专利名称：小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种小型摩托车式车辆的动力单元的悬架装置的改进。
背景技术：
作为现有的小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，通过连杆机构将动力单元连接到车体上的结构，已为大家所知(例如，参照专利文献1)。
专利文献1日本专利文献特开昭62-120288号公报。
以下，对专利文献1的第6图进行说明。
第一连杆21的一端通过支撑轴14上下摆动自如地安装在主车架8上，第二连杆31的一端通过支持轴38摆动自如地连接到第一连杆21的另一端上，后部车体部分(动力单元)3通过螺栓42摆动自如地连接到第二连杆31的另一端上。
第一连杆21的长度方向朝后方且斜上方延伸，并且，在该第一连杆21上设置有二叉状支撑片28、28和安装在该二叉状支持片28、28上且介于其与横梁12之间的橡胶片46、46，这些橡胶片46、46根据由压缩引起的变形来限制动力单元3在上下方向的移动，当不久达到最大压缩变形时，上下方向的移动被限制。另一方面，第二连杆31的长度方向朝后方且斜下方延伸，并且，在第一连杆21上设置突片44；在第二连杆31上设置杆45；此外，设置轴49和压缩橡胶片47、48，该轴49贯通该突片44，并通过螺栓螺母55与杆45连接，该压缩橡胶片47、48夹持突片44，并松配合在轴49上，这些压缩橡胶47、48根据由压缩引起的变形而允许动力单元3在前后方向的移动，当不久达到最大压缩变形时，前后方向的移动被限制。
在上述的车辆中，由于将限制动力单元3在上下方向的移动的机构配置在第一连杆21上，将限制动力单元3在前后方向的移动的机构横跨配置在第一连杆21与第二连杆31上，同时，分别由不同的机构构成，因此，在零部件个数增加的同时，结构也变得复杂，从而导致成本的上升。
发明内容
本发明的目的在于，谋求对动力单元和后轮在上下方向及前后方向的移动进行限制的限位器构造的简化。
第一方面发明的特征在于，在动力单元上一体地具有发动机和驱动轮；将动力单元摆动自如地悬架在车体上；将第一连杆的一端摆动自如地安装在车体上，同时，使第一连杆大体沿上下方向延伸；将第二连杆的一端摆动自如地安装在该第一连杆的另一端，同时，使第二连杆大体沿前后方向延伸；将动力单元摆动自如地连接到该第二连杆的另一端；将连接杆的一端摆动自如地安装在车体上；将动力单元摆动自如地安装在该连接杆的另一端；在车体与连接杆上设置限位机构，用于限制动力单元沿前后方向的移动；使对设置在连接杆上的车体侧连接轴与动力单元侧连接轴进行连接的线段沿上下方向延伸，同时，由连接杆通过弹性部件支撑动力单元侧连接轴。
连接杆的作用是，将连接杆的一端摆动自如地安装在车体上，从而，通过使对设置在该连接杆上的车体侧连接轴与动力单元侧连接轴进行连接的线段沿上下方向延伸，通过该连接杆、以及一端摆动自如地安装在车体上且大体沿上下方向延伸的第一连杆，来容许动力单元沿前后方向的移动，并由限位机构限制动力单元沿前后方向的移动，此外，在从动力单元向连接杆作用上下方向的力时，通过由动力单元侧连接轴的弹性部件引起的弹性变形以及第二连杆，来容许动力单元沿上下方向的移动，并当由弹性部件的变形产生的弹力变大时，由该弹力来限制动力单元沿上下方向的移动。
第二方面发明的特征在于，在连接杆上，在车体侧连接轴与动力单元侧连接轴之间具有第二车体侧连接轴；通过弹性部件将动力单元侧连接轴连接在动力单元上；通过弹性部件，将第二车体侧连接轴连接在车体上。
弹性部件的作用是，动力单元侧连接轴和第二车体侧连接轴各自的弹性部件发挥着吸收动力单元振动的缓冲功能。
第三方面发明的特征在于，限位机构由设置在连接杆上的突起以及用于使该突起插入而设置在车体上的切口构成。
限位机构的作用是，当动力单元沿前后方向移动时，连接杆上的突起抵接于车体的切口，以限制动力单元的移动。例如，当突起磨损时，更换该连接杆。
第四方面发明的特征在于，限位机构包括弹性体，其固定在连接杆的延伸部的端部，延伸部从车体侧连接轴向与动力单元侧连接轴不同的方向延伸；和限制部，其用于与该弹性体抵接而设置车体上。
限位机构的作用是，当动力单元沿前后方向移动时，固定在连接杆的延伸部的端部的弹性体与设置在车体上的限制部抵接，从而在发挥缓冲和防振功能的同时，限制动力单元的移动。
第五方面发明的特征在于，将主支架设置在动力单元的下部。
在动力单元侧设置主支架的情况下的作用是，当在现有的连杆机构中设置单一一个或多个弹性部件时，在使动力单元下部的主支架直立的状态下，由于作用在上述弹性部件的力的方向与收纳主支架时驱动轮着地的状态不同，因此，比起驱动轮着地的状态，动力单元的振动有时更易于传递到车体。但是，在本发明中，即使在使设置在动力单元下部的主支架直立的状态下，也能够通过连接杆的多个弹性部件的缓冲功能来吸收动力单元的振动。
第六方面发明的特征在于，弹性部件由橡胶衬套构成；动力单元侧连接轴的橡胶衬套在动力单元侧连接轴的上下具有孔部，从而与车体前后方向相比，沿上下方向具有柔软的性质。
动力单元侧连接轴的橡胶衬套的作用是，由于在动力单元侧连接轴的上下具有孔部，所以当动力单元沿上下振动时，孔部容易变形，易于吸收上下的振动。
第七方面发明的特征在于，弹性部件由橡胶衬套构成；第二车体侧连接轴的橡胶衬套在第二车体侧连接轴的前后具有孔部，从而与上下方向相比，沿车体前后方向具有柔软的性质。
第二车体侧连接轴的橡胶衬套的作用是，由于在第二车体侧连接轴的前后具有孔部，所以当动力单元沿前后振动时，孔部容易变形，易于吸收前后的振动。
第八方面发明的特征在于，连接车体侧连接轴与第二车体侧连接轴之间的线段，和连接第二车体侧连接轴与动力单元侧连接轴之间的线段，形成ㄑ形。
对连接杆的各连接轴进行连接的轴线的作用是，相对于连接车体侧连接轴与第二车体侧连接轴的线段的延长线，能够将动力单元侧连接轴设置在车体后方。从而能够使动力单元侧连接轴从车体离开。
第九方面发明的特征在于，连接杆是单一一个，并且只设置在车体的一侧。
连接杆配置的作用是，通过将单一一个连接杆设置在车体的一侧，例如，与将左右一对连接杆设置在车体两侧的情况相比，零部件个数减少，连杆机构变得简单。
第十方面发明的特征在于，通过锻造形成连接杆。
连接杆的作用是，通过锻造形成连接杆，从而能够提高连接杆的强度，并在确保预定强度的情况下，例如，与用同一材料铸造制成的情况相比，能够减轻重量。
第十一方面发明的特征在于，由第二连杆所具有的多个连接支撑部支撑动力单元侧连接轴；连接杆由多个连接支撑部中的第一连接支撑部和比该第一连接支撑部还位于车体外方的第二连接支撑部夹持，并连接在动力单元侧连接轴上。
连接杆的支撑构造的作用是，由位于连接杆两侧的第一连接支撑部和第二连接支撑部来支撑设在连接杆上的动力单元侧连接轴，因此能够提高通过动力单元侧连接轴支撑连接杆的部分的刚性。
第十二方面发明的特征在于，介于动力单元侧连接轴和连接杆之间的弹性部件由多个构成；在将这些弹性部件沿轴向排列配置的同时，具有限位单元，该限位单元为了将弹性部件的变形量设定在预定值以下而被设置在多个弹性部件之间。
