专利名称：车辆用控制液压的制动液压回路的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆的制动液压回路，尤其涉及一种车辆中用于控制前/后 轮制动液压的线性降低和解决前/后轮制动液压的梯度差的制动液压回路。
背景技术：
通常，为了提髙驾驶员用制动踏板的控制力而用液压来使行驶的车辆制动 的制动系统采用简单的方法来固定旋转的车轮以使之停止旋转。不过，在这种 情况下，难于依照车辆的运行状态和道路条件实现最佳的制动性能。
因此，采用多种技术和方法来控制制动时的制动液压，以便克服简单制动 系统的局限性并提高车辆的安全性。
例如，可应用下列系统防抱死制动系统(ABS),其根据由车轮转速计算 而来的滑移率来适当地调节施加到车轮上的制动力，由此防止车轮抱死；牵引 力控制系统(TCS),其调节发动机的驱动力以便防止在车辆突然起动或快速加 速时过度滑移；以及电子稳定程序(ESP),其根据驾驶员在任何行驶条件下的 强度使理想车辆行驶方向与实际车辆行驶方向之间的差异最小并保持车辆的行 驶方向。
此种制动力控制是这样实现的，即，在轮缸与主缸之间的液压回路上提供 各种电磁阀，其中轮缸用于保持并限制盘轮，主缸用于产生液压，并控制从主 缸到轮缸的路径和从轮缸到主缸的回流路径。
此时，除了实现制动搡作的电子部件的控制外，控制器(一般地采用发动 机控制组件(ECU))还用于液压回路上的液压控制。也就是说，控制器读取车 轮转速等，然后根据内部控制程序执行运算、分析和判断，随后除了电磁阀的 开/关控制外，还通过驱动油泵等执行液压管路上的压力控制。
不过，在电磁阀简单开/关控制的情况下，在实现ABS或TCS时，存在将
制动压力不可能控制成具有理想的压力梯度的局限性。为此，为了实现精确的 液压控制，需要这样一种技术，即，用脉冲宽度调制(PWM)方法控制电磁阀， 并实现与制动时车辆的制动状态相对应的具有压力梯度的制动压力。
与此同时，在PWM控制中，不能应用已知的开/关式电磁阀，因此有必要
单独研制可控的在PWM方法中执行理想操作的电磁阀。为此，会需要研制和批
量生产方面的成本。于是会在应用时削弱成本方面的竟争力。
此外，在正常制动时，也就是说，当ABS或TCS不操作时，因前后轮之间 制动压力产生时间的差异，存在有压力加强梯度差的现象。在这种情况下，即 便将PWM控制式电磁阀应用到制动液压回路上，上述现象也不能克服。因此， 存在制动时的不稳定性不能彻底消除的局限性。
发明内容
本发明有助于克服相关技术中固有的一些缺陷并提供一种制动液压回路， 即应用了开/关式电磁阀，其也可根据车辆的制动状态控制压力梯度，而无需在 单独的PWM式电磁阀的研制方面花费时间和成本，实现了在ABS操作时根据 PWM方法控制压力降低梯度的功能。
本发明提供了 一种制动液压回路。该制动液压回路可在ABS或TCS的减压 控制当中执行制动操作，即，提供一个暂时存储排放的液压的蓄压器，同时在 形成于轮缸与主缸之间的液压回流管路上成双地形成常闭式电磁阀，其形成双 系统液压流，以使排放自轮缸的液压单独通行，随后统一液压。因此，根据前 后轮之间制动压力的产生时间差，就可消除压力加强梯度差，由此可克服制动 的不稳定性。
根据本发明的制动液压回路包括液压供给管路、供给路径控制阀、液压回 流管路、回流路径控制阀、TCS液压供给管路以及控制器。
液压供给管路在驾驶员操作制动踏板而制动时和在未应用ABS而正常制动 时将来自主缸的液压供给到车轮的轮缸。
供给路径控制阀为常开式电磁阀，并设置在所述液压供给管路上，从而控
制从主缸供给到车轮的轮缸的液压流。
液压回流管路在应用ABS进行减压控制时控制排放自轮缸的液压。 回流路径控制阀为常闭式电磁阀并设置在所述液压回流管路上，从而形成 双系统液压流，以使排放自轮缸的液压单独通行，随后统一液压。因此，可以 消除减压控制时和前后轮之间制动压力的产生时间差相应的压力加强梯度差.
