，直到电流为零，第一组辅助电子开关[Q21][Q24]才断开，此后，二极管[D23]、[D24]都反向偏置，电路中无电流。第三步，继电器[J2-2]得电，由于第二电容[C22]已充电，电流由第二组辅助电子开关[Q22][Q23]、第二受控开关[J2-21]、第二电容[C22]、线圈[L]流过，形成负向电流。此时，线圈[L]两端的电压是电源电压与第二电容[C22]充电电压之和，线圈[L]电流快速上升，完成负向加速过程，直到第二电容[C22]电压为零。之后，电流由第二组辅助电子开关[Q22][Q23]、第二受控开关[J2-21]、第四二极管[D24]、线圈[L]流过，继续形成负向电流，直到第二受控开关[J2-21]断开。第四步，继电器[J2-2]失电，第二受控开关[J2-21]断开，由于线圈[L]中有负向电流，负向电流由第二组辅助电子开关[Q22][Q22]、第一二极管[D21]、第一电容[C21]流过，向第一电容[C21]充电，完成负向储能过程，直到电流为零，第二组辅助电子开关[Q22][Q23]才断开。此后，二极管[D21]、[D22]都反向偏置，电路中无电流。第五步，继电器[J2-1]得电，由于第一电容[C21]已充电，电流由第一组辅助电子开关[Q21][Q24]、第一受控开关[J2-11]、第一电容[C21]、线圈[L]流过，形成正向电流。此时，线圈[L]两端的电压是电源电压与第一电容[C21]充电电压之和，线圈[L]电流快速上升，完成正向加速过程，直到第一电容[C21]电压为零。之后，电流由第一组辅助电子开关[Q21][Q24]、第一受控开关[J2-11]、第二二极管[D22]、线圈[L]流过，继续形成正向电流，直到第一受控开关[J2-11]断开。之后，返回第二步，如此循环。
图24是根据本发明提出的实施例13，提供了双电源双向电流储能加速电路的一种实施方式。图中受控开关是继电器。结合图24，说明节能加速驱动电路的工作原理如下初始时，假设电容无电压、线圈无电流，第一步，继电器[J2-1]得电，电流由第一组辅助电子开关[Q21]、第一受控开关[J2-11]、第二二极管[D22]、线圈[L]流过，形成正向电流；第二步，继电器[J2-1]失电，第一受控开关[J2-11]断开，由于线圈[L]中有正向电流，正向电流由第一组辅助电子开关[Q21]、第三二极管[D23]，向第二电容[C22]充电，完成正向储能过程，直到电流为零，第一组辅助电子开关[Q21]才断开，此后，二极管[D23]、[D24]都反向偏置，电路中无电流。第三步，继电器[J2-2]得电，由于第二电容[C22]已充电，电流由第二组辅助电子开关[Q22]、第二受控开关[J2-21]、第二电容[C22]、线圈[L]流过，形成负向电流。此时，线圈[L]两端的电压是电源电压与第二电容[C22]充电电压之和，线圈[L]电流快速上升，完成负向加速过程，直到第二电容[C22]电压为零。之后，电流由第二组辅助电子开关[Q22]、第二受控开关[J2-21]、第四二极管[D24]、线圈[L]流过，继续形成负向电流，直到第二受控开关[J2-21]断开。第四步，继电器[J2-2]失电，第二受控开关[J2-21]断开，由于线圈[L]中有负向电流，负向电流由第二组辅助电子开关[Q22]、第一二极管[D21]、第一电容[C21]流过，向第一电容[C21]充电，完成负向储能过程，直到电流为零，第二组辅助电子开关[Q22]才断开。此后，二极管[D21]、[D22]都反向偏置，电路中无电流。第五步，继电器[J2-1]得电，由于第一电容[C21]已充电，电流由第一组辅助电子开关[Q21]、第一受控开关[J2-11]、第一电容[C21]、线圈[L]流过，形成正向电流。此时，线圈[L]两端的电压是电源电压与第一电容[C21]充电电压之和，线圈[L]电流快速上升，完成正向加速过程，直到第一电容[C21]电压为零。之后，电流由第一组辅助电子开关[Q21]、第一受控开关[J2-11]、第二二极管[D22]、线圈[L]流过，继续形成正向电流，直到第一受控开关[J2-11]断开。之后，返回第二步，如此循环。