其作用是，通过限位单元，将介于动力单元侧连接轴和连接杆之间且沿轴向排列配置的多个弹性部件的变形量设定在预定值以下。
在第一方面的发明中，将连接杆的一端摆动自如地安装在车体上；将动力单元摆动自如地安装在该连接杆的另一端；在车体与连接杆上设置限位机构，用于限制动力单元沿前后方向的移动；使对设在连接杆上的车体侧连接轴和动力单元侧的连接轴进行连接的线段沿上下方向延伸，同时，由连接杆通过弹性部件支撑动力单元侧的连接轴，因此，除了通过限位机构限制动力单元沿前后方向的移动之外，通过设置在连接杆上的动力单元侧连接轴的弹性部件变形时所产生的弹力来限制动力单元沿上下方向的移动，从而，能够在使动力单元具有沿前后方向和上下方向两个方向的移动自由度的同时，能够通过连接杆来限制动力单元的前后运动和上下运动，因此，能够使限位器构造简单化，从而削减零部件个数，能够降低成本。
在第二方面的发明中，由于在连接杆上，在车体侧连接轴与动力单元侧连接轴之间具有第二车体侧连接轴，并通过弹性部件将动力单元侧连接轴连接在动力单元上，通过弹性部件将第二车体侧连接轴连接在车体上，所以，与弹性部件只有单一一个的情况相比，能够提高缓冲功能，吸收更大的振动。
在第三方面的发明中，因为由设置在连接杆上的突起，以及设置在车体上用于使该突起插入的切口构成限位机构，所以，例如，当突起由于磨损等需要更换时，与以往那样地设置在动力单元上的情况相比，不仅易于更换，而且能够用简单的构造设置限位机构。
在第四方面的发明中，由于限位机构包括弹性体，其固定在连接杆的延伸部的端部，该延伸部从车体侧连接轴向与动力单元侧连接轴不同的方向延伸；限制部，其设置在车体上，用于与该弹性体抵接，因此，通过例如改变弹性体的形状或弹性体的硬度，能够在发挥缓冲和防振的功能的同时，容易地调节动力单元的前后的摆动量，此外，即使在期望确保大的摆动量时，也能够容易地应对。
在第五方面的发明中，由于将主支架设置在动力单元的下部，因此，即使在主支架直立的状态下，也能够通过连接杆侧的多个弹性部件提高缓冲功能，从而易于吸收动力单元的振动，能够降低传递到车体上的振动。
在第六方面的发明中，由橡胶衬套构成弹性部件，在动力单元侧连接轴的橡胶衬套上，在动力单元侧连接轴的上下具有孔部，从而与在车体的前后方向相比，沿上下方向具有柔软的性质，因此，动力单元侧连接轴的橡胶衬套能够通过简单的结构积极地吸收由动力单元上下运动所引起的振动，从而能够使动力单元的上下振动难以传递到车架上。
在第七方面的发明中，由橡胶衬套构成弹性部件，在第二车体侧连接轴的橡胶衬套上，在第二车体侧连接轴的前后具有孔部，从而与在上下方向相比，沿车体的前后方向具有柔软的性质，因此，第二车体侧连接轴的橡胶衬套能够通过简单的结构积极地吸收由动力单元前后运动所引起的振动，从而能够使动力单元的前后振动难以传递到车架上。
在第八方面的发明中，由于连接车体侧连接轴与第二车体侧连接轴之间的线段，和连接第二车体侧连接轴与动力单元侧连接轴之间的线段，形成为ㄑ形，因此，由于将动力单元侧连接轴配置成从车体离开，所以能够在防止连接杆与车体干涉的同时，将动力单元侧连接轴的摆动量设定得大。
在第九方面的发明中，由于连接杆是单一一个，并且只设置在车体的一侧，因此，能够使连杆机构简化，从而能够削减零部件个数，能够降低成本。
在第十方面的发明中，由于通过锻造形成连接杆，因此，在能够高强度地形成限位机构的突起的基础上，还能够减轻连接杆的重量。
在第十一方面的发明中，因为由第二连杆所具有的多个连接支撑部支撑动力单元侧连接轴，由多个连接支撑部中的第一连接支撑部、和比该第一连接支撑部还位于车体外方的第二连接支撑部来夹持连接杆，并将其连接在动力单元侧连接轴上，因此，连接杆被第一连接支撑部和第二连接支撑部夹持并支撑，从而，能够提高支撑连接杆的部分的刚性，能够更加可靠地发挥连接杆的效果。
在第十二方面的发明中，由于介于动力单元侧连接轴和连接杆之间的弹性部件由多个构成，并且，在将这些弹性部件沿轴向排列并配置的同时，具有限位单元，该限位单元为了将弹性部件的变形量设定在预定值以下而被设置在多个弹性部件之间，因此，能够用简单的结构设定弹性部件的变形量，同时，通过改变限位单元的形状，能够自由地使变形量变化，从而能够增加设计的自由度。
图1是具有本发明的动力单元悬架装置的小型摩托车式车辆的侧视图(第一实施方式)。
图2是示出本发明的小型摩托车式车辆的车架中央部和连杆机构的第一立体图(第一实施方式)。
图3是示出本发明的小型摩托车式车辆的车架中央部和连杆机构的第二立体图(第一实施方式)。
图4是示出本发明的连杆机构的立体图(第一实施方式)。
图5是示出本发明的连杆机构的限位机构的立体图(第一实施方式)。
图6是示出本发明的连杆机构的主要部分的侧视图(第一实施方式)。
图7是示出本发明的连杆机构的侧视图(第一实施方式)。
图8是沿图6中的8-8线的剖面图。
图9是沿图6中的9-9线的剖面图。
图10是沿图6中的10-10线的剖面图。
图11是示出本发明的限位机构的作用的作用图(第一实施方式)。
图12是示出由本发明的限位机构和连接杆形成的限位器构造的作用的作用图(第一实施方式)。
图13是示出本发明的车架中央部和连杆机构的立体图(第二实施方式)。
图14是示出本发明的连杆机构的立体图(第二实施方式)。
图15是示出本发明的连杆机构的主要部分的侧视图(第二实施方式)。
图16是示出本发明的连杆机构的侧视图(第二实施方式)。
图17是沿图15中的17-17线的剖面图。
图18是示出本发明的连杆机构的立体图(第三实施方式)。
图19是沿图18中的19-19线的剖面图。
图20是示出本发明的连杆机构的侧视图(第四实施方式)。
图21是沿图20中的21-21线的剖面图(第四实施方式)。
图22是沿图20中的22-22线的剖面图(第四实施方式)。
图23是沿图20中的23-23线的剖面图(第四实施方式)。
图24是示出本发明的衬套、限位机构的作用的作用图。
标号说明10…小型摩托车式车辆11…车体(车架)14…驱动轮(后轮)16A、16B、16C…动力单元悬架装置26、231c…限制部(主车架、后壁)31c…切口55…连杆机构56…动力单元59…发动机61…主支架81、311…第一连杆82、312…第二连杆84、236…连接杆84a…突起93、233…车体侧连接轴(第三枢轴)94…动力单元侧连接轴(第四枢轴)95…第二车体侧连接轴(中间轴)105、266…限位机构111、112、113…弹性部件(橡胶衬套)123a、123b、128a、128b…孔部131、132、133…线段175…第一连接支撑部(左臂)178…第二连接支撑部(端部臂)236A…延伸部
237…弹性体(限位橡胶)315…连接部件327…第一圆筒管(外筒)347…第二圆筒管(外筒)361c…限位单元(限位器)366、398…弹性部件(橡胶、限位用橡胶)具体实施方式
以下，根据附图对用于实施本发明的最佳方式进行说明。另外，附图是在面向标号进行观察的情况下得到的。