TCS液压供给管路分享液压供给管路并在实现无制动踏板搡作的打滑控制的 TCS时通过高压开关闽、马达以及抽吸泵将主缸的液压供给到轮缸。
控制器在正常制动、ABS减压控制或实现TCS时基于由车轮转速传感器测 量的车轮转速信息控制设置在液压回路、马达以及抽吸泵上的闽。
液压供给管路可包括头部液压供给管路、前左轮液压供给管路以及后右轮 液压供给管路。头部液压供给管路延伸自主缸。前左轮液压供给管路与头部液 压供给管路和前左轮的轮缸连接，并具有单向阀，从而接收来自主缸的液压。 后右轮液压供给管路从与前左轮液压供给管路连接的头部液压供给管路中分出 来、与后右轮的轮缸连接、并具有单向阀，从而接收来自主缸的液压。
前轮供给路径控制阀可设置在前左轮液压供给管路上，从而开/关路径；后 轮供给路径控制阀可设置在后右轮液压供给管路上，从而开/关路径。
液压供给管路可设有一压力调节阀，当液压超过规定的液压时，该阀使过 量的液压返回到主缸，从而将整个液压管路保持恒定的液压。压力调节阀可在 前左轮液压供给管路和后右轮液压供给管路分支之前设置在头部液压供给管路 上。
液压回流管路可包括轮缸液压回流管路、统一液压回流管路、连接液压回 流管路以及排放液压回流管路。轮缸液压回流管路分别自前左轮的轮缸和后右 轮的轮缸延伸，并具有单向阀。统一液压回流管路通过统一轮缸液压回流管路 而形成。连接液压回流管路连接在统一液压回流管路与一抽吸泵之间并具有单 向阀，且其上连接有一蓄压器以暂时存储液压。排放液压回流管路与连接在主 缸上的液压供给管路连接，从而使从抽吸泵泵吸的液压返回到主缸。 排放液压回流管路可与液压供给管路连接，这些液压供给管路分别从主缸 到前左轮和后右轮的轮缸而形成。此外，排放液压回流管路可位于设置在液压 供给管路上的前轮和后轮供给路径控制阀与压力调节阀之间。
前轮和后轮回流路径控制阀可分别设置在轮缸液压回流管路上，从而开/关
路径；而统一回流路径控制阀可设置在与统一液压回流管路连接的连接液压回
流管路上，从而开/关路径。
TCS液压供给管路可从延伸自主缸的液压供给管路中分出来、与连接在抽 吸泵前段的液压回流管路连接，通过延伸自抽吸泵的液压供给管路与液压供给 管路连接，由此形成液压回路。
当制动液压回路形成在主缸与前左轮和后右轮的轮缸之间时，制动液压回 路还可形成在主缸与前右轮和后左轮的轮缸之间，且分别设置在制动液压回路 中的抽吸泵可由单个马达驱动。
为了更好地理解本发明的性质和目的，下面将结合附图进行详细的说明， 其中
图1为根据本发明一实施例的用于控制前/后轮制动液压的线性压力降低和
解决前/后轮制动液压的梯度差的制动液压回路的结构示意图2为釆用根据本发明该实施例的制动液压回路情况下不应用ABS而正常 制动时的液压流示意图3为在釆用根据本发明该实施例的制动液压回路情况下应用ABS而进行 减压控制时的液压流示意图4为在采用根据本发明该实施例的制动液压回路情况下应用ABS而进行 减压控制之后再次执行制动搡作时的液压流示意图5为在采用根据本发明该实施例的制动液压回路情况下不操作制动踏板 而实现TCS时供给制动液压时的液压流示意图。
具体实施例方式
以下将参照附图对本发明的一个实施例进行详细描述。
图1是根据本发明实施例的用于控制前/后轮制动液压的线性压力降低和解 决前/后轮制动液压的梯度差的制动液压回路的结构示意图。根据本发明的实施 例，制动液压回路包括液压供给管路、供给路径控制阀、液压回流管路、回流