图26是根据本发明提出的实施例14，提供了单电源双向电流储能反向电路的一种实施方式。图中受控开关是继电器，线圈[L]一端接上述电路的输出端，另一端接地。结合图26，说明储能反向驱动电路的工作原理如下初始时，假设电容无电压、线圈无电流，第一步，第一受控开关[J3-1]闭合，线圈[L]通电，形成正向电流；第二步，第一受控开关[J3-1]断开，由于线圈[L]中有正向电流，线圈[L]左端产生负的感应电压，该负压通过电容[C3]加到可控硅[Q3]的负极，由于可控硅[Q3]控制极通个电阻[R3]接地，可控硅[Q3]导通，正向电流继续由可控硅[Q3]、电容[C3]、线圈[L]流过，并向电容[C3]充电，完成储能过程，直到电流为零，可控硅[Q3]才断开，此后，可控硅[Q3]负极和二极管负极上都因有正电压而截止，电路中无电流。第三步，第二受控开关[J3-2]闭合，电容[C3]通过线圈[L]放电，形成负向电流。电容[C3]放电完成后，线圈[L]中的负向电流继续通过二极管[D3]、第二受控开关[J3-2]放电，直到电流为零。因此，第二受控开关[J3-2]如果采用有续流能力的开关，可以自动断开，否则，需要控制好导通时间。之后，返回第一步，如此循环。
图27是根据本发明提出的实施例15，提供了控制器的一种实施方式。结合图27，说明控制器的工作原理如下集成电路[U1]是常用的555集成电路，可用NE555、LM555、CA555、SE555、HA17555、uPC1555、MC1455等各种型号。集成电路[U1]及外围电路构成方波振荡器，由集成电路[U1]的3脚输出方波，驱动继电器[J1]。继电器[J1]的触电[J1-1][J1-2]与二极管[D11][D12]、电容[C1]构成本发明提供的储能加速驱动电路，驱动调制器线圈[L]，以产生变化的制动力。调节电位器[W1]，可以改变方波的占空比，以适应不同工况。电位器[W1]也可以用电阻网络代替，用一个或几个选择开关改变网络的电阻值，选择开关的每个位置对应一种工况，以方便操作。
开关[S1]是电源开关，可以开启和关闭ABS功能。开关[S2]是位置检测开关，安装在制动操作装置附近的适当位置，当操作装置动作并到一定程度时(如制动踏板旋转到一定角度)，开关[S2]闭合，开启控制器。
本实施例提供的控制器可以应用于实施例1、4、5、6的ABS制动系统中。
权利要求
1.一种车辆的制动装置，由制动操作机构、制动器等构成，其特征在于还包括制动参量调制器和控制器；制动参量调制器能使制动器产生的制动力的大小改变；控制器中存有预定的制动参量的波形曲线，能以预定的波形曲线输出控制信号，该控制信号使制动参量调制器动作，使制动器的制动力按预定的波形曲线变化。
2.根据权利要求1所述装置，其特征在于还包括制动参量检测装置；控制器还能对制动参量进行闭环控制，即通过改变它输出的控制信号，使实际的制动参量按预定的制动参量的波形曲线变化。
3.根据权利要求1、2所述装置，其特征在于控制器中还包含控制波形库和工况选择器；控制波形库中含有多条制动参量的波形曲线；通过工况选择器，控制器还能从库中选择一条制动参量的波形曲线作为当前实际工作曲线。
4.根据权利要求3所述装置，其特征在于还包括抱死情况检测装置；控制器中还包含知识库，知识库中含有多条制动参量的波形曲线及对应的工况信息；控制器还能将检测到的工况特征，与库中的工况特征对比，结合工况选择器的选择信息，挑选出最佳的控制波形曲线，或根据多条满足要求的波形曲线，生成新的最佳的控制波形曲线；控制器还可以保存新的最佳的控制曲线和对应工况信息，根据最终的制动效果，自动或手动加入到控制知识库中。
5.一种制动力(或力矩)调节装置，其特征在于包括主动部件、从动部件、限位装置、预紧弹簧、弹簧调节螺丝、电磁线圈、铁心等构成，铁心与从动部件(或主动部件)可以合为一体，即从动部件(或主动部件)用铁磁性材料制成，同时充当铁心；主动部件与从动部件通过孔、轴等方式机械连接，两者在一定范围内可以相对运动(沿轴移动或绕轴转动)，该范围由限位装置决定；预紧弹簧安装在主动部件与从动部件之间，制动力(或力矩)通过弹簧从主动部件传递给从动部件；弹簧上有预紧的弹力，该预紧力的方向与所传递的制动力方向相反，预紧力的人小可以用调节螺丝调节，预紧力的大小通常调节到略大于所传递的制动力的最大值；电磁线圈和铁心分别安装在主动部件与从动部件上，线圈中通过电流时，对铁心产生电磁力，电磁力方向与预紧力相反，电磁力的大小可以通过线圈中通过电流的大小调节；最大电磁力与最大制动力之合力大于预紧力；当电磁力与制动力之合力小于预紧力时，主动部件与从动部件在其运动范围的一个极限位置处接触并有压力，该压力与上述合力一起与预紧力平衡；该极限位置称初始位置，由限位装置决定；当电流足够大、电磁力与制动力之合力大于预紧力时，能使主、从动力部件离开初始位置，在运动范围内相对运动；改变线圈电流的大小，可以影响上述相对运动的速度和范围。