图1是具有本发明的动力单元悬架装置的小型摩托车式车辆的侧视图(第一实施方式)，小型摩托车式车辆10包括成为骨架的车架11；前轮悬架转向机构13，其设置在车架11的前部，用于对前轮12进行悬架和转向；后轮悬架驱动机构16，其连接在车架11的大体中央部，用于对后轮14进行悬架和驱动；以及安装在车架11的后部上部的收纳箱17和燃料箱18。
车架11包括前管25，其设置在前端；左右一对主车架26、27(只示出近前侧的标号26)，其从该前管25向后方延伸成在侧面看大体呈U形，并进一步向后方斜上方延伸；左右一对枢轴板31、32(只示出近前侧的标号31)，其用于支撑第一枢轴28；左右一对枢轴架33、34(只示出近前侧的标号33)，其安装在主车架26、27的大体中央的后部，用于将这些枢轴板31、32一起安装在主车架26、27上；以及多个横梁部件(未图示)，其用于连接左右的主车架26、27。并且，36～38是加强板、41是加强架、左右一对的42、43(只示出近前侧的标号42)是加强架。
前轮悬架转向机构13包括前叉51，其转向自如地安装在前管25上；和转向手柄53，其安装在该前叉51所具备的转向轴52的上端。
后轮悬架驱动机构16包括第一枢轴28；连杆机构55，其摆动自如地安装在该第一枢轴28上；动力单元56，其摆动自如地安装在该连杆机构55上；进气装置57，其安装在该动力单元56的上部；排气装置(未图示)，其安装在动力单元56的下部；后减震单元58，其分别架设安装在动力单元56的后端和主车架26的后端。
上述第一枢轴28、连杆机构55以及后减震单元58构成对动力单元56进行悬架的动力单元悬架装置16A。
动力单元56包括发动机59，其具有大体为水平的气缸部59a；和无级变速器60，其一体地设置在该发动机59的后部，并且，在无级变速器60的后端设置有成为后轮14的车轴的输出轴60a。并且，61是主支架，其安装在构成动力单元56的曲轴箱62的下部。
图中的65是手柄罩，66是前照灯，67是前盖，68是前挡泥板，71是脚踏板，72是车座，73是尾灯，74是后挡泥板。
图2是示出本发明的小型摩托车式车辆的车架中央部和连杆机构的第一立体图(第一实施方式)，图中的箭头(前方)表示车辆的前方(以下相同)。
连杆机构55包括第一连杆81、81(只示出近前侧的标号81)，其摆动自如地安装在第一枢轴28上；第二枢轴92，其安装在该第一连杆81的前端；第二连杆82，其摆动自如地安装在该第二枢轴92上；第三枢轴93，其安装在设置于一方的枢轴架33侧的内枢轴板31b的上部；第四枢轴94，其安装在第二连杆82的后端；以及连接杆84，其摆动自如地安装在第三枢轴93上，同时，与第四枢轴94连接。
枢轴板31包括外枢轴板31a，其安装在主车架26和枢轴架33各自的外侧面上；内枢轴板31b，其安装在主车架26的内侧面和枢轴架33上。
枢轴板32包括外枢轴板32a，其安装在主车架27和枢轴架34各自的外侧面上；内枢轴板32b(未图示)，其安装在主车架27和枢轴架34各自的内侧面上。
连接杆84是通过中间轴95而安装在内枢轴板31b上的部件。
第四枢轴94是支撑动力单元56(参照图1)使其摆动自如的轴。
图3是示出本发明的小型摩托车式车辆的车架中央部和连杆机构的第二立体图(第一实施方式)，其示出了如下结构将枢轴板31安装在左侧的主车架26和枢轴架33上，将枢轴板32安装在右侧的主车架27和枢轴架34上，将第一枢轴28安装在这些枢轴板31、32上，将第一连杆81、81摆动自如地安装在该第一枢轴28上，通过第二枢轴92将第二连杆82摆动自如地安装在这些第一连杆81、81上，将第四枢轴94安装在该第二连杆82的后端，通过第三枢轴93将连接杆84摆动自如地安装在内枢轴板31b上，将该连接杆84的下端连接在第四枢轴94上，通过中间轴95连接内枢轴板31b与连接杆84的中间部。
图4是示出本发明的连杆机构的立体图(第1实施方式)，连杆机构55主要由第一连杆81、81、第二枢轴92、第二连杆82、第三枢轴93、连接杆84、第四枢轴94、和中间轴95构成，详细地说，该连杆机构55还具有前部上部连接机构101，其连接第一枢轴28和第一连杆81；和前部下部连接机构102，其连接第一连杆81和第二枢轴92。关于这些前部上部连接机构101和前部下部连接机构102，将在后面详细说明。
图5是示出本发明的连杆机构的限位机构的立体图(第一实施方式)，其示出了如下结构在枢轴板31上，详细地说是在内枢轴板31b的后部下部且在中间轴95的前方斜下方，形成向下方开放的切口31c；在连接杆84的内表面，形成向上方突出且插入到切口31c内的突起84a；通过这些切口31c和突起84a来构成限位机构105。
切口31c具有前缘部31j、后缘部31k，以及上缘部31m，突起84a通过与前缘部31j或后缘部31k抵接来限制连接杆84相对于内枢轴板31b在前后方向的摆动。
图6是示出本发明的连杆机构的主要部分的侧视图(第1实施方式)，第一连杆81大体沿上下方向延伸；第二连杆82大体沿前后方向延伸，详细地说是稍稍朝后上方来向后方延伸；连接杆84大体沿上下方向延伸；由于第二连杆82以第一枢轴28和第三枢轴93为中心前后移动，所以连杆机构55构成第一连杆81与连接杆84大体平行的平行连杆。即，通过第一连杆81和连接杆84来容许动力单元56沿前后方向的移动。
此外，由于第二连杆82在大体沿前后方向延伸的同时，以第二枢轴92为中心摆动，并且第四枢轴94弹性支撑在连接杆84侧，所以容许动力单元56沿上下方向移动。
图7是表示本发明的连杆机构的侧视图(第一实施方式)，连杆机构55的连接杆84为了分别与第三枢轴93、第四枢轴94以及中间轴95连接而分别在上端部、下端部以及中间部开设贯通孔84b、84c、84d，同时，分别使橡胶衬套111、112、113嵌合在这些贯通孔84b、84c、84d中。
橡胶衬套111包括第3枢轴93嵌合的内筒115；设置在该内筒115的外侧并与贯通孔84b嵌合的外筒116；以及分别与这些内筒115和外筒116粘接的橡胶117。
橡胶衬套112包括与第四枢轴94嵌合的内筒121；设置在该内筒121的外侧并与贯通孔84c嵌合的外筒122；以及分别与这些内筒121和外筒122粘接的橡胶123。
图中的123a、123b是为了使橡胶123易于上下变形而在内筒121的上方和下方的橡胶123上开设的圆弧形状的孔部。
橡胶衬套113包括与中间轴95嵌合的内筒126；设置在该内筒126的外侧并与贯通孔84d嵌合的外筒127；以及分别与这些内筒126和外筒127粘接的橡胶128。
图中的128a、128b是为了使橡胶128易于上下变形而在内筒126的前方和后方的橡胶128上开设的孔部。