路径控制阀以及TTCS液压供给管路14。
不应用ABS只根据驾驶员对制动踏板的操作而正常制动时，液压供给管路 将来自主缸1的液压供给到车轮的轮缸2和3。
供给路径控制阀设置在液压供给管路上，以控制从主缸1供给到车轮轮缸2 和3的液压流。
液压回流管路在应用ABS (防抱死制动系统)进行减压控制时控制从轮缸 2和3排放的液压。
回流路径控制阀是常闭式电磁阀并设置在液压回流管路上，于是形成双系 统液压流，以使从轮缸2和3排放的液压单独通行并随后使液压统一，这样就 消除了减压控制时和前后轮之间制动压力的产生时间差相应的压力加强梯度的 差值。
TCS液压供给管路14分享液压供给管路，以便在不应用制动踏板而实现 TCS的滑移控制时通过高压开关阖21、马达4以及抽吸泵5将主缸1的液压供 给到轮缸2和3。
根据本发明的实施例的制动液压回路还包括一个控制器，其基于正常制动、 ABS减压控制或实现TCS时由车轮转速传感器测量的车轮转速信息，控制设置 在液压回路、马达4以及抽吸泵5上的阀。
尽管根据本发明该实施例描述了一种在主缸1与前左轮FL和后右轮RR的 轮缸之间形成的制动液压回路的情况，但制动液压回路也可形成在主缸1与前 右轮FR和后左轮RL的轮缸之间。该制动液压回路还采用相同的液压管路、相 同的阀和抽吸泵。马达4驱动分别安装在两液压回路上的抽吸泵。也就是说，
在主缸1与前左轮FL和后右轮RR的轮缸之间形成的液压制动回路，和在主缸 1与前右轮FR和后左轮RL的轮缸之间形成的液压制动回路是相同的。因此， 在下文将描述一个制动液压回路。
构成制动液压回路的液压供给管路包括延伸自主缸1的出口的头部液压供 给管路6、前左轮液压供给管路7 (与头部液压供给管路6和前左轮的轮缸2连 接，并具有单向阀CV，从而自主缸l接收液压)、以及后右轮液压供给管路8 (与头部液压供给管路6和后右轮的轮缸3连接，并具有单向闽CV,从而自主 缸l接收液压)。
此时，头部液压供给管路6、前左轮液压供给管路7以及后右轮液压供给管 路8通过接头和分支处的支管连接。
设置在液压供给管路上的供给路径控制阀包括前轮供给路径控制阀22和后 轮供给路径控制阀23。该前轮供给路径控制阀22设置在连接于延伸自主缸1的 出口的头部液压供给管路6的前左轮液压供给管路7上，从而开/关该路径；后 轮供给路径控制阀23设置在连接于延伸自主缸1的出口的头部液压供给管路6 的后右轮液压供给管路8上，从而开/关该路径。
这里，前轮供给路径控制阀22和后轮供给路径控制阀23全都是常开式电 磁阀。
液压供给管路设有压力调节阀20，当液压超过规定的液压时，该压力调节 阀20使过量的液压返回到主缸1并将整个液压管路保持在恒定的液压。
液压回流管路包括轮缸液压回流管路9和10,它们分别延伸自前左轮的轮 缸2和后右轮的轮缸3并具有单向阀CV;统一液压回流管路ll,其通过统一所 述的轮缸液压回流管路9和IO而形成；连接液压回流管路12,其连接在统一液 压回流管路11与抽吸泵5之间并具有单向阀CV,且一个暂时存储液压的蓄压 器27连接在其上；以及排放液压回流管路13,其连接在与主缸l相连的液压供 给管路上，从而使抽自抽吸泵5的液压向主缸1回流。
排放液压回流管路13与液压供给管路连接，液压供给管路分别形成在主缸
1与前左轮的轮缸2和后右轮的轮缸3之间。接头位于前轮和后轮的供给路径控 制阀22、 23与压力调节阀20之间，以将制动液压回路保持在恒定的液压。这 是为了在实现TCS时通过排放液压回流管路13将制动液压供给到轮缸2和3。