6.根据权利要求5所述装置，其特征在于主动部件是油缸，从动部件是活塞；活塞安装在油缸中，可在油缸中移动，形成容积可变的密闭容器，有出油孔与其它油路相连；活塞与铁心可以合为一体，即活塞用铁磁性材料制成，同时充当铁心；预紧弹簧对活塞施加一个预紧力，预紧力方向与油压力方向相反，预紧力使活塞紧位于油缸的一个特定位置，油缸容积最小；预紧力的大小可以通过弹簧调节螺丝进行调节，其值通常调节到略大于油压力的最大值；电磁线圈安装在油缸一端外部，通电时对活塞施加一个电磁力，电磁力的方向与预紧力相反；电流足够大时，电磁力能使活塞沿油缸移动，增大油缸容积。
7.根据权利要求5、6所述装置，其特征在于预紧弹簧采用非线性刚度弹簧，该弹簧在形变较小时，有较大的正刚度，形变达到一定值后，有较小的正刚度。
8.根据权利要求5、6所述装置，其特征在于预紧弹簧采用非线性刚度弹簧，该弹簧在形变较小和较大时，具有正刚度，形变中等时，具有负刚度；铁心采用永久磁铁，磁极方向与铁心运动方向相同；电磁线圈既可以通入正向电流，对铁心产生正向电磁力，也可以通入反向电流，对铁心产生反向电磁力。
9.一种储能加速驱动电路，其特征在于由一只电容、两只二极管、两只能即时关断的受控开关构成，五个元件接成桥式电路，电容是桥，其具体连接关系如下第一二极管[D11]正极与第二受控开关[J1-2]正极电路连接，该连接点为桥的正极，第二二极管[D12]负极与第一受控开关[J1-1]负极电路连接，该连接点为桥的负极，第一二极管[D11]负极与第一受控开关[J1-1]正极、电容[C1]正极电路连接，第二二极管[D12]正极与第二受控开关[J1-2]负极、电容[C1]负极电路连接。受控开关可以无极性，取任意一端为正极，另一端为负极电容可以无极性，取任意一端为正极，另一端为负极
10.一种储能加速驱动电路，其特征在于由两只电容、四只二极管、两只能即时关断的受控开关构成，其连接关系为第一受控开关[J2-11]与第一二极管[D21]并联，构成第一并联，其中第一受控开关[J2-11]正极与第一二极管[D21]负极位于并联一端，为第一并联的正极；第一电容[C21]与第二二极管[D22]并联，构成第二并联，其中第一电容[C21]负极与第二二极管[D22]正极位于并联一端，为第二并联的正极；第二受控开关[J2-21]与第三二极管[D23]并联，构成第三并联，其中第二受控开关[J2-21]负极与第三二极管[D23]正极位于并联一端，为第三并联的正极；第二电容[C22]与第四二极管[D24]并联，构成第四并联，其中第二电容[C22]正极与第四二极管[D24]负极位于并联一端，为第四并联的正极；第一并联与第二并联同方向串联，构成第一混联，其方向与两并联方向相同；第三并联与第四并联同方向串联，构成第二混联，其方向与两并联方向相同；第一混联与第二混联同方向并联。受控开关可以无极性，取任意一端为正极，另一端为负极电容可以无极性，取任意一端为正极，另一端为负极
11.一种储能换向驱动电路，其特征在于由第一受控开关[J3-1]、第二受控开关[J3-2]、二极管[D3]、电容[C3]、可控硅[Q3]、电阻[R3]构成；第一受控开关[J3-1]是能即时关断的受控开关；第二受控开关[J3-2]可以是能即时关断的受控开关，也可以是有续流能力的开关，以后者为佳。连接关系为二极管[D3]与电容[C3]并联，其中二极管[D3]正极与电容[C3]负极位于并联一端，为并联的正极；该并联的正极与第一受控开关[J3-1]负极电路连接，该连接点亦为输出端，提供对地的双向脉冲电流；该并联的负极与第二受控开关[J3-2]正极、可控硅[Q3]负极电路连接；第一受控开关[J3-1]正极与可控硅[Q3]正极都与正电源电路连接；第二受控开关[J3-2]负极接地；电阻[R3]一端与可控硅[Q3]控制极电路连接，另一端接地。受控开关可以无极性，取任意一端为正极，另一端为负极电容可以无极性，取任意一端为正极，另一端为负极
全文摘要
本发明提供了一种机动车的防抱死制动系统(ABS)，它通过向调制器输出预定波形的电流，改变制动力的大小，达到防抱死的目的。输出波形可以改变，可以由驾驶员选择，以适应各种情况。本发明也提供了制动力调制器的多种实现方案，及调制器的驱动电路。由于使用开环控制，结构可以非常简单，特别适用于摩托车；引入闭环控制，其结构也可以非常复杂，适用于汽车作高级控制。附图是在摩托车上的应用。
文档编号B60T8/00GK1465498SQ0212237
公开日2004年1月7日 申请日期2002年6月8日 优先权日2002年6月8日
发明者朱筱杰 申请人:朱筱杰