若设连接第三枢轴93的轴线93a(用黑圆点表示轴线93a)与中间轴95的轴线95a(用黑圆点表示轴线95a)的线段为131，设连接中间轴95的轴线95a与第四枢轴94的轴线94a(用黑圆点表示轴线94a)的线段为132，设连接第三枢轴93的轴线93a与第四枢轴94的轴线94a的线段为133，则线段132相对于线段131向车辆后方侧倾斜角度θ，从而线段131与线段132描绘出ㄑ的形状。即，通过使第四枢轴94相对于第三枢轴93和中间轴95向车辆后方移动，能够在第四枢轴94的周围不与车体侧干涉，详细地说是不与枢轴板31、32(参照图3)和枢轴架33、34(参照图3)干涉的情况下，使第四枢轴94沿前后和上下大幅移动。
图8是沿图6中的8-8线的剖面图(第一实施方式)，连接第一枢轴28和第一连杆81的前部上部连接机构101包括左筒部141，其贯通枢轴板31而进行安装，并且该左筒部141具有用于插入第一枢轴28的中空部141a；右外筒部142，其贯通枢轴板32而进行安装；右内筒部143，其与该右外筒部142螺纹连接，并且该右内筒部143具有用于插入第一枢轴28的中空部143a；内筒144，其具有用于插入第一枢轴28的中空部144a；滚针轴承146、147，其嵌合在该内筒144的外周面的两端部；外筒148，其为了使这些滚针轴承146、147嵌合，在中空部148a的两端部形成了比中空部148a内径大的内周面148b、148c；端部盘152，其与内筒144的一端面抵接，同时，该端部盘152附设有防止灰尘等侵入滚针轴承146的尘封151，并且开设有第一枢轴28的插通孔152a；以及端部盘154，其与内筒144的另一端面抵接，同时，该端部盘154附设有防止灰尘等侵入滚针轴承147的尘封153，并且开设有第一枢轴28的插通孔154a，而且，该前部上部连接机构101是在外筒148的两端部外周面上通过焊接来安装第一连杆81、81而成的，从而，由于外筒148通过滚针轴承146、147而相对于内筒144旋转，所以第一连杆81、81相对于第一枢轴28摆动。并且，156是与第一枢轴28的螺栓状端部的螺纹进行螺纹连接的螺母。
连接第一连杆81、81和第2枢轴92的前部下部连接机构102包括内筒161，其具有用于插入第2枢轴92的中空部161a；滚针轴承162、163，其与该内筒161的外周面的两端部嵌合；外筒164，其为了使这些滚针轴承162、163嵌合，在中空部164a的两端部形成了比中空部164a的内径大的内周面164b、164c；端部盘167，其与内筒161的一端面抵接，同时，该端部盘167附设有防止灰尘等侵入滚针轴承162的尘封166，并且开设有第2枢轴92的插通孔167a；端部盘169，其与内筒161的另一端面抵接，同时，该端部盘169附设有防止灰尘等侵入滚针轴承163的尘封168，并且开设有第二枢轴92的插通孔169a，从而，由于外筒164通过滚针轴承162、163而相对于内筒161旋转，所以第二连杆82(参照图6)相对于第二枢轴92摆动。并且，81a是为了使第二枢轴92通过而在第一连杆81上开设的螺栓插通孔；171是与第二枢轴92的端部的螺纹进行螺纹连接的螺母。
图9是沿图6中的9-9线的剖面图(第一实施方式)，第二连杆82包括左臂175和右臂176，其通过焊接以越是往后方越相互扩展的方式安装在外筒164上；中间连接管177，其以在车宽方向延伸的方式安装在这些左臂175和右臂176各自的中间部；以及端部臂178，其安装在比该中间连接管177的左臂175更向车体左侧方突出的端部，从而，用这三个作为连接支撑持部的左臂175、右臂176和端部臂178来支撑第四枢轴94。
由于连接杆84位于左臂175(是第一连接支撑部)与端部臂178(是第二连接支撑部)之间，并通过第四枢轴94而被支持在这些左臂175和端部臂178上，所以能够提高连接杆84的支撑部的刚性。并且，62a、62b是连杆连接部，其设置在动力单元56的曲轴箱62上，并向前方突出。
图10是沿图6中的10-10线的剖面图(第一实施方式)，其示出了如下结构通过橡胶衬套181、181，将动力单元56的连杆连接部62a、62b连接到第四枢轴94上。
橡胶衬套181包括内筒184，其开设有用于插入第四枢轴94的中空部184a；外筒185，其与开设在连杆连接部62a上的贯通孔62c或开设在连杆连接部62b上的贯通孔62d嵌合；以及橡胶186，其分别与这些内筒184和外筒185粘接。并且，31e、31f是为了使第三枢轴93通过而在内枢轴板31b上开设的螺栓插通孔；31g、31h是为了使中间轴95通过而在内枢轴板31b上开设的螺栓插通孔；191是与第三枢轴93的端部的螺纹进行螺纹连接的螺母；192是与第四枢轴94的端部的螺纹进行螺纹连接的螺母；193是与中间轴95的端部的螺纹进行螺纹连接的螺母；194是用于使第四枢轴94通过，并配置在左右橡胶衬套181、181间的轴套。
对于连接杆84，由于支撑第四枢轴94的贯通孔84c被配置成比支撑第三枢轴93和中间轴95的贯通孔84b、84d靠近车体宽度方向中心，即，连接杆84的下端部位于靠近车体宽度方向中心的位置，所以能够加大侧倾角。
接下来，对以上所述的限位机构105的作用进行说明。
图11的(a)、(b)是示出本发明的限位机构的作用的作用图(第一实施方式)。并且，图中的假想线表示移动前或摆动前的状态。
在(a)中，例如当动力单元56如空心箭头所示移动到车体前方时，连接杆84以第三枢轴93为中心，向箭头所指的方向摆动，并由于橡胶衬套112、113变形而在橡胶的反作用力的作用下最终停止。但是，当连接杆84向前方的摆动角度进一步变大时，橡胶衬套112、113发生大的变形，设置在连接杆84上的突起84a与枢轴板31侧的切口31c的前缘部31j抵接，从而连接杆84相对于枢轴板31的摆动停止。
在(b)中，例如当动力单元56如空心箭头所示移动到车体后方时，连接杆84以第三枢轴93为中心，向箭头所指的方向摆动，并由于橡胶衬套112、113变形而在橡胶的反作用力的作用下最终停止。但是，当连接杆84向后方的摆动角度进一步变大时，橡胶衬套112、113发生大的变形，连接杆84的突起84a与枢轴板31侧的切口31c的后缘部31k抵接，从而连接杆84相对于枢轴板31的摆动停止。
图12的(a)、(b)是示出由本发明的限位机构和连接杆形成的限位器构造的作用的作用图(第一实施方式)。并且，图中的假想线表示移动前或摆动前的状态。
在(a)中，当动力单元56如空心箭头所示向上方移动时，第四枢轴94向上方移动，第二连杆82以第二枢轴92为中心向箭头所指的方向摆动，当连接杆84的橡胶衬套112发生大的变形，从而第四枢轴94向上方的移动变大时，橡胶衬套112的内筒121接近外筒122，所以在内筒121与外筒122之间的橡胶123被大幅压缩而产生大的弹力，通过该弹力使第四枢轴94相对于连接杆84的上升停止。并且，由于此时连接杆84的橡胶衬套111、113向上方的变形，比起橡胶衬套112来非常之小，所以连接杆84相对于枢轴板31的位置关系基本不变，因此可以说，动力单元56向上方的移动距离基本上就是第四枢轴94相对于连接杆84的移动距离。