设置在液压回流管路上的回流路径控制阀包括前轮回流路径控制阀24和后 轮回流路径控制阀25，它们设置在分别延伸自前左轮和后右轮的轮缸2和3的 轮缸液压回流管路9和10中，从而开/关路径；和统一回流路径控制阀26，其 设置在与延伸自控制阀24和25并统一为单一管路的统一液压回流管路11相连 接的连接液压回流管路12上。
这里，前轮和后轮回流路径控制阀24、 25和统一回流路径控制阀26全都 是常闭式电磁阀。
液压回流管路9、 10、 11、 12和13按需通过接头或分支处的支管连接。 TCS液压供给管路14在不操作制动踏板而实现TCS的滑移控制时供给到轮 缸2和3的液压不是直接自主缸1提供的。TCS液压供给管路14从延伸自主缸 1出口的液压供给管路分出来并与抽吸泵5连接以连接到液压回流管路上。
此时，TCS液压供给管路14与将统一回流路径控制阀26和抽吸泵5连接 起来的连接液压回流管路12相连。连接位置设定在连接液压回流管路12上的 单向阀CV的背面。于是，通过TCS液压供给管路14引导的液压就不会反向流 动。
因此，TCS液压供给管路14形成一个通过液压回流管路、抽吸泵5、液压 供给管路以及轮缸2和3供给液压的液压回路。
TCS液压供给管路14上设有高压开关阀21,其打开以使主缸1的液压在实 现TCS时通过马达4和抽吸泵5供给到轮缸2和3。
根据本发明的实施例，下面将参照附图对制动液压回路的搡作进行详细描述。
根据本发明的实施例，为了在ABS搡作时进行减压控制，可通过将常开式 电磁阀(NO SOL)和常闭式电磁阀(NCSOL)组合为开/关式电磁阀而实现脉
冲宽度调制式电磁阀(PWMSOL),而不是釆用PWMSOL的制动液压回路控制。
也就是说，根据本发明的上述实施例，在轮缸和主缸之间形成的液压回流 管路上，设置常开式电磁阀和常闭式电磁阀，从而形成双系统液压流，使从轮 缸排放的液压单独通行，随后使液压统一。此外，设置一个暂时存储排放的液 压的蓄压器。因此，就可在ABS或TCS的减压控制当中快速执行制动搡作，并 可消除相应于前后轮之间制动压力的产生时间差的压力加强梯度差。因此，可 克服制动的不稳定性。
根据本发明的实施例下面将相应于正常制动、根据ABS操作的减压控制以 及滑移控制的TCS实现，描述制动液回路的搡作。
首先，在正常制动时，如图2所示，当驾驶员踏制动踏板时，由助力器和 主缸1产生的液压通过制动液压回路供给到轮FL、 RR、 FR和RL的轮缸，由 此执行制动。
如图2所示，借助于一条液压供给管路来详细说明从主缸1到前左轮FL和 后右轮RR的轮缸2和3的液压回路。也就是说，由主缸l产生的液压通过头部 液压供给管路6分布到与头部液压供给管路6连接的前左轮液压供给管路7和 后右轮液压供给智路8。随后，分布到前左轮液压供给管路7和后右轮液压供给 管路8的液压被导入前左轮的轮缸2和后右轮的轮缸3，这样就执行了制动操作。
此时，控制液压回路的控制器打开分别设置在前左轮和后右轮液压供给管 路7和8上的NO SOL式前轮和后轮供给路径控制阀22和23，并关闭设置在液 压回流管路中的NCSOL式前轮和后轮回流路径控制阀24、 25以及统一回流路 径控制阀26。
在未实现TCS的情况下，马达4和抽吸泵5没有被驱动，且设置在TCS液 压供给管路14中的髙压开关阀21保持在关闭状态。