在(b)中，当动力单元56如空心箭头所示向下方移动时，第四枢轴94向下方移动，第二连杆82以第二枢轴92为中心向箭头所指的方向摆动，当连接杆84的橡胶衬套112发生大的变形，从而第四枢轴94的移动变大时，橡胶衬套112的内筒121接近外筒122，所以在内筒121与外筒122之间的橡胶123被大幅压缩而产生大的弹力，通过该弹力使第四枢轴94相对于连接杆84的下降停止。并且，由于此时连接杆84的橡胶衬套111、113向下方的变形，比起橡胶衬套112来非常之小，所以连接杆84相对于枢轴板31的位置关系基本不变，因此可以说，动力单元56向下方的移动距离基本上就是第四枢轴94相对于连接杆84的移动距离。
图13是示出本发明的车架中央部和连杆机构的第三立体图(第二实施方式)，其示出如下结构在左侧的主车架26和枢轴架33上安装由外枢轴板231a和内枢轴板231b构成的枢轴板231；在右侧的主车架27和枢轴架34上安装枢轴板232；在这些外枢轴板231a和枢轴板232上安装第一枢轴28；在该第一枢轴28上安装第一连杆81、81并使其摆动自如；在这些第一连杆81、81上，通过第二枢轴92(未图示)安装摆动自如的第二连杆234；在该第二连杆234的后端安装第四枢轴94；在外枢轴板231a和内枢轴板231b上，通过第三枢轴233安装摆动自如的连接杆236；连接杆236的下端部摆动自如地连接在第四枢轴94上；设置在连接杆236的上端部的限位橡胶237配置在主车架26与内枢轴板231b的后壁231c之间。
通过连杆机构240将动力单元56支撑成可相对于上述主车架26、27和枢轴架33、34自由摆动(参照图1)。
第一枢轴28、连杆机构240以及后减震单元58(参照图1)构成对动力单元56(参照图1)进行悬架的动力单元悬架装置16B(参照图15)。
图14是示出本发明的连杆机构的立体图(第二实施方式)，连杆机构240主要由第一连杆81、81、第二枢轴92、第二连杆234、第三枢轴233、连接杆236、以及第四枢轴94构成；详细地说，还具有前部上部连接机构101，其连接第一枢轴28和第一连杆81；前部下部连接机构102，其连接第一连杆81和第二枢轴92。
第二连杆234由安装在外筒164上的左臂241和右臂242构成，并通过这些左臂241和右臂242来支撑第四枢轴94。
图15是示出本发明的连杆机构的主要部分的侧视图(第二实施方式)，第一连杆81大体沿上下方向延伸；第二连杆234大体沿前后方向延伸，详细地说是稍稍朝后上方来向后方延伸；连接杆236大体沿上下方向延伸；由于第二连杆234以第一枢轴28和第3枢轴233为中心前后移动，所以连杆机构240构成第一连杆81与连接杆236大体平行的平行连杆。即，通过第一连杆81和连接杆236来容许动力单元56在前后方向的移动。
此外，第二连杆234大体沿前后方向延伸，并且以第二枢轴92为中心摆动；第四枢轴94弹性支撑在连接杆236侧，因此，允许动力单元56沿上下方向的移动。
图16是示出本发明的连杆机构的侧视图(第二实施方式)，连杆机构240的连接杆236包括主板部件243；上部筒部件244，其贯通安装在该主板部件243的中间部；下部筒部件246，其贯通安装在该主板部件243的下部；上部副板部件247，其安装在主板部件243的侧面和上部筒部件244的外周面，且具有L形的截面；内侧板部件248，其架设安装在主板部件243的侧面和上部副板部件247的内表面，并且从侧面看为ㄑ形；下部副板部件251，其在安装于主板部件243的侧面的同时，还架设安装在上部筒部件244和下部筒部件246各自的外周面上，并具有コ形的截面；橡胶衬套253，其嵌合在上部筒部件244的中空部，用于与第三枢轴233连接；橡胶衬套254，其嵌合在下部筒部件246的中空部，用于与第四枢轴94连接；以及限位橡胶237，其安装在内侧板部件248的上部。并且，236A是从连接杆236的第三枢轴233向上方延伸的延伸部，237a是限位橡胶237的前表面，237b是限位橡胶237的背面。
橡胶衬套253包括内筒256，其嵌合在第三枢轴233上；外筒257，其设置在该内筒256的外侧，并嵌合在到上部筒部件244中；以及橡胶258，其分别与这些内筒256和外筒257粘接。
橡胶衬套254包括内筒261，其嵌合在第四枢轴94上；外筒262，其设置在该内筒261的外侧，并嵌合在下部筒部件246中；以及橡胶263，其分别与这些内筒261和外筒262粘接，并且，在该橡胶衬套254中，为了使橡胶263易于向直线265的延伸方向变形而在橡胶263上开设关于直线265轴对称的圆弧形状的孔部263a、263b。
限位橡胶237是在前表面237a与主车架26抵接的同时，背面237b与内枢轴板231b的后壁231c抵接的部件，因此，该限位橡胶237是作为限位机构266发挥作用的弹性体，其在连接杆236如秋千那样前后摆动时，对连接杆236的摆动进行缓冲、抗振并进行限位。
即，上述限位橡胶237、内枢轴板231b的后壁231c以及主车架26构成限位机构266；后壁231c和主车架26是设置在车体上的限制部。
若设连接第三枢轴233的轴线233a(用黑园点表示轴线233a)与第四枢轴94的轴线94a(用黑园点表示轴线94a)之间的线段为267，设通过轴线94a的直线为265，设通过轴线94a并与直线265垂直的直线为268，则线段267与线段265形成规定的角度α。
直线268的延伸方向，详细地说，箭头A的方向是当车辆加速时第四枢轴94受到反作用力的方向，箭头B的方向是当车辆上有乘员(1名)乘车时(将此时的状态称为乘车1G状态)第四枢轴94受力的方向；直线265延伸的方向是发动机59(参照图1)的振动方向。此外，图中的连续曲线271和该曲线271的内侧是第四枢轴94的可动范围。
通过在对第四枢轴94进行弹性支撑的橡胶衬套254的橡胶263上，沿直线265的方向设置孔部263a、263b，能够以相对于车辆加速时的反作用力来说大的弹簧常数和大的滞后量进行支撑，此外，以相对于发动机振动小的弹簧常数进行支撑，从而能够有效地抑制振动。
图17是沿图15中的17-17线的剖面图，其示出了如下结构通过橡胶衬套281、281将动力单元56的连杆连接部62a、62b连接在第四枢轴94上。
橡胶衬套281包括内筒284，其开设有用于插入第四枢轴94的中空部284a；外筒285，其嵌合在开设于连杆连接部62a上的贯通孔62c或开设于连杆连接部62b的贯通孔62d中；橡胶286，其分别与这些内筒284和外筒285粘接。
图中的231e、231f是为了使第三枢轴233通过而开设在外枢轴板231a上和内枢轴板231b上的螺栓插通孔；291是与第三枢轴233端部的螺纹进行螺纹连接的螺母；294是使第四枢轴94通过且配置在左右橡胶衬套281、281间的轴套；296、297是安装在第二连杆234前端的轴套；298是设置在一方的橡胶衬套281的内筒284与轴套297之间的轴套；301是为了插入并固定限位橡胶237(参照图16)而设置在内侧板部件248的槽。
图18是示出本发明的连杆机构的立体图(第三实施方式)，对与以上所示的第一实施方式和第二实施方式相同的结构，标注相同标号，并省略其详细说明。