控制器根据ABS的搡作执行减压控制。具体而言，控制器以安装在车轮上 的车轮转速传感器检测的信息为基础计算车辆速度差，如果该差值不落在规定
的控制范围内，接着执行减压控制，以便降低施加到前左轮和后右轮的轮缸2
和3上的液压。在进行减压控制时，控制器驱动马达4和抽吸泵5，并执行液压 回路中设置的NO SOL式供给路径控制阀22和23以及NC SOL式回流路径控 制闽24、 25和26的开/关控制。因此，减压控制是在前后轮之间无压力加强梯 度差的情况下执行的。
制动时，如图2所示，控制器关闭设置在液压供给管路中的NO SOL式前 轮和后轮供给路径控制阀22和23,并执行控制以在液压回流管路中形成液压流， 这样自主缸l的液压不再供给到前左轮和后右轮的轮缸2和3，并排放预定的液 压。
也就是说，如图3所示，如果控制器打开分别设置在前左轮和后右轮的轮 缸2和3的轮缸液压回流管路9和10中的NC SOL式前轮和后轮回流路径控制 阀24和25,则自前左轮和后右轮的轮缸2和3排放的液压通过回流路径控制阀 24和25收集在统一液压回流管路11中。
接着，导入统一液压回流管路ll的液压穿过由控制器打开的NCSOL式统 一回流路径控制阀26，并通过连接液压回流管路12存储在蓄压器27中以暂时 存储液压。随后，在阻挡液压的供给的状态下，内部液压通过液压回流管路从 前左轮和后右轮的轮缸2和3排放到蓄压器27。因此，由于前左轮和后右轮的 轮缸2和3的液压降低，轮辐的旋转速度增加。
此时，当制动液压回路中的液压超过规定的液压时，控制器驱动马达4和 抽吸泵5，并通过压力调节阀20使暂时存储在蓄压器27中的液压和通过液压回 流管路排放的液压返回到主缸l。因此，制动液压回路中的液压保持恒定。
接着，控制器再次基于由车轮转速传感器检测的车轮转速的相关信息计算 车辆速度差。随后，如果车轮的旋转速度过度增加，控制器就再次执行制动操 作，以便防止旋转速度过度增加。具体而言，控制器驱动马达4和抽吸泵5，并 通过液压供给管路将液压供给到前左轮和后右轮的轮缸2和3。
也就是说，如图4所示，控制器关闭设置在液压回流管路中的NC SOL式
的前轮和后轮回流路径控制阀24、 25和统一回流路径控制阀26。同时，控制器 驱动马达4和抽吸泵5,并打开设置在液压供给管路中的NO SOL式前轮和后轮 供给路径控制阀22和23。随后，自液体抽吸泵5抽吸的液压分布到前左轮和后 右轮液压供给管路7和8中，之后，分布的液压分别导入前左轮和后右轮的轮 缸2和3。
因此，前左轮和后右轮的轮缸2和3再次执行制动搡作，且车轮转速降低。 随后，控制器再次通过车轮转速传感器获取有关车轮转速的信息，判断是否供 给制动的液压和排放速度降低的液压，以及按需重复上述操作。
在正常制动或根据ABS的搡作来实现减压控制时，如果驾驶员释放对制动 踏板的操作，控制器根据制动踏板释放信号执行控制，于是制动液压回路中的 液压就保持恒定。
也就是说，接收制动踏板释放信号的控制器关闭设置在液压供给管路中的 NO SOL式前轮和后轮供给路径控制阀22和23,同时打开设置在液压回流管路 中的NC SOL式前轮和后轮回流路径控制阀24、 25和统一回流路径控制阀26。
因此，前左轮和后右轮的轮缸2和3的液压通过轮缸液压回流管路9和10 以及统一液压回流管路11排放。随后，除了保持液压制动回路所规定的液压外， 排放到排放液压回流管路的液压返回到主缸1。