连杆机构310将动力单元56(参照图1)支撑成相对于车架11(参照图1)摆动自由，该连杆机构310主要具有第一连杆311、311，其摆动自如地安装在第一枢轴28上；第二枢轴92，其安装在这些第一连杆311、311上；第二连杆312，其摆动自如地安装在该第二枢轴92上；第三枢轴233；连接杆236；第四枢轴94，其安装在第二连杆312的前端。详细地说，还具有前部上部连接机构314，其连接第一枢轴28和第1连杆311、311；连接部件315，其架设安装在左右的第一连杆311、311之间；前部下部连接机构316，其连接第一连杆311、311和第二枢轴92。
该连杆机构310、第一枢轴28以及后减震单元58(参照图1)构成对动力单元56(参照图1)进行悬架的动力单元悬架装置16C。
第二连杆312包括左臂317和右臂318，其安装在筒部件343上；中间连接管319，其安装在这些左臂317和右臂318各自的各中间部，并沿车宽方向延伸，在该第二连杆312中，用左臂317和右臂318支撑第四枢轴94。
连接部件315具有分别比构成上述前部上部连接机构314的外筒327及构成前部下部连接机构316的外筒347(参照图19)小的直径。
图19是沿图18中的19-19线的剖面图，连接第一枢轴28和第一连杆311、311的前部上部连接机构314由左上部连接机构321和右上部连接机构322、以及分别设置在这些左上部连接机构321和右上部连接机构322之间的筒部件323构成，由于左上部连接机构321和右上部连接机构322左右对称，其基本构造相同，因此，只对左上部连接机构321进行说明。
左上部连接机构321包括内筒部325，其具有用于插入第一枢轴28的中空部325a；滚针轴承326，其嵌合在该内筒部325的外周面；外筒327，其形成了用于与该滚针轴承326嵌合的内周面327a；端部盘331，其附设有防止灰尘等侵入滚针轴承326的尘封328，且开设有第一枢轴28的插通孔331a，并夹持在外枢轴板231a(对于右上部连接机构322来说就是枢轴板232)与内筒部325之间，而且，该左上部连接机构321是通过焊接将第一连杆311安装在外筒327的外周面上的，并且，外筒327通过滚针轴承326而相对于内筒325转动，从而第一连杆311相对于第一枢轴28摆动。并且，333是为了防止灰尘等侵入滚针轴承326而设置在内筒部325与外筒327之间的尘封。
连接第一连杆311、311和第二枢轴92的前部下部连接机构316由左下部连接机构341、右下部连接机构342、以及分别设置在这些左下部连接机构341和右下部连接机构342之间的筒部件343构成，由于左下部连接机构341和右下部连接机构342左右对称，其基本构造相同，因此，只对左下部连接机构341进行说明。
左下部连接机构341包括内筒345，其具有用于插入第二枢轴92的中空部345a；滚针轴承346，其嵌合在该内筒345的外周面；外筒347，其形成了用于与该滚针轴承346嵌合的内周面347a；端部盘351，其附设有防止灰尘等侵入滚针轴承346的尘封348，且开设有第二枢轴92的插通孔351a，并夹持在第二枢轴92的头部92a(对于右下部连接机构342来说就是螺母171)与内筒部345之间，该左下部连接机构341是通过焊接将第一连杆311安装在外筒347的外周面上的，并且，内筒345和第二枢轴92通过滚针轴承346相对于外筒347旋转，从而焊接在内筒345上的第二连杆312相对于第一连杆311摆动。并且，353是为了防止灰尘等侵入滚针轴承346而设置在内筒345与外筒347之间的尘封。
图20是表示本发明的连杆机构的侧视图(第四实施方式)，对与图1～图12所示的第一实施方式相同的结构，标注相同标号，并省略其详细说明。
连杆机构360包括第一连杆81、81(只示出近前侧的标号81)；第二枢轴92；第二连杆358，其摆动自如地安装在该第二枢轴92上；第三枢轴93；第四枢轴94；以及连接杆361，其摆动自如地安装在第三枢轴93上，并与第四枢轴94连接。
连接杆361是这样的部件其为了分别连接第三枢轴93、第四枢轴94以及中间轴95而分别在上端部、下端部以及中间部开设贯通孔84b、衬套安装孔361a、贯通孔84d，同时，分别使橡胶衬套111、362、363嵌合到这些贯通孔84b、衬套安装孔361a以及贯通孔84d中。
橡胶衬套362包括内筒364，其嵌合在第四枢轴94上；外筒365，其设置在该内筒364的外侧，并嵌合在衬套安装孔361a中；以及橡胶366，其分别与这些内筒364和外筒365粘接。
橡胶衬套363包括内筒126，其嵌合在中间轴95上；外筒127，其设置在该内筒126的外侧，并嵌合在贯通孔84d中；橡胶367，其分别与这些内筒126和外筒127粘接。
图中的367a、367b是为了使橡胶367易于上下变形而在内筒126的前方和后方的橡胶367上开设的孔部，是具有关于线段131对称的形状的部分。
图21是沿图20中的21-21线的剖面图(第四实施方式)，连接第一枢轴28和第一连杆81的前部上部连接机构371包括左筒部141，其贯通安装在枢轴板31上，并具有用于插入第一枢轴28的中空部141a；右筒部372，其贯通安装在枢轴板32上，并具有用于插入第一枢轴28的中空部372a；内筒144，其具有用于插入第一枢轴28的中空部144a；左橡胶衬套373，其用于使第一枢轴28插入其中，并配置在左筒部141与内筒144各自之间；右橡胶衬套374，其用于使第一枢轴28插入其中，并配置在右筒部372与内筒144各自之间；外筒148，其为了与这些左橡胶衬套373和右橡胶衬套374嵌合而在中空部148a的两端部形成比中空部148a内径大的内周面148b、148c，该前部上部连接机构371是通过焊接而在外筒148的两端部的外周面安装第一连杆81、81的，而且，外筒148通过左橡胶衬套373和右橡胶衬套374相对于内筒144旋转，从而第一连杆81、81相对于第一枢轴28摆动。
左橡胶衬套373包括内筒376，其具有用于插入第一枢轴28的中空部376a；外筒377，其配置成包围该内筒376，同时，与外筒148的内周面148b嵌合上；橡胶378，其分别与内筒376和外筒377粘接。
右橡胶衬套374包括内筒381，其具有用于插入第一枢轴28的中空部381a；外筒382，其配置成包围该内筒381，同时，与外筒148的内周面148c嵌合；橡胶383，其分别与内筒381和外筒382粘接。
图22是沿图20中的22-22线的剖面图(第四实施方式)，第二连杆358包括大体为U字形状的主臂386，其通过焊接安装在外筒164上，并且越是往后方越相互扩展；副臂387，其安装在该主臂386的左侧部，并且，在该第二连杆358中，用这些主臂386和辅臂387支撑第四枢轴94。
由于连接杆361位于主臂386和副臂387之间，并且由这些主臂386和副臂387通过第四枢轴94进行支撑，所以能够提高连接杆361的支撑部的刚性。
图中的391是外衬套，其分别被压入到贯通孔62e、62f中，该贯通孔62e、62f分别设置在曲轴箱62的连杆连接部62a、62b上；392是内衬套，其与第四枢轴94嵌合，且滑动自如地嵌合在外衬套391中。
图23是沿图20中的23-23线的剖面图(第四实施方式)，其示出如下结构在第四枢轴94上，通过由外衬套391和内衬套392构成的金属衬套393、393连接有动力单元56的连杆连接部62a、62b，此外，在第四枢轴94上，通过橡胶衬套362连接有连接杆361。
连接杆361的下端部是这样的部分，其开设有与衬套安装孔361a具有相同内径的安装孔361b，在该安装孔361b中嵌合有限位部件396，并且，在衬套安装孔361a和安装孔361b之间一体地形成有向内侧突出的限位器361c。
限位部件396由嵌合在安装孔361b中的筒部件397，以及粘接在该筒部件397内侧的限位用橡胶398构成，限位用橡胶398的内径比橡胶衬套362的内筒364的外径大，并且在橡胶衬套362上没有作用大的负载的通常的状态下，在限位用橡胶398与内筒364之间存在间隙。上述橡胶衬套362、限位部件396以及限位器361c构成衬套式限位机构。
图24的(a)、(b)是示出本发明的衬套式限位机构的作用的作用图。
(a)表示在第四枢轴94和连接杆361之间没有作用负载的状态。橡胶衬套362的橡胶366不变形，从而在限位部件396的限位用橡胶398与橡胶衬套362的内筒364之间存在间隙C1。此外，在限位器361c的内周面361d与内筒364之间存在间隙C2，并存在C2＞C1的关系。
(b)表示第四枢轴94相对于连接杆361移位了位移量δ的状态。此时示出了如下状态，即橡胶衬套362的橡胶366变形，限位部件396的限位用橡胶398稍稍变形而抵接于内筒364(亦即，C2＝0)，并且内筒364抵接于限位器361c，从而更大的位移被限制。
这样，通过在橡胶衬套362上组合限位部件396，能够使弹性特性从移位途中产生大的变化；弹性特性的改变例如可通过改变限位用橡胶398的内径来容易地进行，从而能够增大弹性特性的设计自由度。
此外，限位器361c通过开孔而能够容易地形成，从而能够抑制成本。
并且，限位器361c也可以与连接杆分体构成，并夹持在橡胶衬套362与限位部件396之间。
如以上的图1、图6和图7所示，本发明的第一特征在于，在动力单元56上，一体地具有发动机59和作为驱动轮的后轮14，将动力单元56摆动自如地悬架在作为车体的枢轴板31、32上，在枢轴板31、32上摆动自如地安装第一连杆81、81的一端，同时，使第一连杆81、81大体沿上下方向延伸，在这些第一连杆81、81的另一端摆动自如地安装第二连杆82的一端，同时，使第二连杆82大体沿前后方向延伸，在该第二连杆82的另一端摆动自如地连接动力单元56，将连接杆84的一端摆动自如地安装在枢轴板31上，详细地说是安装在内枢轴板31b上，在该连接杆84的另一端摆动自如地安装动力单元56，在内枢轴板31b和连接杆84上设置限位机构105，用于限制动力单元56沿前后方向的移动，线段133将设置在连接杆84上的作为车体侧连接轴的第三枢轴93和作为动力单元侧连接轴的第四枢轴94相连接，该线段133沿上下方向延伸，同时，由连接杆84通过作为弹性部件的橡胶衬套112来支撑第四枢轴94。
从而，除了通过限位机构105限制动力单元56沿前后方向的移动之外，还可以通过设置在连接杆84上的第四枢轴94的橡胶衬套112变形时所产生的弹力来限制动力单元56沿上下方向的移动，从而在能够使动力单元56具有前后方向和上下方向两方向的移动自由度的同时，还能够通过连接杆限制动力单元56的前后运动和上下运动，因此，能够简化限位器构造，削减零部件个数，从而能够降低成本。
本发明的第二特征在于，在连接杆84上，在第三枢轴93和第四枢轴94之间具有作为第二车体侧连接轴的中间轴95，通过作为弹性部件的橡胶衬套112将第四枢轴94连接在动力单元56上，通过作为弹性部件的橡胶衬套113将中间轴95连接在内枢轴板31b上。
由此，通过橡胶衬套111～113，与单一一个弹性部件的情况相比能够提高缓冲功能，从而吸收更大的振动。
本发明的第三特征在于，如图5和图6所示，限位机构105包括设置在连接杆84上的突起84a；以及为了将该突起84a插入而设置在内枢轴板31b上的切口31c。
从而，例如在突起84a由于磨损等而需要更换的情况下，与现有那样设置在动力单元的情况相比，不仅易于更换，而且能够用简单的构造来设置限位机构105。
本发明的第四特征在于，如图16所示，限位机构266包括作为弹性体的限位橡胶237，其固定在连接杆236的延伸部236A的端部，该延伸部236A从作为车体侧连接轴的第三枢轴233沿不同于作为动力单元侧连接轴的第四枢轴94的方向延伸；主车架26，其作为用于与该限位橡胶237抵接而设置在车体上的限制部；和内枢轴板231b的后壁231c。
例如，通过改变限位橡胶237的形状，或限位橡胶237的硬度，能够在通过限位橡胶237发挥缓冲、防振效果的同时，容易地调节动力单元56的前后的摆动量，进而能够在希望更大地确保摆动量时，容易地应对。
本发明的第五特征在于，如以上的图1、图6和图7所示，将主支架61设置在动力单元56的下部。
从而，即使在使主支架61直立的状态下，也能够通过连接杆84侧的三个橡胶衬套111～113提高缓冲功能，从而易于吸收动力单元56的振动，进而能够降低传递给车架11的振动。
本发明的第六特征在于，由橡胶衬套构成弹性部件，并且，在第四枢轴94的橡胶衬套112上，在第四枢轴94的上下具有孔部123a、123b，从而与在车体前后方向相比，在上下方向具有柔软性质。
从而，第四枢轴94的橡胶衬套112可通过简单的构造积极地吸收由动力单元56的上下运动所引起的振动，从而能够使动力单元56的上下振动难以传递到车架11。
本发明的第七特征在于，由橡胶衬套构成弹性部件，并且，在中间轴95的橡胶衬套113上，在中间轴95的前后具有孔部128a、128b，从而与在上下方向相比，在车体的前后方向具有柔软性质。
从而，中间轴95的橡胶衬套113可通过简单的构造积极地吸收由动力单元56的前后运动所引起的振动，从而能够使动力单元56的前后振动难以传递到车架11。
本发明的第八特征在于，由连接第三枢轴93与中间轴95的线段131，以及连接中间轴95与第四枢轴94的线段132形成ㄑ形。
从而，由于将第四枢轴94配置成与车架11离开，所以在能够防止连接杆84与车架11干涉的同时，还能够将第四枢轴94的摆动量设定得大。
本发明的第九特征在于，如图3所示，使连接杆84为单一一个，并且只设置在车架11的一侧。
由此，使连杆机构105简化，从而能够削减零部件个数，能够降低成本。
本发明的第十特征在于，通过锻造形成连接杆84。
从而，在能够高强度地形成限位机构105的突起84a的基础上，还能够减轻连接杆84的重量。
本发明的第十一特征在于，如图9所示，由第二枢轴92所具有的作为多个连接支撑部的左臂175、右臂176、以及端部臂178来支撑第四枢轴94，并且，由多个连接支撑部175、176、178中作为第一连接支持部的左臂175，和比该左臂175还位于车体外方的、作为第二连接支撑部的端部臂178来夹持连接杆84，并连接在第四枢轴94上。