此时，制动液压回路的规定液压通过压力调节闽20保持着。也就是说，只 有当通过液压回流管路9、 10、 11、 12和13的液压大于规定液压时，压力调节 阀20打开，从而解决与规定液压的差，随后大于规定液压的液压返回到主缸l。 因此，当释放制动之后，制动液压回路保持在规定的液压。
与此同时，在驾驶员不操作制动踏板的状态下，当实现TCS以进行防滑控 制时，控制器釆用通过车轮转速传感器输入的车辆速度信息计算轮胎的滑转比， 随后驱动马达4和抽吸泵5,之后通过TCS液压供给管路14及前左轮和后右轮 液压供给管路7和8在主缸1与前左轮和后右轮的轮缸2和3之间形成液压回 路。
也就是说，如图5所示，控制器关闭液压回流管路中的NC SOL式前轮和 后轮回流路径控制阀24和25以及统一回流路径控制阀26,打开液压供给管路 中的NO SOL式前轮和后轮供给路径控制阀22和23,以及打开设置在TCS液 压供给管路14中的高压开关阀21,由此形成液压回路。通过按此方式形成的液 压回路，由马达4和抽吸泵5抽吸的液压导入前左轮和后右轮的轮缸2和3，由 此执行制动操作。
在实现TCS时，当车轮转速基于车轮的滑转比信息降低到规定的旋转速度 或更小时，控制器执行减压控制以降低制动液压。这是采取与根据ABS的搡作 进行减压控制时相同的方式执行的，由此将省略对其的说明。
上述釆用形成在主缸1与前左轮FL和后右轮RR的轮缸之间的液压回路描 述了制动搡作和减压控制，而形成在主缸l与前右轮FR和后左轮RL的轮缸之 间的制动液压回路与形成在主缸1与前左轮FL和后右轮RR的轮缸之间的制动 液压回路相同。因此，将省略对形成在主缸1与前右轮FR和后左轮RL的轮缸 之间的制动液压回路的搡作的说明。
如上所述，根据本发明的实施例，在形成于轮缸与主缸之间的液压回流管 路上，常开式电磁阀和常闭式电磁阀被设置成形成双系统液压流，以使自轮缸 排放的液压单独通行，随后统一液压。因此，在实现ABS或TCS时，可执行精 确的减压控制。
根据本发明的实施例，采用常闭式电磁阀实现与ABS或TCS的搡作相应的 减压控制。因此，无需研制单独的PWM式电磁阀方面的成本，由此在成本方面 具备优点。
根据本发明的实施例，在轮缸与主缸之间形成的液压回流管路上，常闭式 电磁阀成双地成形，从而形成双系统液压流，并且设置有暂时存储排放液压的 蓄压器。因此，制动搡作可在减压控制当中快速执行。因此，制动搡作可相应 于前后轮之间的制动压力产生时间差无压力加强梯度差地执行。
以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范 <formula>formula see original document page 15</formula>
权利要求
1、一种车辆用控制液压的制动液压回路，其特征在于，该制动液压回路包括一液压供给管路，其在根据驾驶员的制动踏板的操作制动时和在未应用防抱死制动系统而正常制动时将来自主缸的液压供给到车轮的轮缸；供给路径控制阀，其为常开式电磁阀，并设置在所述液压供给管路上，从而控制从主缸供给到车轮的轮缸的液压流；一液压回流管路，其在应用防抱死制动系统进行减压控制时控制自轮缸排放的液压；回流路径控制阀，其为常闭式电磁阀并设置在所述液压回流管路上；一牵引力控制系统液压供给管路，其分享液压供给管路并在实现无制动踏板操作的打滑控制的牵引力控制系统时通过高压开关阀、马达以及抽吸泵将主缸的液压供给到轮缸；一控制器，其在正常制动、防抱死制动系统减压控制或实现牵引力控制系统时基于由车轮转速传感器测量的车轮转速信息控制设置在液压回路、马达以及抽吸泵上的阀。
2、 如权利要求l所述的车辆用控制液压的制动液压回路，其特征在于，所 述液压供给管路包括 一头部液压供给管路，其自主缸延伸； 一前左轮液压供 给管路，其与所述头部液压供给管路和前左轮的轮缸连接，并具有单向阀，从而接收来自主缸的液压； 一后右轮液压供给管路，其从与所述前左轮液压供给 管路连接的头部液压供给管路中分出来、与后右轮的轮缸连接、并具有单向阀， 从而接收来自主缸的液压。
3、 如权利要求2所述的车辆用控制液压的制动液压回路，其特征在于，该 制动液压回路包括一前轮供给路径控制阀，其设置在所述前左轮液压供给管路 上，从而开/关路径； 一后轮供给路径控制阀，其设置在所迷后右轮液压供给管 路上，从而开/关路径。
4、 如权利要求2所述的车辆用控制液压的制动液压回路，其特征在于，所 述液压供给管路设有一压力调节阀。
5、 如权利要求4所述的车辆用控制液压的制动液压回路，其特征在于，所 述压力调节阀在前左轮液压供给管路和后右轮液压供给管路分支之前设置在头部液压供给管路上。
6、 如权利要求l所述的车辆用控制液压的制动液压回路，其特征在于，所述液压回流管路包括轮缸液压回流管路，其分别自前左轮的轮缸和后右轮的 轮缸延伸，并具有单向闽； 一统一液压回流管路，其通过使所述轮缸液压回流 管路统一而形成； 一连接液压回流管路，其连接在所述统一液压回流管路与一 抽吸泵之间并具有单向阀，且其上连接有一蓄压器以暂时存储液压； 一排放液 压回流管路，其与连接在主缸上的液压供给管路连接，从而使从所述抽吸泵泵 吸的液压返回到主缸。
7、 如权利要求6所述的车辆用控制液压的制动液压回路，其特征在于，所 述排放液压回流管路与液压供给管路连接，这些液压供给管路分别从主缸朝向 前左轮和后右轮的轮缸形成。
8、 如权利要求7所述的车辆用控制液压的制动液压回路，其特征在于，所 述排放液压回流管路设置在液压供给管路上的前轮和后轮供给路径控制阀与压 力调节阀之间。
9、 如权利要求6所述的车辆用控制液压的制动液压回路，其特征在于，所 述轮缸液压回流管路上设置有前轮和后轮回流路径控制阀，从而开/关路径；与 所述统一液压回流管路连接的连接液压回流管路上设置有统一回流路径控制 阀。
10、 如权利要求1所述的车辆用控制液压的制动液压回路，其特征在于， 所述TCS液压供给管路从延伸自主缸的液压供给管路中分出来、与连接在抽吸 泵的前段上的液压回流管路连接、通过延伸自抽吸泵的液压供给管路与液压供给管路连接，由此形成液压回路。
11、 如权利要求1所述的车辆用控制液压的制动液压回路，其特征在于，路还可形成在主缸与前右轮和后左轮的轮缸之间；制动液压回路中的抽吸泵由 单个马达驱动。
全文摘要
本发明涉及一种车辆用控制液压的制动液压回路。在轮缸与主缸之间形成的液压回流管路上，一双系统液压控制回路使排放自轮缸的液压单独通行，随后统一液压。液压控制回路具有常开式电磁阀和常闭式电磁阀。因此，在实现ABS(防抱死制动系统)或TCS(牵引力控制系统)时，就可实现前/后轮制动液压的线性控制。此外，可消除相应于前后轮间产生时间差的压力加强梯度差。
文档编号B60T8/40GK101195374SQ20071007991
公开日2008年6月11日 申请日期2007年2月16日 优先权日2006年12月7日
发明者朴宗元, 朴成俊 申请人:现代摩比斯株式会社