从而，由于连接杆84由左臂175和端部臂178夹持并支撑，所以能够提高支撑连接杆84的部分的刚性，能够更可靠地发挥连接杆84的效果。
本发明的第十二特征在于，如图23和图24所示，在第四枢轴94与连接杆361之间的弹性部件由多个构成，即由橡胶366和限位用橡胶398构成，并且，在将这些橡胶366和限位用橡胶398沿轴向排列和配置的同时，具有作为限位单元的限位器361c，该限位器361c为了将橡胶366和限位用橡胶398的变形量设定在预定值以下而设置在橡胶366和限位用橡胶398之间。
从而，能够通过简单的构造来设定橡胶366和限位用橡胶398的变形量，同时，由于能够通过改变限位器361c的形状来使变形量自由变化，所以能够增加设计自由度。
并且，在本实施方式中，如图3所示，将连接杆84设置在车架11的左侧，但并不仅限于此，也可以设置在车架11的右侧。此外，通过改变橡胶衬套112、113中的橡胶123、128的弹性系数而将其设定为最佳，可以省去孔部123a、123b、128a、128b，此外，根据车辆的性质，也可以不需要孔部。
此外，如图19所示，分别将外筒327、345分割为左右部分，但也可以只将外筒327、345中的一方分割为左右部分。此外，关于图8所示的第一实施方式和图14所示的第二实施方式，也可以将外筒148、164中的至少一方分割成左右，并用连接部件将分割后的外筒148、164连接起来。
工业实用性本发明的动力单元悬架装置很适合小型摩托车式车辆。
权利要求
1.一种小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，其特征在于，在动力单元上一体地具有发动机和驱动轮；将所述动力单元摆动自如地悬架在车体上；将第一连杆的一端摆动自如地安装在所述车体上，同时，使所述第一连杆大体沿上下方向延伸；将第二连杆的一端摆动自如地安装在该第一连杆的另一端，同时，使所述第二连杆大体沿前后方向延伸；将所述动力单元摆动自如地连接到该第二连杆的另一端；将连接杆的一端摆动自如地安装在所述车体上；将所述动力单元摆动自如地安装在该连接杆的另一端；在所述车体与所述连接杆上设置限位机构，用于限制所述动力单元沿前后方向的移动；使对设在所述连接杆上的车体侧连接轴与动力单元侧连接轴进行连接的线段沿上下方向延伸，同时，由所述连接杆通过弹性部件支撑所述动力单元侧连接轴。
2.如权利要求1所述的小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，其特征在于，所述连接杆在所述车体侧连接轴与所述动力单元侧连接轴之间具有第二车体侧连接轴；通过弹性部件将所述动力单元侧连接轴连接在所述动力单元上；通过弹性部件，将所述第二车体侧连接轴连接在所述车体上。
3.如权利要求1或2所述的小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，其特征在于，所述限位机构由设置在所述连接杆上的突起以及用于使该突起插入而设置在所述车体上的切口构成。
4.如权利要求1所述的小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，其特征在于，所述限位机构包括弹性体，其固定在所述连接杆的延伸部的端部，所述延伸部从所述车体侧连接轴向与所述动力单元侧连接轴不同的方向延伸；和限制部，其用于与该弹性体抵接而设置在所述车体上。
5.如权利要求1至4中任一项所述的小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，其特征在于，将主支架设置在所述动力单元的下部。
6.如权利要求2、3或5所述的小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，其特征在于，所述弹性部件由橡胶衬套构成；所述动力单元侧连接轴的橡胶衬套在动力单元侧连接轴的上下具有孔部，从而与车体前后方向相比，沿上下方向具有柔软的性质。
7.如权利要求2、3、5、6中任一项所述的小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，其特征在于，所述弹性部件由橡胶衬套构成；所述第二车体侧连接轴的橡胶衬套在第二车体侧连接轴的前后具有孔部，从而与上下方向相比，沿车体前后方向具有柔软的性质。
8.如权利要求2、3、5至7中任一项所述的小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，其特征在于，连接所述车体侧连接轴与所述第二车体侧连接轴之间的线段，与连接所述第二车体侧连接轴和所述动力单元侧连接轴之间的线段，形成く的形状。
9.如权利要求1至8中任一项所述的小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，其特征在于，所述连接杆是单一一个，并且只设置在所述车体的一侧。
10.如权利要求1至3、5至9中任一项所述的小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，其特征在于，所述连接杆通过锻造形成。
11.如权利要求1至10中任一项所述的小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，其特征在于，由所述第二连杆所具有的多个连接支撑部支撑所述动力单元侧连接轴；所述连接杆由所述连接支撑部中的第一连接支撑部和比该第一连接支撑部还位于车体外方的第二连接支撑部夹持，并连接在所述动力单元侧连接轴上。
12.如权利要求1至11中任一项所述的小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，其特征在于，介于所述动力单元侧连接轴和所述连接杆之间的所述弹性部件由多个构成，并在将这些弹性部件沿轴向排列配置，同时，所述动力单元悬架装置具有限位单元，该限位单元为了将所述弹性部件的变形量设定在预定值以下而被设置在所述多个弹性部件之间。
全文摘要
本发明提供一种小型摩托车式车辆的动力单元悬架装置，该装置能够使对动力单元和后轮沿上下方向的移动进行限位的限位器构造简化。将连接杆(84)的一端摆动自如地安装在内枢轴板(31b)上，将动力单元(56)摆动自如地安装在该连接杆(84)的另一端，在内枢轴板(31b)与连接杆(84)上设置限位机构(105)，用于对动力单元(56)沿前后方向的移动进行限位，并且，使对设置在连接杆(84)上的第三枢轴(93)与第四枢轴(94)进行连接的线段沿上下方向延伸，同时，由连接杆(84)通过橡胶衬套(112)支撑第四枢轴(94)。
文档编号B60K5/00GK1923610SQ200610126019
公开日2007年3月7日 申请日期2006年8月30日 优先权日2005年8月31日
发明者道坂进, 铃木孝志, 相原顺二, 佐佐木典彦, 林秀树 申请人:本田技研工业株式会社